Північно-Двінська водна система. Північно-Двінський водний шлях. Канал імені Герцога Вюртембергського

Північно-Двінська водна система, або, як її раніше називали, "канал герцога Віртемберзького", проходить центральною частиною Вологодської області. Поєднуючи Шексну з Сухоною, вона цим пов'язує басейни річок Волги і Північної Двины. За своїм значенням Північно-Двінська система поступається Волго-Балту, але якщо останній можна вважати жвавою магістраллю, то Північно-Двінська система є своєрідною під'їзною дорогою до цієї магістралі. Водночас вона має і важливе місцеве значення, забезпечуючи товарний та пасажирський зв'язок Вологди з пристанями на Кубенському озері, а також з Кирилловом та Череповцем. У Останнім часомвсе більшого значення система набуває як туристичний маршрут, кінцевою метою якого є архітектурні пам'ятки Кириллова та Ферапонтова. Одночасно і сама система стає об'єктом уваги як пам'ятник досягненням науки та техніки XIX – початку XX століть.

Будівництво та реконструкція системи

Обмежувальні заходи, введені Петром I на зовнішню торгівлю через Біле море, за його наступників були поступово ліквідовані, і Архангельськ відновив своє колишнє значение1. Потреби архангельських верфей у великій кількості дубової деревини і, головне, необхідність у швидкому та дешевому перекиданні її з півдня, стали однією з головних причин у дослідженні шляхів з'єднання Волзького басейну з Північною Двіною. Другий важливою причиноюУстрою названої водної системи стала потреба в доставці великої кількості хліба в північні губернії, що можна було зробити лише дешевим водним шляхом 2.

Хоча ідея влаштування каналу між Шексною та Кубенським озером була вперше висловлена Петром I 3, проте, історичні документи свідчать, що сполучний шлях між басейнами Волги та Двіни був відомий давно і мав назву Слов'янський волок. До нього входили річка Порозовиця, що впадає в Кубенське озеро і бере початок в Благовіщенському озері, і річка Слов'янка, що є одним з приток Шексни і випливає з Микільського озера. Власне сам волок становив чотири версти суші, що відокремлювали Благовіщенське озеро від Микільського. За даними археологічних розкопок, він існував уже в X-XI століттях 4. Наприкінці XVI століття волок належав княгині Феодосьї, дружині князя Давида Семеновича Кемського, а після її смерті, відповідно до духовного заповіту, перейшов синові Дмитра Донського – Андрію. Перетягуванням суден по волоку займалося населення, яке проживало в цьому районі, для якого дана роботабула важливим джереломприбутку. Монастирі, що з'явилися тут - Кирило-Білозерський і Ферапонтов - дуже швидко вловили економічне значення волока і теж стали претендувати на свою частку участі в його обслуговуванні. Невгамовні суперечки і стали, мабуть, головною причиноюПоява в 1450 грамоти Великого князя, за якою право "волочити" дві третини судів отримали селяни, а інші судна могли супроводжувати "монастирські слуги". Мав свою частку доходу з волока і білозерський князь 5. Ось що повідомляє Білозерська статутна грамота 1488: "А на Волочці на Словенському намісників тримати своїх митників, а явку емлють з гостей... хто прийде з Московської землі, з Тверські, з Новгородські землі, з Устюга і з Вологди" 6. Іван Грозний в 1576 році завітав волок разом із землями і селянами волості Кирило-Білозерському монастирю. У 1602 році, з ініціативи монастирської влади та з дозволу Бориса Годунова, на волоку був влаштований Торжок, який сприяв пожвавленню торгівлі та активізації перевезень у даному районі 7. Даний Шекснінсько-Кубенський волок і став основою для створення штучної водної магістралі на початку XX століття.

p align="justify"> До практичного здійснення задумів Петра I приступили наприкінці XVIII століття. Для визначення безпечного найкоротшого шляху було проведено дослідження між Кубенським озером і річкою Шексною. Глибока долина, по якій звивається річка Порозовиця, і майже безперервний ряд дрібних озер, що прямують від витоку Порозовиці до міста Кирилова, вказували найбільш зручний шлях для каналу. Дослідження біля, зроблені в 17 9 8 року, підтвердили це припущення. При цьому мало на увазі, що вихід водної системи з Сіверського озера в річку Шексну повинен здійснюватися в районі села Звоз, і тоді судна, що виходять в Шексну, минули б найпорожистішу її частину 8. Припущення розвідувачів лягли в основу "Уявлення", з яким канцлер граф Румянцев звернувся до Олександра І і отримав монарше "затвердження". Однак обставини зовнішнього і внутрішнього життя країни не дозволили в той період скласти навіть проект каналу, і ідея виявилася нереалізованою. Росії.

Переміщення такої великої партії деревини було пов'язане з великими труднощами. До Усть-Угольського (селище на правому березі Шексни за 285 верст від Рибінська) дуб дійшов водою на судах і зазимував. Звідти гужем лісовими путівцями дубові кряжі були доставлені у верхів'я річки Вологди, по якій з відкриттям навігації сплавлені до Архангельська на спеціально побудованих барках. На річці Вологді, вище губернського міста на той час було багато водяних млинів, тому для провезення деревини потрібно було розбирати до семи гребель. Дуб прибув до Архангельська тільки наступного року і обійшовся уряду надзвичайно дорого. Тим часом постачання деревини на судноверфі передбачалося і надалі. Потрібно мати також на увазі, що крім дерева, Архангельську були потрібні різні металеві вироби для кораблів, багато з яких теж надходили з Волги 10.

Ці обставини змусили в 1823 знову провести дослідження по наміченій в 1798 трасі. У огляді місцевості та складанні проекту брав участь герцог Олександр Віртемберзький, який був тоді головнокеруючим Відомства шляхів сполучення та громадських будівель, У 1824 році проект на будівництво каналу був затверджений, але, в порівнянні з дослідженнями 1798 року, він передбачав вихід з не через село Звоз, а через містечко Топорня, оскільки передбачалося, що основна частина вантажів йтиме знизу (з Волги), а рух суден із північних річок у напрямку Петербурга буде мінімальним 11. Як показало подальший розвиток судноплавства, це була помилка.

До робіт на трасі каналу розпочали 1825 року. Було прорито штучний шлюзований канал від Топорні до Сіверського озера (близько 7 км), перетворена на канал (Кузьмінський) річка Карботка (1,34 км), поглиблено русло річки Поздишки (3,4 км), що сполучає озеро Бабине (Покровське) із Зауломським. . Останнє довелося з'єднувати каналом із Вазеринським озером, а наступне – Кишемське озеро – каналом (4,04 км) з річкою Ітклою. Далі, слідуючи рікою Ітклою і Благовіщенським озером, водний шляхпереходив у річку Порозовицю, що впадає в Кубенське озеро 12. Подолаючи вододіл між річками Шексна і Порозовиця, будівельники влаштували 6 шлюзів на волзькому схилі Білозерсько-Кирилівської гряди, що піднімають судна на 11,4 метра, і на 7 ,5 метри 13.

Початкова довжина усієї водної системи становила 78,4 км. У 1834 році на річці Сухоні були побудовані гребля і шлюз "Знамениті", і водна система подовжилася за рахунок Кубенського озера та верхів'їв Сухони 14.

Роботами з будівництва керувала Дирекція робіт Кирилівського каналу, а як робочу силу залучалися селяни навколишніх сіл, котрим це була свого роду трудова повинность. Умови роботи були, мабуть, дуже важкими, тому що Дирекція нерідко зверталася до Кирилівського земського суду з вимогою вжити заходів до розшуку втікачів. Наприклад, в одному з документів, датованому 22 серпня 1825 року, наводиться список селян, що втекли з робіт, сіл Колкач і Талиці, сіл Рогове, Малово, Жевелево та інших, а також вимога повернути їх, "щоб роботи не зупинялися" 15 .

Незважаючи на великий обсяг робіт і величезні труднощі, що зустрілися в ході будівництва, Кирилівський канал був побудований порівняно короткий строк- лише за три роки. У травні 1828 року він уже був відкритий для судноплавства, 2 3 серпня того ж року пішов Високий указ, в якому імператор, висловивши подяку герцогу Віртемберзькому "за таку корисну споруду", розпорядився: "... щоб назавжди зберегти пам'ять Ваших праць на користь Держави по відомству шляхів сполучення, наказую назвати цей канал; каналом герцога Олександра Вірте-берзького "16.

Новий водний шлях, що примикає до Маріїнської системи зі сходу, привернув до себе таке посилене судноплавство, що Північно-Катерининський канал, що з'єднує річки Північну і Південну Кельтму, був зовсім залишений суднопромисловцями і скасовано в 1837 17. Новим каналом пішли в першу чергу транзит вантажі: дубовий ліс переплавлявся в Архангельськ, а у зворотному напрямку (на Волгу) сплавлялася велика кількість соснової та ялинової деревини 18.

Популярності нової водної системи сприяло і те, що її параметри у всьому відповідали Маріїнській, з якою вона була тісно пов'язана: розміри шлюзів становили 27,7 метра завдовжки та 8,25 метра завширшки, з урахуванням цих розмірів була виконана і ширина каналу ( 1 7 метрів), а його глибина (1,8 метра) розрахована на судна з відповідним осадом та вантажопідйомністю (до 10000 пудів). Все це дозволяло при проходженні обох систем користуватися однотипними суднами, що для купців було дуже зручно і вигідно: виключалася проміжна перевалка вантажів.

Відповідність параметрів між обома системами вдавалося підтримувати досить довго. Наприкінці 1870-х років, слідом за Маріїнською системою, розміри шлюзів на каналі герцога Віртемберзького були доведені до 38,3 метра в довжину і 8,4 метра завширшки, а трохи пізніше ще збільшені - через них стали проходити 20-сажені судна. 42,6 метри). Проте наприкінці ХІХ століття ситуація змінилася. У 1896 році була завершена реконструкція "Маріїнки" під новий тип суден (довжиною 64 метри, шириною 9,6 метра, осадкою 1,8 метра і вантажопідйомністю 40000 пудів), у той час як параметри каналу герцога Віртемберзького залишилися колишніми 19.

Другий важливий напрямок у реконструкції був пов'язаний з одним істотним недолікомсистеми, яка була, ймовірно, наслідком помилки при проектуванні. Справа в тому, що вже до середини літа канал дуже мелів і ставав доступним для руху суден з дуже незначною осадкою. Відбувалося це тому, що озера, що входили в систему, майже не мали приток та поповнювалися переважно за рахунок атмосферних опадів; через природне випаровування та інтенсивне використання шлюзів "витратна" вода практично не заповнювалася (канал проходив по височини, а річки Шексна і Кубенське озеро лежали нижче його за рівнем, тому при шлюзуванні суден доводилося користуватися водою каналу).

Для усунення названого дефекту в 1882-1885 роках було проведено поглиблення тієї частини каналу, яка проходила найвищою точкою височини, а щоб поліпшити живлення його водою, побудували кілька гребель: на річці Уломі, в місці витоку її з Зауломського озера, і на річці Шоше, що з'єднує Мелехівське озеро з Вазеринським. Млинові греблі, що дозволяють регулювати стік води, стояли також на річках, що з'єднують озера Костянтинівське та Довге. Подібні заходи не лише дозволили покращити живлення каналу водою, а й скасувати низку шлюзів; до 18 92 з наявних раніше 13 залишилося лише 10 шлюзів 20.

Роль каналу як важливої транзитної магістралі при перевезенні товарів з півночі на південь хоч і продовжувала залишатися дуже значною протягом усього XIX століття, проте з будівництвом на початку 1870-х років залізниці Вологда-Ярославль і особливо з її продовженням до Архангельська в 1898 році, поступово знижується до кінця сторіччя. Перевезення деревини, основного багатства Європейської Півночі, все більше починає здійснюватися залізничним транспортом, який за своїми швидкісними якостями далеко перевершував водний. Разом з тим, значення каналу у розвитку торгівлі всередині самої Європейської Півночі не тільки не впало, а ще більше зросло. Зростання цін на пиломатеріали зробило вигідним Продаж лісу і на внутрішньому, і на зовнішньому ринку. "Вздовж системи Віртемберзького, - писав один із сучасників, - виросло багато лісопильних заводів з оборотом у кілька мільйонів рублів... Різна продукція сухої перегонки дерева (така, як смола, дьоготь та ін.) також стала предметом перевезення. Крім лісу та супутніх йому товарів, цим шляхом до Петербурга стали прямувати великі партії вівса і мільйони яєць " 21 .

З кінця XIX століття по суті відбулася різка зміна напряму вантажопотоку каналом. Якщо раніше основна маса вантажів рухалася з Волги у бік Архангельська, то із зазначеного часу відбувається зворотне: більшість судів везуть груз.у бік Петербурга (табл. 1). Звичайно, подібні зміни торкалися питань функціонування водної системи.

Таблиця 1
РУХ СУДІВ І "ГОНОК" ЧЕРЕЗ КАНАЛ У 1880-х - 1900-х РОКАХ

	У бік Вологди-Архангельська		У бік Петербурга
		"гонок"		"гонок"
1886	466	6	552	9
1887	400	12	482	11
1888	437	16	575	19
1897	280	-	404	109
1898	220	-	446	169
1899	204	-	438	203
1900	272	-	483	233
1901	254	-	552	231

Джерело: Енциклопедичний словник Брокгауза та Єфрона. Т. 14. С. 75;
Вісник Новгородського земства. 1902. №18. С. 52.
"Гонка" - складений з колод пліт; за допомогою перегонів сплавляли ліс.

У 1902 році на одному із засідань Кирилівських земських зборів було висловлено пропозицію "порушити клопотання" про те, щоб, по-перше, розширити шлюзи на системі герцога Віртемберзького до розмірів Маріїнської системи для пропуску 30 саджених суден (64 метри) і, по-друге , Вихід з Сіверського озера зробити через село Звіз, як це і пропонувалося в перших дослідженнях 22. Подібні заходи дозволили б пропускати на всьому протязі водного шляху до столиці більш вантажопідйомні судна, а вихід із системи через село Звіз зменшив би довжину шляху на 22,4 км і, головне, допоміг би обійти пороги між Топорнею та Івановим Бором. Ці пороги, відомі під місцевими назвами Болтун, Щипці, Іванова голова, багато разів служили місцем аварії і були серйозною перешкодою навіть для парового судноплавства. Крім того, вони вимагали збільшення тяглової сили, що було пов'язано з додатковими витратами, що становили на початку XX століття майже 60 рублів на одне судно 23. На жаль, друга пропозиція так ніколи і не була реалізована. (Щоправда, нині воно втратило свою актуальність).

Недосконалість системи, старість каналів, мінімальна пропускна спроможність, необхідність перевантаження товарів при переході судів з Маріїнської системи відзначалися Б. В. Безсоновим в записці "Водний шлях на Сибір по Вологодській губернії", оголошеної на засіданні Вологодських губернських губернських зборів 6 грудня 1909. Автор висунув ідею з'єднання Іркутська з Петербургом водним шляхом через прорив каналу між річками Північна і Південна Милва на Північному Уралі, внаслідок чого канал герцога Віртемберзького став би грати на цій магістралі роль проміжної ланки. Реалізація проекту, на думку Безсонова, мала величезне стратегічне значення "у разі будь-яких військових дій Сході". Поштовхом до появи цієї ідеї став, мабуть, сумний досвід залізничних перевезень у роки російсько-японської війни. Безсонов вважав, що пристрій каналу на Уралі спричинить "приведення в порядок і системи герцога Віртемберзького", а стягнення плати за проходження шлюзів сприятиме економічного розвиткукраю 24.

Пропозиція Безсонова залишилася на папері, але перша починалася світова війназмусила уряд знову звернути увагу на стан водної системи, що розглядається. Нова реконструкція проводилася в 1916-1917 роках і мала, як і раніше, дві цілі; 1) збільшити пропускну спроможність каналу та 2) пристосувати його для судів аналогічного з Маріїнською системою типу, В умовах воєнного часу роботи проводилися у великій поспіху протягом 15 місяців 25. Керував роботами інженер І. В. Петрашень. Була збільшена ширина та довжина шлюзів (їх пристосували для суден розміром 85 х 12,7 метра), а для більшої пропускної спроможності та економії води дещо змінили їх пристрій: шлюзові камери розділили на рівні частини третьою парою залізних ворітних полотен, щоб при пропуску малих суден працювала лише половина шлюзу (по старій системізалишився влаштованим лише шлюз "Знаменитий" на річці Сухоні, тому що економити воду там не вимагалося), Для посилення живлення системи водою до неї було підключено через річку Ітклу Ферапонтове озеро, а для регулювання спуску води збудували греблю на річці Паску, що впадає в Ітклу. Тоді ж, мабуть, була побудована і гребля на річці Бородаві, що випливає з озера Ферапонтова і впадає в Шексну. Таким чином, Ферапонтове озеро, яке раніше віддавало свою воду Шексне, перетворилося на природний резервуар-накопичувач для підживлення системи герцога Віртемберзького.

Усі шлюзові камери та греблі до вказаного часу виконувалися з дерева. Першою спорудою, побудованою повністю з бетону, стала реконструйована гребля "Знаменита", яка мала завдовжки 60 метрів і ферми заввишки 6,5 метра26. Перебудова всієї системи коштувала 13 мільйонів рублів. Через квапливість робіт кількість зайнятих на будівництві постійно була значною і в деякі періоди доходила до 10 тисяч осіб. На будівництві використовувалося також 800 коней. Основні роботи проводилися вручну, але була і техніка. На Вазеринському каналі, наприклад, для днопоглиблювальних робіт було встановлено великий екскаватор, а землю від нього відвозили у вагонетках маленькі паровозики вузькоколійною дорогою27.

Реконструкція системи значно покращила умови проходження судів, але все ж таки не була доведена до кінця. Загалом у ході робіт було вийнято близько 70000 кубометрів ґрунту, а за розрахунками потрібно приблизно в 5 разів більше. На системі були великі ділянки, де ширина русла на глибині від 1,5 до 2 метрів дорівнювала лише 12,7 метра, тобто фактично ширині судна, для якого вона перебудовувалася. Інакше кажучи, судно рухалося, дряпаючи бортами берега. Залишилися на системі і круті повороти, і обмілілі місця, де судно завдовжки 8-5 метрів, особливо з вантажем, пройти не могло. Крім того, на більшості ділянок каналу існував лише односторонній рух для більшомірних суден. Розбіжність зустрічних судів такого типу здійснювалося або в озерах, або у двох спеціально зроблених "поширеннях" на Вазеринському каналі, або, за деяким винятком, на річках Ітклі та Порозовіце. Ділянки каналу, де це було зробити неможливо, блокувалися, і судна, що підходили до них, сповіщалися - вільний шлях на даній ділянці або там знаходиться зустрічне судно. Фахівці вважали, що така незакінчена реконструкція, спричинена терміновим пристосуванням системи для великомірних суден, не могла бути терпимою довгий час 28. Однак на той час реконструкцію так і не вдалося продовжити.

У перші роки Радянської влади на каналі проводилися лише окремі роботи: розчищення фарватеру, поглиблення дна і т. п. Тоді ж поміняли його назву на "Північно-Двінський водний шлях". Роль його, особливо після побудови Біломоро-Балтійського каналу, поступово зменшувалася. Шлях з Білого моря в Онезьке озеро і далі Волго-Балтом виявився набагато досконалішим і зручнішим 29.

Разом з тим, постійна експлуатація системи для місцевих перевезень все ж таки вимагала певної модернізації існуючих гідроспоруд, а також заміни окремих конструктивних елементів. 1930 року всі споруди Зауломської греблі, що скидає надлишки паводкової води до Шексни, замінили на бетонні. Через два роки переробили ферапонтовську греблю із підвищенням позначки засад для збільшення корисного обсягу Ферапонтовського водосховища.

Велика Велика Вітчизняна війна, що почалася, змусила знову проводити швидку реконструкцію Північно-Двінської системи. У зв'язку з різким збільшенням обсягу вантажоперевезень по системі через блокаду Ленінграда урядом було поставлено завдання вчасно до початку навігації 1942 року збільшити глибину каналу протягом до 120 см проти існуючих 90 см. Виконання робіт було покладено на Кузьмінську технічну ділянку. Найбільші земляні роботи намічалися на Вазеринських каналах, де передбачалося виїмка 110 тисяч кубометрів ґрунту. Завдання ускладнювалося тим, що поглиблення та розширення каналів доводилося вести переважно вручну. Норма виробітку на один людино-день становила близько 2-х кубометрів, а добова потреба у робітниках - 550 осіб. Транспортування землі здійснювалося за допомогою вузькоколійки і шаланд, що саморозвантажуються 30.

Поглиблення каналів не вирішило всіх проблем, пов'язаних із збільшенням обсягу перевезень, тому у 1943 році підняли на 1,25 метра висоту греблі "Знаменитої" на Сухоні, що дозволило підтримувати вищий рівень води в Кубенському озері і відповідно в каналі. Проведені реконструкції дещо покращили умови судноплавства на системі.

У післявоєнний час основний обсяг робіт з ремонту та реконструкції продовжували виконувати Кузьмінські судноремонтні майстерні. Було здійснено механізацію приводу шлюзових воріт, дерев'яні ворота шлюзових камер замінено на металеві, понтонні переправи на всій системі також зробили з більш міцного та довговічного матеріалу - металу, а привід їх замінили з ручного на електричний.

Після неодноразових перебудов до початку 1970-х років на системі залишилося всього 7 з первісних 13 шлюзів: 3 - на Топорнінському каналі "1 - на Кишемському, 2 - на річці Порозовіце і 1 - на верхній Сухоні. У подальшому, після реконструкції Волго-Балту та підвищення рівня води в Шексні, відпала потреба ще в одному шлюзі (№ 1 на Топорнінському каналі), тому нині працюють лише 6 шлюзів 31.

Підвищення рівня води в каналі, що було однією з головних цілей багаторазових реконструкцій у XIX - XX століттях, несподівано дало неприємний побічний ефект - різко піднявся рівень води в Сіверському та інших озерах, пов'язаних із системою, і почалося заболочування їх берегів. Звичайно, це відбилося і на місті Кирилові. Вода підступила до стін Кирило-Білозерського монастиря, і ченцям довелося періодично зміцнювати берег, щоб стіни не підмивало водою. Експедиція Московського геологорозвідувального інституту ім. Орджонікідзе, що працювала в Кирилові в 1987 році, констатувала, що високий рівень Сіверського озера, викликаний пристроєм Північно-Двінської системи, є однією з головних причин серйозних деформацій пам'яток XV - XVIII століть32.

Управління та експлуатація водної системи

Відразу після закінчення будівництва канал герцога Віртемберзького перебував у підпорядкуванні Відомства шляхів сполучення та громадських будівель, а керувала ним спеціально створена Дирекція, що знаходилася в Кирилові. У 1844 році були створені Округи шляхів сполучення, в тому числі і Витегорський, який і замінив існуючу раніше Дирекцію. Округи у свою чергу ділилися на відділення та дистанції. Для виконання робіт на каналі та для нагляду за його збереженням та судноплавством на ньому тоді ж були засновані військово-робочі роти, що комплектувалися з нижніх чинів військового відомства. В цілому по країні число таких рот доходило до 52 із загальним число 10400 рядових і 520 унтер-офіцерів 33. У Кирилові розмістилася 14-а військово-робоча рота 34. Адміністрація каналу складалася з фахівців, які закінчили Інститут шляхів сполучення, що мав характерно заклади.

Для безпосереднього технічне обслуговуваннярозглянутої водної системи було створено Кузьмінське відділення Витегорського округу шляхів сполучення. Свою назву воно отримало від містечка Кузьминка, що знаходився на березі каналу в тому місці, де озеро Сіверське з'єднується з озером Покровським. З ініціативи цього відділення у червні 1878 року було започатковано і початок Кузьмінських майстерень, які займалися ремонтом та реконструкцією системи та одночасно виготовленням "суднової обстановки" (бакенів, колійних знаків та ін.). При майстернях базувався і шляховий флот, який обслуговував систему на всьому її 133-кілометровому протязі. На початку XX століття флотилія шляхівців складалася з наступних судів: "Герцог", "Олександр Віртемберзький", "Чайка", "Іткла", колісного судна "Єрмак", буксирів "Ялинка" та "Удаж" 35.

Історія каналу виявилася тісно пов'язаною з історією Кириллова. Майже одночасно із спорудженням виробничих будівель Кузьмінських майстерень було збудовано казарми для солдатів, з яких переважно набиралися на той час працівники водного транспорту. Ці казарми, а потім і особисті житлові будинки деяких ветеранів започаткували Солдатську слободу (нині вул. Гагаріна), яка витяглася від каналу у бік м. Кириллова і згодом з'єдналася з ним. У міському Казанському соборі призводили до присяги офіцерів та службовців з адміністрації каналу. В архіві Кирило-Білозерського музею-заповідника збереглося прохання директора каналу герцога Олександра Віртемберзького від 29 грудня 1835 з проханням про приведення до присяги "на знову отримані чини" поручика Якубовського та підпоручика Старцева. Такі самі церемонії проводилися й інші роки. Серед документів Казанського собору зберігається текст присяги "Клятвна обіцянка", що відноситься до 1829 року 36.

Під час значних реконструкцій адміністрація каналу використовувала як працю місцевих селян, а й військовополонених. У другій половині 1870-х років працювали на системі та проживали під охороною в Солдатській слободі горяни з Кавказу, а у 1916-1918 роках – військовополонені австрійці, німці та турки. З урахуванням їхньої присутності, а також для посиленої охорони шлюзів у воєнний час інженером М. Поривкіним було складено "Інструкцію солдатам при охороні шлюзів на системі герцога Віртемберзького", яка наказувала здійснювати найсуворіший нагляд за роботою військовополонених, а в необхідних випадкахта застосовувати зброю 37.

У функції адміністрації входила підтримка на відповідному рівні "судинної обстановки" на каналі (установка та ремонт буїв, бакенів, шляхових знаків, що "застерігають" тощо), поточний ремонтшлюзів, гребель, поромних переправ. У фінансовому відношенні організація робіт була, ймовірно, не цілком раціональною, тому що в пресі іноді з'являлися критичні зауваження щодо цього. Наприклад, в 1906 році з'явилася стаття, автор якої, відзначаючи збільшення витрат на "обстановку річок знаками" з 10000 до 80000 рублів за 10 років, вказував на відсутність контролю за роботами з боку начальників дільниць та натякав на зловживання з боку інженерів-шляховців. Автор пропонував передати всю справу "за умовами" у приватні руки, що, на його думку, могло б сприяти значному скороченню витрат 38.

Вантажні перевезення на сухонсько-двінських шляхах і, зокрема, на каналі герцога Віртемберзького, здійснювали переважно судна двох типів; перші були неповороткі, маломісткі, мали слабке кріплення і називалися "напівбарки" чи "унжаки". Будувалися вони зазвичай на одну навігацію, доставляли вантаж у кінцевий пункт і продавалися на дрова. Судна другого типу - "маріїнки", або "напівчовни", - були міцною конструкцією, що мали форму, що забезпечує легкість ходу, і використовувалися протягом декількох навігацій 39. Довжина, ширина і осідання суден зазвичай диктувалися розмірами шлюзів і глибиною каналів. Ліс найчастіше сплавляли у плотах, довжина яких залежала від параметрів каналів.

Способи руху суден каналом були різними. Через самі шлюзи судна проходили виключно за допомогою людського потягу. Далі Топорнінським каналом їх також тягли бурлаки, а в останні десятиліття XIX століття стали використовувати коней. Для багатьох селян округи це стало важливим відхідним промислом. Щоб підтримувати відповідну швидкість руху каналом, адміністрацією наприкінці ХІХ століття було навіть вироблено норматив граничного навантаження на 1 кінь - 1000 пудів, який практично, звісно, будь-коли витримувався; дійсне навантаження сягало 1300-1800 пудів. Для руху бурлаків або коней по обидва боки каналу було влаштовано спеціальну дорогу - мотузник, а через русло каналу перекинуто два підйомні мости. Сіверським озером судна при попутному вітрі проходили під вітрилом, а далі рухалися за допомогою бурлаків до Кишемського озера. Останнє було оточене болотами, і для руху по ньому використовувався наступний спосіб: вперед судна на човні завозився канат, який зачалювався за "упав", убитий у дно озера (10 таких "упал" були спеціально встановлені вздовж усього фарватеру). Потім судно підтягувалося до "палу", канат зачалювався за наступний "упав", і операція знову повторювалася. Далі по річці Ітклі рух знову забезпечувався бурлаками, для яких по берегах була влаштована дорога, прокладена спеціальними фашинними дамбами, Благовіщенське озеро, куди впадала Іткла, теж спочатку мало насипний січовик по лівому березі, але згодом він зруйнувався, і суд зруйнувався, і під вітрилами, чи використовуючи спосіб, званий " завезення " - вперед судна завозився якір, кидався на дно, і судно підтягувалося до якоря. Далі річкою Порозовіце судно знову тягли бурлаки. Через мілководність та звивистість Порозовиця була важка для судноплавства, тому для руху по ній нерідко доводилося вдаватися до перевантаження товарів на "павузки" (невеликі з малою осадою суду - С. І.). По Кубенському озеру судна пливли під вітрилами. Восени і в бурі рух по ньому був небезпечний, і нерідко плоти та судна розносило по всьому озеру. Щоб уникнути цього правила, наказували плисти в бурхливу погоду тільки під лівим берегом 40.

В останні десятиліття XIX століття на зміну вітрильних суден почали приходити парові. Довгий час систему обслуговував однопалубний вантажно-пасажирський пароплав "Кубена" з місцями першого - четвертого класів, причому, у третьому класі пасажири спали у трюмі на нарах, а в четвертому розміщувалися "покотом" прямо на підлозі у трюмі. Між Вологдою та Топорнею курсував також пароплав "Кирилів" 41.

На початку XX століття, окрім державних, на системі з'явилися приватні парові судна. Наприклад, кирилівський підприємець Афонін містив три двогвинтові "товарно-пасажирські" пароплави - "Віра", "Надія", "Кохання", а також мав свою пристань на системі 42.

Революційні події 1917 року круто змінили звичний ритм робіт на каналі: реконструкція, яка велася на той час, різко сповільнилася, скоротився випуск продукції на Кузьмінських майстернях. Цікаво, що революційні настрої місцевих робітників виявилися у досить курйозній формі. У травні 1917 року Комітет службовців і робітників Топорнінського каналу прийняв рішення про конфіскацію тютюну, доставленого спеціально для продажу військовополоненим, а потім запровадив ще низку обмежень, у тому числі й заборону на отримання посилок з дому. Тільки в середині 1918 року обурення робітників дещо ослабло, і права військовополонених знову відновили 43.

Після Жовтневого перевороту 1917 року у Кирилові було створено Комісія з націоналізації річкового флоту. Вона прийняла на облік від колишніх судновласників весь флот, "що складається з пароплавів, барж, напівчовнів та інших парових та непарових суден, що знаходяться в межах повіту". Такого виявилося - 7 "товаро-пасажирських" пароплавів та 62 непарові судна.

Після утворення у 1918 році Череповецької губернії та приєднання до неї Кирилівського повіту, водну систему, насамперед єдину, розділили на Череповецький та Вологодський райони; відповідно розділили і наявний транспорт. Частина забрала собі Вологда, частина - Череповець, У Кирилові залишилося лише 4 пароплави: "Надія" (перейменований на "Комуніст"), "Кохання" (перейменований на "Соціаліст"), "Шотланд", "Сотозер" - і 22 непарові судна "Соціаліст" відіграв значну роль у порятунку від голодної смерті багатьох кирилівців. Влітку 1918 року його під охороною 30 озброєних людей відправили на річку Кему, де уповноваженому Кирилівської Ради Смирнову вдалося дістати хліб.

Весною 1918 року Кузьмінські майстерні знову розпочали ремонт парових суден. Наступного року організували підйом та відновлення п'яти суден, "затоплених у старому каналі Маріїнської системи", і в навігації 1920 ці суди вже взяли участь. Крім того, силами ремонтників Топорні відремонтували ще чотири буксирні пароплави: "Ялинка", "Григорій", "Неси", "Удаж" 45.

Після закінчення робіт із перебудови каналу частину обладнання Кузьминки вивезли до Вологди, а майстерні остаточно переобладнали на судноремонтне підприємство. І хоча тут продовжували виготовляти обладнання для "суднової обстановки" та човна для бакенщиків, але головним все ж таки став дрібний і середній ремонт суден. Пізніше у майстернях стали робити нафтоналивні баржі. У зв'язку з великою кількістю суден, які стояли на Кузьмінському каналі в очікуванні ремонту, довелося навіть прорити канал на Лунській річці в Лунське озеро та влаштувати там затоку на місці залісненого болота 46.

За радянських часів всю експлуатаційну роботу на Північно-Двінській системі проводило переважно Сухонське річкове пароплавство, яке враховувало у своїх статистичних даних загальний вантажообіг. Тому порівняти інтенсивність вантажопотоку по колишньому Віртемберзькому каналу в радянські часи з дореволюційним періодом можна лише за окремі роки. Наприклад, у навігацію 1977 року через систему в створі шлюзу "Знаменитого" пройшло 1944 тисячі тонн вантажу, що в 2,4 рази вище за проектоване в ході реконструкції 1916-1918 років 47.

Довгий час система використовувалася і пасажирських перевезень. З 1938 діяла лінія Вологда-Кириллов, а в 1957 була відкрита ще одна лінія - Череповець-Кирил. Однак прокладена в середині 1970-х років асфальтова дорога Вологда-Повенець з відворотом на Кирилів зробила пасажирські рейси на теплоходах нерентабельними, оскільки пасажири віддавали перевагу 3-годинному шляху автобусом 1 2-годинному по воді. Тому нині Північно-Двінським шляхом, крім вантажних, йдуть лише невеликі теплоходи з туристичними групами.

З утворенням у 1991 році національно-природного парку "Руська Північ" частина колишнього каналуГерцога Віртемберзького від початку річки Порозовиці до пристані Топорня увійшла до його кордонів. Це найбільш цікава ділянка, що включає в себе рукотворні канали, ряд шлюзів та озер. У перспективі його можна використовувати як водно-туристичний маршрут з показом гідроспоруд XIX - початку XX століття. Крім того, вздовж каналу знаходиться багато цікавих історичних, архітектурних та природних пам'яток. На березі Благовіщенського озера стоїть старовинне село Волокославинське, в якому збереглося кілька дерев'яних та кам'яниць кінця XIX - початку XX століття. У будівлі Волокославинської середньої школи є музей Героя Радянського Союзу Є. Н. Преображенського, уродженця цієї місцевості. Село Волокославинське було до революції центром ложкорізного та гармонійного промислів, а до 1963 року в ньому працювала Волокославинська фабрика баянів. Пропливаючи водною гладі Зауломського озера, туристи можуть помилуватися мальовничою Ципіною (Соколиною) горою, найвищою в окрузі. На під'їзді до Кирила можна оглянути Кузьмінські судноремонтні майстерні, найстаріший виробничий корпус яких датується кінцем XIX століття. З озера Сіверського відкривається найцікавіший вид на Кирило-Білозерський монастир і на гору Мауру, що є пам'яткою природи. У містечку Топорня починається дорога в мальовничий Сокільський бір, який також є природною пам'яткою.

ПРИМІТКИ

1. Житков С. М. Короткий огляд водних шляхів Росії. СПб., 1892. З. 56.

2. Штурман В. Потреби судноплавства по водній системі Віртемберзького // Вісник Новгородського земства. 1902. №18. С. 51.

3. Короткий історичний нарис розвитку та діяльності Відомства шляхів сполучення за сто років його існування (1798-1898 рр.). СПб., 1898. С. 64.

4. Макаров Н. Населення Російської Півночі у XI-XIII ст. М., 1990. З. 118.

5. Павлов-Сільванський Н.П. Феодалізм у Росії. М., 1988. С. 153,154.

6. Загоскін Н.П. Російські водні шляхи та судова справа в допетровській Русі. Казань, 1910. З. 166.

7. Павлов – Сільванський Н.П. Указ. тв. С. 158. 8. Житко в С. М. Короткий огляд водних шляхів Росії ... С. 56-58.

9. Короткий історичний нарис розвитку та діяльності Відомства шляхів сполучення... С. 64.

10. Житков З. М. Короткий огляд водних шляхів Росії... З. 56-57.

11. Там же. С. 57.

13. Кубенська система водного сполучення // Вологодські губернські відомості. 1841. №25. З. 170.

14. Житков С.М. Огляд устрою та змісту водних шляхів і портів Росії за період 1798-1898 рр. Вид. Міністерства шляхів сполучення, 1900. С.101.

15 ГАВО. Ф. 1165. On. 1.Д. 82. Л. 1, 2.

16. Короткий історичний нарис розвитку та діяльності Відомства шляхів сполучення... З. 64. Ів літературі, і навіть у офіційних документах Росії на той час широко існувало таке написання титулу герцога - Віртемберзький, тому автор цієї статті не вважав за можливе ігнорувати цю традицію.

17 Там же. С. 72.

18. М і н е в В. А. Північно-Двінська водна система // Вологодський край. Вип. 1. Вологодське кн. вид-во, 1959. З. 98.

19. Завадський. Водні сполучення Росії. СПб., 1888. С. 74-76; Гершельман Е. .Ф. Історичний нарис внутрішніх водних сполучень. СПб., 1892. С. 69-70.

20. Житков З. М. Короткий огляд водних шляхів Росії... З. 58-60.

21 Штурман У. Указ. тв. С. 52.

22. Вісник Новгородського земства. 1902. №22. С. 27.

23. Штурман У. Указ. тв. С. 54.

24. Безсонов Б. В. Водний шлях на Сибір по Вологодській губернії. Вологда, 1910. С. 16-17.

25. М і н е в В. А. Указ. тв. С. 99.

26. Петрашень І. Шекснінсько-Біломорський водний шлях та електрифікація Присухонського району // Матеріали з вивчення та використання продуктивних сил Північного краю. Вологда, 1922. С. 181-182.

27. Відділ писемних джерел Кирило-Білозерського історико-архітектурного та художнього музею-заповідника. (Далі: ОПІ КБІАХМ). Ф. 3. On.I. Д. 131. Л.3.

28 П е р а ш е н ь І. Указ. тв. З. 181-182.

29. М і н е в В. А. Указ. тв. З. 102.

31. Ч у п р о в І. М. По Вологодській області. М., 1974. С. 94, 102.

32. Пашкін Є. М. Ще одна конкретна допомога пам'ятникам // Пам'ятники Вітчизни. 1988. №2. С. 92-99.

33. Короткий історичний нарис розвитку та діяльності Відомства шляхів сполучення... С. 90.

34 ОПІ КБІАХМ. Ф. 1. On. 1. Д. 245. Л. 13.

35 Там же. Ф. 3. On. 1. Д. 131. Л. -3.

36 Там же. Ф. 1. On. 1. Д. 245. Л. 42-47.

37 Там же. Д. 348. Л. 2.

38. Вісник Новгородського земства. 1906. №6. З. 80-81.

39. Житков З. М. Короткий огляд водних шляхів Росії... З. 53.

40 Там же. С. 59.

41. Бобров У. У серці Русі Північної. Вологда, 1959. С. 133-134.

42 ОПІ КБІАХМ. Ф. 1. On. 1. Д. 131. Л. 3.

43. Вісті. (Орган Кирилівського повітового Комітету громадського спокою). 1917. 9 травня; Звістки. (Орган Кирилівської Ради робітничих та селянських депутатів). 1918. 21 червня.

46 ОПІ КБІАХМ. Ф. 3. On. 1.Д. 131. Л. 3; Трубніков А. Шлях становлення / / Нове життя. 1985. 11-13 квітня.

47. Народне господарство Вологодської області у восьмій п'ятирічці. Вологда, 1971. С.120.

додаток

Герцог Олександр Віртемберзький (1771-1833 рр.)
(коротка біографічна довідка)

Олександр, герцог Віртемберзький (нар. 24 квіт. 1771 р.) - генерал від кавалерії, син Фрідріха-Євгенія, володаря герцога Віртемберзького і Софії Доротеї, принцеси прусської, брат російської імператриці Марії Федорівни (дружини дружини). У 1794 р. вступив на службу до австрійської армії у чині полковника і з відзнакою брав участь у боях проти військ французької республіки. 7 травня 1800 Олександр Віртемберзький, за рекомендацією Суворова, перейшов у російську армію і переселився до Росії. У 1811 р. призначений білоруським генерал-губернатором, а в 1812 році брав участь у битвах при Вітебську, Смоленську, Бородіні, Тарутині, Малоярославці, Вязьмі та Красному. У 1813 р. командував корпусом, що блокував Данциг, і прийняв капітуляцію фортеці, за що був нагороджений орденом св. Георгія 2-го ступеня та шпагою, прикрашеною алмазами, з написом "Підкорювач Данцига". Після укладання миру знову обійняв посаду білоруського генерал-губернатора. До 1822 був членом Державної Ради. У 1822 р. призначений Головноуправляючим Відомства шляхів сполучення та громадських будівель. При ньому споруджувалися канали: "Августовський" (відкритий 1831 р.), Олександра Віртемберзького; проводилася реконструкція Вишневолоцької, Тихвінської, Маріїнської водних систем; вишукувалися кошти знищення порогів на Дніпрі; продовжувалися роботи з влаштування шосе між обома столицями, розпочато будівництво шосе від Петербурга, через Динабург, на Ковно; зроблено будівництво багатьох мостів, як усередині імперії, і у Петербурзі (Троїцький, 5 ланцюгових мостів та інших.). Він же заснував кондукторську школу та училище цивільних інженерів. Помер Олександр Віртемберзький у 1833 р. (Складено за: Енциклопедичний словник Брокгауза та Єфрона. Т. 1. С.394; Т.14. С.706.)

Північно-Двінський канал

Після революції канал перейменували на Північно-Двінський водний шлях, а також до 1921 року було завершено роботи, зроблені в 1916-1918 роках. У 1930 році реконструйовано Зауломську, а в 1932 році - Ферапонтовську греблю, нові греблі виконані із залізобетону, що дозволило дещо підвищити рівень води у створюваних ними водосховищах. Після будівництва Біломорканалу роль системи стала слабшати; однак, у період Великої Вітчизняної війнивін інтенсивно використовувався, а також реконструювався – було проведено значні днопоглиблювальні роботи, збільшено висоту греблі «Знаменита».

Після війни ремонтом займалися Кузьмінські судноремонтні майстерні, що розташовувалися в місті Кирилові, на березі Кузьмінського каналу, де до нього примикає канал в озеро Лунське. У 1958-62 роках ручні приводи шлюзових воріт були замінені на механічні, у 1960-70-х роках береги каналів зміцнили стінкою з дерев'яних паль завдовжки 8,5 км, у 1980-х роках замінили ворота шлюзів на металеві, ввели в дію металеві переправи.

Напишіть відгук про статтю "Сєверо-Двінський канал"

Примітки

Література

Довідкова книжка Витегорського округу шляхів сполучення. 1910 р. Витегра. 1910 р.
Довідкова книжка Витегорського Округу шляхів сполучення. Маріїнський та Тихвінський водні шляхи. 1916 р. Витегра. 1916 р.

Посилання

Уривок, що характеризує Північно-Двінський канал

– Що можна сказати чи подумати на втіху? - Сказав П'єр. – Нічого. Навіщо було вмирати такому славному, повному життіхлопчику?
– Так, у наш час важко було б жити без віри… – сказала княжна Мар'я.
- Так Так. Ось істинна правда, – поспішно перебив П'єр.
- Від чого? - Запитала Наталка, уважно дивлячись в очі П'єру.
– Як чому? – сказала князівна Марія. – Одна думка про те, що чекає там…
Наталя, не дослухавши княжни Марії, знову запитливо подивилася на П'єра.
- І тому, - продовжував П'єр, - що тільки та людина, яка вірить у те, що є бог, який керує нами, може зазнати такої втрати, як її і... ваша, - сказав П'єр.
Наталка розкрила вже рота, бажаючи сказати щось, але раптом зупинилася. П'єр поспішив відвернутися від неї і звернувся знову до князівні Марії з питанням про останні дні життя свого друга. Збентеження П'єра тепер майже зникло; але він відчував, що зникла вся його колишня свобода. Він відчував, що над кожним його словом, дією тепер є суддя, суд, який дорожчий за нього суду всіх людей у світі. Він говорив тепер і разом зі своїми словами розумів те враження, яке справляли його слова на Наташу. Він не говорив навмисне того, що могло б сподобатися їй; але, що б він не говорив, він з її погляду судив себе.
Княжна Мар'я неохоче, як це завжди буває, почала розповідати про те становище, в якому вона застала князя Андрія. Але питання П'єра, його жваво неспокійний погляд, його тремтяче від хвилювання обличчя потроху змусили її вдатися до подробиць, які вона боялася для самої себе відновлювати в уяві.
- Так, так, так, так... - говорив П'єр, нахилившись уперед усім тілом над княжною Мар'єю і жадібно вслухаючись у її розповідь. - Так Так; то він заспокоївся? пом'якшав? Він так усіма силами душі завжди шукав одного; бути цілком добрим, що він не міг боятися смерті. Недоліки, які були в ньому, якщо вони були, відбувалися не від нього. То він пом'якшав? – говорив П'єр. - Яке щастя, що він побачився з вами, - сказав він Наталці, раптом звертаючись до неї і дивлячись на неї сльозами повними сліз.
Обличчя Наташі здригнулося. Вона спохмурніла і на мить опустила очі. З хвилину вона вагалася: чи говорити?
- Так, це було щастя, - сказала вона тихим грудним голосом, - для мене це, напевно, було щастя. - Вона помовчала. - І він ... він ... він казав, що він хотів цього, в ту хвилину, як я прийшла до нього ... - Голос Наташі обірвався. Вона почервоніла, стиснула руки на колінах і раптом, мабуть зробивши зусилля над собою, підвела голову і швидко почала говорити:
– Ми нічого не знали, коли їхали з Москви. Я не сміла спитати про нього. І раптом Соня сказала мені, що він із нами. Я нічого не думала, не могла уявити собі, в якому він стані; мені тільки треба було бачити його, бути з ним, - говорила вона, тремтячи і задихаючись. І, не даючи перебивати себе, вона розповіла те, чого вона ще ніколи, нікому не розповідала: все те, що вона пережила у ті три тижні їхньої подорожі та життя до Ярославля.
П'єр слухав її з розплющеним ротом і не спускаючи з неї своїх очей, повних сльозами. Слухаючи її, він не думав ні про князя Андрія, ні про смерть, ні про те, що вона розповідала. Він слухав її і тільки жалкував її за те страждання, яке вона відчувала тепер, розповідаючи.
Княжна, скривившись від бажання утримати сльози, сиділа біля Наташі і слухала вперше історію цих останніх днівкохання свого брата з Наталкою.
Ця болісна і радісна розповідь, мабуть, була необхідна для Наташі.
Вона говорила, перемішуючи найменші подробиці з задушевними таємницями, і, здавалося, ніколи не могла закінчити. Кілька разів вона повторювала те саме.
За дверима почувся голос Десаля, який запитував, чи можна Миколушці увійти попрощатися.
– Та ось і все, все… – сказала Наталка. Вона швидко встала, коли входив Миколка, і майже побігла до дверей, стукнулася головою об двері, прикриті портьєрою, і зі стоном чи то болю, чи то смутку вирвалася з кімнати.
П'єр дивився на двері, в які вона вийшла, і не розумів, чому він раптом один залишився в усьому світі.
Княжна Марія викликала його з неуважності, звернувши його увагу на племінника, що увійшов до кімнати.
Обличчя Миколушки, схоже на батька, в хвилину душевного розм'якшення, в якому П'єр тепер перебував, так на нього подіяло, що він, поцілувавши Миколушку, поспіхом підвівся і, діставши хустку, відійшов до вікна. Він хотів попрощатися з княжною Марією, але вона втримала його.
- Ні, ми з Наталкою не спимо іноді до третьої години; будь ласка, посидіть. Я велю дати вечеряти. Ідіть вниз; ми зараз прийдемо.
Перш ніж П'єр вийшов, княжна сказала йому:
- Це вперше вона так говорила про нього.

П'єра провели у освітлену велику їдальню; за кілька хвилин почулися кроки, і княжна з Наталкою увійшли до кімнати. Наташа була спокійна, хоча суворий, без посмішки, вираз тепер знову встановився на її обличчі. Княжна Мар'я, Наталя і П'єр однаково відчували те почуття незручності, яке слідує зазвичай за закінченим серйозним і задушевним розмовою. Продовжувати колишню розмову неможливо; говорити про дрібниці – соромно, а мовчати неприємно, бо хочеться говорити, а цим мовчанням начебто вдаєш. Вони мовчки підійшли до столу. Офіціанти відсунули та підсунули стільці. П'єр розгорнув холодну серветку і, наважившись перервати мовчання, глянув на Наталю і князівну Мар'ю. Обидві, очевидно, в той же час зважилися на те ж саме: в обох в очах світилося задоволення життям і визнання того, що крім горя є і радості.
- Ви п'єте горілку, графе? - сказала княжна Мар'я, і ці слова раптом розігнали тіні минулого.
— Розкажіть про себе, — сказала княжна Мар'я. – Про вас розповідають такі неймовірні дива.
- Так, - зі своєю, тепер звичною, усмішкою лагідного глузування відповів П'єр. - Мені самому навіть розповідають про такі дива, яких я й уві сні не бачив. Марія Абрамівна запрошувала мене до себе і все розповідала мені, що зі мною сталося, чи мало статися. Степан Степанович також навчив мене, як мені треба розповідати. Загалом я помітив, що бути цікавою людиною дуже спокійно (я тепер цікава людина); мене звуть і мені розповідають.
Наталка посміхнулася і хотіла щось сказати.
- Нам розповідали, - перебила її княжна Мар'я, - що ви в Москві втратили два мільйони. Це правда?
— А я став утричі багатшим, — сказав П'єр. П'єр, незважаючи на те, що борги дружини та необхідність будівель змінили його справи, продовжував розповідати, що він став утричі багатшим.
- Що я виграв безперечно, - сказав він, - так це свободу ... - почав він було серйозно; але передумав продовжувати, помітивши, що це був надто егоїстичний предмет розмови.
– А ви будуєтесь?
- Так, Савельіч велить.
- Скажіть, ви не знали ще про кончину графині, коли залишились у Москві? – сказала княжна Мар'я і відразу почервоніла, помітивши, що, роблячи це питання слідом за його словами про те, що він вільний, вона приписує його словам таке значення, якого вони, можливо, не мали.
- Ні, - відповів П'єр, не знайшовши, очевидно, незручним те тлумачення, яке дала княжна Мар'я його згадці про свою свободу. - Я дізнався про це в Орлі, і ви не можете собі уявити, як мене це вразило. Ми не були зразковим подружжям, - сказав він швидко, глянувши на Наташу і помітивши в особі її цікавість про те, як він відгукнеться про свою дружину. – Але смерть ця мене страшенно вразила. Коли двоє людей сваряться – завжди обидва винні. І своя вина робиться раптом страшно важка перед людиною, якої вже нема більше. І потім така смерть… без друзів, без втіхи. Мені дуже, дуже шкода її, - скінчив він і з задоволенням помітив радісне схвалення на обличчі Наташі.
– Так, ось ви знову холостяк та наречений, – сказала княжна Мар'я.
П'єр раптом червоно почервонів і довго намагався не дивитися на Наташу. Коли він наважився глянути на неї, обличчя її було холодне, суворо і навіть зневажливо, як йому здалося.
- Але ви точно бачили і розмовляли з Наполеоном, як нам розповідали? – сказала князівна Марія.
П'єр засміявся.
- Ні разу, ніколи. Завжди всім здається, що бути в полоні – отже, бути в гостях у Наполеона. Я не тільки не бачив його, а й не чув про нього. Я був набагато у гіршому суспільстві.
Вечеря закінчувалась, і П'єр, який спочатку відмовлявся від розповіді про своє полон, потроху залучився до цієї розповіді.
- Але ж правда, що ви залишилися, щоб убити Наполеона? - Запитала його Наташа, злегка усміхаючись. - Я тоді здогадалася, коли ми вас зустріли біля Сухаревої вежі; пам'ятаєте?
П'єр зізнався, що це була правда, і з цього питання, потроху керований питаннями княжни Мар'ї і особливо Наташі, залучився докладну розповідь про свої пригоди.
Спочатку він розповідав з тим глузливим, лагідним поглядом, який він мав тепер на людей і особливо самого себе; але потім, коли він дійшов до розповіді про жах і страждання, які він бачив, він, сам того не помічаючи, захопився і почав говорити зі стриманим хвилюванням людини, яка в спогаді переживає сильні враження.

Будь-який автор Дмитрієва З. В. Лисенкова Галина Миколаївна Акімова Любов Миколаївна Алексєєва М.А. Афанасьєв А.К. Бабушкіна Ірина Марсіївна Бакланова Наталія Олексіївна Бігункова Ірина Марсіївна Бородуліна Ганна Олександрівна Бунін С. В.М. Новожилова Васильєва Марина Миколаївна Веденіна Ганна Василівна Великославинська О.І. Весєлова Світлана Сергіївна Відєнєєва А.Є. Виноградова Марина Олександрівна Виноградова Надія Миколаївна Вороничева Ольга Валентинівна Воронова Наталія Андріївна Воронова Ольга Вікторівна Воронова Ольга Вікторівна Глизіна Лідія Іванівна Гнєвашев Д.Є. Гончарова Тетяна Геннадіївна Гостинщикова В.І. Гостинщикова Ірина Анатоліївна Гостинщикова Наталія Сергіївна Грязнов О.Л. Гусаріна Ксенія Валеріївна Дадикіна М.М. Дмитрієва З.В. Єгоров О.М. Золотова Тетяна Сергіївна Іванова Галина Олегівна Кайшаур Н.І. Калікіна Ганна Миколаївна Камкін А.В. Кубарьова Є.В. Ківельов Євген Олександрович Коновалов І.В. Корягіна Галина Олександрівна Красильникова Наталія Валентинівна Крушельницька О.В. Кузьмичова Наталія Геннадіївна Кузьмичова Ольга Геннадіївна Куликов Сергій Борисович Лебедєва Юлія Олексіївна Леонтьєва Н. Н. Лужинська І.В. Лупушор Людмила Олександрівна Лучков О.М. Лисенкова Галина Миколаївна Мазалецька Венаніда Артемівна Макарій, архімандрит Макаров Н.А. Малкін М.Г. Маханько М.А. Мельник О.Г. М'якушева Людмила Геннадіївна Назаренко О. В. Невечір В.Л. Підбірська В.О. Невзорова Наталія Василівна Некрасова Н.П. Нефьодов С. Л. Ніканорова Людмила Василівна Нікітіна Т.Л. Нікітінський І. Ф. Ніколаєва Катерина Іванівна Новожилова Віра Миколаївна Пак В.Ф. Паланов А.В. Папін Ілля Валерійович Пашкін Є. М. Петрова Людмила Леонідівна Петрова Наталія Валеріївна Підбірська В. О. Під'япольський Сергій Сергійович Попов Олександр Володимирович Пугача І.В. Пуцько В.Г. Рєпіна Ганна Миколаївна Романова Ірина Василівна Сазонова Т.В. Семенищева Є. В. Серебрякова Марина Сергіївна Серебрякова Марина Сергіївна Сізова Катерина Олександрівна Синіцина Є.В. Скупінова Є.А., Максутова Н.К. Смирнов Олексій Ілліч Смирнов Ілля Олексійович Смирнова Альбіна Василівна Смирнова Марина Володимирівна Смирнова Світлана Миколаївна Суворов О.В. Судаков Гурій Васильович Суслова Т.А. Теребова Людмила Володимирівна Травнікова Марина Миколаївна Трубніков О.П. Трубнікова Тетяна Вікторівна Тюлютіна Марина Леонідівна Усова Тетяна Василівна Уткін С. А. Фомічова А.А. Харлапенкова Людмила Михайлівна Холдін Ю.І. Хрульова Надія Іванівна Цвєтков Андрій Валерійович Цвєтков С. Н. Церковницька Т.В. Черкасова Марина Сергіївна Чернов С.З. Чистякова Н.А. Чугреєва Н.М. Шаромазов Михайло Миколайович Шашмурін Денис Олександрович Шевченко О.Е. Шелкова Олена Миколаївна Шелкова Олена Миколаївна Шумілова Неля Олександрівна Шургін І.М. Шурупова Олена Володимирівна Щеннікова Л.А. Щукіна Ірина Геннадіївна Щуріна Олена Геннадіївна

Історія Північно-Двінської водної системи. (Канал герцога Віртемберзького)

Північно-Двінська водна система, або, як її раніше називали, "канал герцога Віртемберзького", проходить центральною частиною Вологодської області. Поєднуючи Шексну з Сухоною, вона цим пов'язує басейни річок Волги і Північної Двины. За своїм значенням Північно-Двінська система поступається Волго-Балту, але якщо останній можна вважати жвавою магістраллю, то Північно-Двінська система є своєрідною під'їзною дорогою до цієї магістралі. Водночас вона має і важливе місцеве значення, забезпечуючи товарний та пасажирський зв'язок Вологди з пристанями на Кубенському озері, а також з Кирилловом та Череповцем. Останнім часом все більшого значення система набуває як туристичний маршрут, кінцевою метою якого є архітектурні пам'ятки Кириллова та Ферапонтова. Одночасно і сама система стає об'єктом уваги як пам'ятник досягненням науки та техніки XIX – початку XX століть.

Будівництво та реконструкція системи

Обмежувальні заходи, введені Петром I на зовнішню торгівлю через Біле море, за його наступників були поступово ліквідовані, і Архангельськ відновив своє колишнє значение1. Потреби архангельських верфей у великій кількості дубової деревини і, головне, необхідність у швидкому та дешевому перекиданні її з півдня, стали однією з головних причин у дослідженні шляхів з'єднання Волзького басейну з Північною Двіною. Другою важливою причиною устрою названої водної системи стала потреба в доставці великої кількості хліба в північні губернії, що можна було зробити лише дешевим водним шляхом.

Хоча ідея влаштування каналу між Шексною та Кубенським озером була вперше висловлена Петром I 3, проте, історичні документи свідчать, що сполучний шлях між басейнами Волги та Двіни був відомий давно і мав назву Слов'янський волок. До нього входили річка Порозовиця, що впадає в Кубенське озеро і бере початок в Благовіщенському озері, і річка Слов'янка, що є одним з приток Шексни і випливає з Микільського озера. Власне сам волок становив чотири версти суші, що відокремлювали Благовіщенське озеро від Микільського. За даними археологічних розкопок, він існував уже в X-XI століттях 4. Наприкінці XVI століття волок належав княгині Феодосьї, дружині князя Давида Семеновича Кемського, а після її смерті, відповідно до духовного заповіту, перейшов синові Дмитра Донського – Андрію. Перетягуванням суден по волоку займалося населення, яке проживало в цьому районі, для якого дана робота була важливим джерелом доходу. Монастирі, що з'явилися тут - Кирило-Білозерський і Ферапонтов - дуже швидко вловили економічне значення волока і теж стали претендувати на свою частку участі в його обслуговуванні. Невщухаючі суперечки і стали, очевидно, головною причиною появи в 1450 грамоти Великого князя, за якою право "волочити" дві третини судів отримали селяни, а інші судна могли супроводжувати "монастирські слуги". Мав свою частку доходу з волока і білозерський князь 5. Ось що повідомляє Білозерська статутна грамота 1488: "А на Волочці на Словенському намісників тримати своїх митників, а явку емлють з гостей... хто прийде з Московської землі, з Тверські, з Новгородські землі, з Устюга і з Вологди" 6. Іван Грозний в 1576 році завітав волок разом із землями і селянами волості Кирило-Білозерському монастирю. У 1602 році, з ініціативи монастирської влади та з дозволу Бориса Годунова, на волоку був влаштований Торжок, який сприяв пожвавленню торгівлі та активізації перевезень у даному районі 7. Даний Шекснінсько-Кубенський волок і став основою для створення штучної водної магістралі на початку XX століття.

До робіт на трасі каналу розпочали 1825 року. Було прорито штучний шлюзований канал від Топорні до Сіверського озера (близько 7 км), перетворена на канал (Кузьмінський) річка Карботка (1,34 км), поглиблено русло річки Поздишки (3,4 км), що сполучає озеро Бабине (Покровське) із Зауломським. . Останнє довелося з'єднувати каналом із Вазеринським озером, а наступне – Кишемське озеро – каналом (4,04 км) з річкою Ітклою. Далі, слідуючи рікою Ітклою і Благовіщенським озером, водний шлях переходив у річку Порозовицю, що впадає в Кубенське озеро 12. Подолаючи вододіл між річками Шексна і Порозовиця, будівельники влаштували 6 шлюзів на волзькому схилі Білозерсько-Кир та 7 шлюзів на двинському схилі, що опускають судна на 13,5 метра 13.

Незважаючи на великий обсяг робіт та величезні труднощі, що зустрілися в ході будівництва, Кирилівський канал був побудований за порівняно короткий термін – лише за три роки. У травні 1828 року він уже був відкритий для судноплавства, 2 3 серпня того ж року пішов Високий указ, в якому імператор, висловивши подяку герцогу Віртемберзькому "за таку корисну споруду", розпорядився: "... щоб назавжди зберегти пам'ять Ваших праць на користь Держави по відомству шляхів сполучення, наказую назвати цей канал; каналом герцога Олександра Вірте-берзького "16.

Другий важливий напрямок у реконструкції був пов'язаний з одним суттєвим недоліком системи, який був, ймовірно, наслідком помилки при проектуванні. Справа в тому, що вже до середини літа канал дуже мелів і ставав доступним для руху суден з дуже незначною осадкою. Відбувалося це тому, що озера, що входили в систему, майже не мали приток та поповнювалися переважно за рахунок атмосферних опадів; через природне випаровування та інтенсивне використання шлюзів "витратна" вода практично не заповнювалася (канал проходив по височини, а річки Шексна і Кубенське озеро лежали нижче його за рівнем, тому при шлюзуванні суден доводилося користуватися водою каналу).

Таблиця 1
РУХ СУДІВ І "ГОНОК" ЧЕРЕЗ КАНАЛ У 1880-х - 1900-х РОКАХ

	У бік Вологди-Архангельська		У бік Петербурга
		"гонок"		"гонок"
1886	466	6	552	9
1887	400	12	482	11
1888	437	16	575	19
1897	280	—	404	109
1898	220	—	446	169
1899	204	—	438	203
1900	272	—	483	233
1901	254	—	552	231

Пропозиція Безсонова залишилося на папері, але перша світова війна, що починалася, змусила уряд знову звернути увагу на стан аналізованої водної системи. Нова реконструкція проводилася в 1916-1917 роках і мала, як і раніше, дві цілі; 1) збільшити пропускну спроможність каналу та 2) пристосувати його для судів аналогічного з Маріїнською системою типу, В умовах воєнного часу роботи проводилися у великій поспіху протягом 15 місяців 25. Керував роботами інженер І. В. Петрашень. Була збільшена ширина та довжина шлюзів (їх пристосували для суден розміром 85 х 12,7 метра), а для більшої пропускної спроможності та економії води дещо змінили їх пристрій: шлюзові камери розділили на рівні частини третьою парою залізних ворітних полотен, щоб при пропуску малих суден працювала лише половина шлюзу (за старою системою залишився влаштованим лише шлюз "Знаменитий" на річці Сухоні, тому що економити воду там не вимагалося), Для посилення живлення системи водою до неї було підключено через річку Ітклу Ферапонтове озеро, а для регулювання спуску води збудували греблю на річці Паск, що впадає в Ітклу. Тоді ж, мабуть, була побудована і гребля на річці Бородаві, що випливає з озера Ферапонтова і впадає в Шексну. Таким чином, Ферапонтове озеро, яке раніше віддавало свою воду Шексне, перетворилося на природний резервуар-накопичувач для підживлення системи герцога Віртемберзького.

Велика Велика Вітчизняна війна, що почалася, змусила знову проводити спішну реконструкцію Північно-Двінської системи. У зв'язку з різким збільшенням обсягу вантажоперевезень по системі через блокаду Ленінграда урядом було поставлено завдання вчасно до початку навігації 1942 року збільшити глибину каналу протягом до 120 см проти існуючих 90 см. Виконання робіт було покладено на Кузьмінську технічну ділянку. Найбільші земляні роботи намічалися на Вазеринських каналах, де передбачалося виїмка 110 тисяч кубометрів ґрунту. Завдання ускладнювалося тим, що поглиблення та розширення каналів доводилося вести переважно вручну. Норма виробітку на один людино-день становила близько 2-х кубометрів, а добова потреба у робітниках - 550 осіб. Транспортування землі здійснювалося за допомогою вузькоколійки і шаланд, що саморозвантажуються 30.

Управління та експлуатація водної системи

Для безпосереднього технічного обслуговування водної системи, що розглядається, було створено Кузьмінське відділення Витегорського округу шляхів сполучення. Свою назву воно отримало від містечка Кузьминка, що знаходився на березі каналу в тому місці, де озеро Сіверське з'єднується з озером Покровським. З ініціативи цього відділення у червні 1878 року було започатковано і початок Кузьмінських майстерень, які займалися ремонтом та реконструкцією системи та одночасно виготовленням "суднової обстановки" (бакенів, колійних знаків та ін.). При майстернях базувався і шляховий флот, який обслуговував систему на всьому її 133-кілометровому протязі. На початку XX століття флотилія шляхівців складалася з наступних судів: "Герцог", "Олександр Віртемберзький", "Чайка", "Іткла", колісного судна "Єрмак", буксирів "Ялинка" та "Удаж" 35.

Під час значних реконструкцій адміністрація каналу використовувала як працю місцевих селян, а й військовополонених. У другій половині 1870-х років працювали на системі та проживали під охороною в Солдатській слободі горяни з Кавказу, а у 1916-1918 роках – військовополонені австрійці, німці та турки. З урахуванням їхньої присутності, а також для посиленої охорони шлюзів у воєнний час інженером Н. Поривкіним була складена "Інструкція солдатам при охороні шлюзів на системі герцога Віртемберзького", яка наказувала здійснювати найсуворіший нагляд за роботою військовополонених, а в необхідних випадках і застосовувати зброю.

У функції адміністрації входила підтримка на відповідному рівні "судинної обстановки" на каналі (установка та ремонт буїв, бакенів, колійних знаків, що "застерігають" тощо), поточний ремонт шлюзів, гребель, поромних переправ. У фінансовому відношенні організація робіт була, ймовірно, не цілком раціональною, тому що в пресі іноді з'являлися критичні зауваження щодо цього. Наприклад, в 1906 році з'явилася стаття, автор якої, відзначаючи збільшення витрат на "обстановку річок знаками" з 10000 до 80000 рублів за 10 років, вказував на відсутність контролю за роботами з боку начальників дільниць та натякав на зловживання з боку інженерів-шляховців. Автор пропонував передати всю справу "за умовами" у приватні руки, що, на його думку, могло б сприяти значному скороченню витрат 38.

Способи руху суден каналом були різними. Через самі шлюзи судна проходили виключно за допомогою людського потягу. Далі Топорнінським каналом їх також тягли бурлаки, а в останні десятиліття XIX століття стали використовувати коней. Для багатьох селян округи це стало важливим відхідним промислом. Щоб підтримувати відповідну швидкість руху каналом, адміністрацією наприкінці ХІХ століття було навіть вироблено норматив граничного навантаження на 1 кінь - 1000 пудів, який практично, звісно, будь-коли витримувався; дійсне навантаження сягало 1300-1800 пудів. Для руху бурлаків або коней по обидва боки каналу було влаштовано спеціальну дорогу - мотузник, а через русло каналу перекинуто два підйомні мости. Сіверським озером судна при попутному вітрі проходили під вітрилом, а далі рухалися за допомогою бурлаків до Кишемського озера. Останнє було оточене топкими болотами, і для руху по ньому використовувався наступний спосіб: вперед судна на човні завозився канат, який зачалювався за "упав", вбитий у дно озера (10 таких "упал" були спеціально встановлені вздовж усього фарватеру). Потім судно підтягувалося до "палу", канат зачалювався за наступний "упав", і операція знову повторювалася. Далі по річці Ітклі рух знову забезпечувався бурлаками, для яких по берегах була влаштована дорога, прокладена спеціальними фашинними дамбами, Благовіщенське озеро, куди впадала Іткла, теж спочатку мало насипний січовик по лівому березі, але згодом він зруйнувався, і суд зруйнувався, і під вітрилами, чи використовуючи спосіб, званий " завезення " - вперед судна завозився якір, кидався на дно, і судно підтягувалося до якоря. Далі річкою Порозовіце судно знову тягли бурлаки. Через мілководність та звивистість Порозовиця була важка для судноплавства, тому для руху по ній нерідко доводилося вдаватися до перевантаження товарів на "павузки" (невеликі з малою осадою суду - С. І.). По Кубенському озеру судна пливли під вітрилами. Восени і в бурі рух по ньому був небезпечний, і нерідко плоти та судна розносило по всьому озеру. Щоб уникнути цього правила, наказували плисти в бурхливу погоду тільки під лівим берегом 40.

З утворенням у 1991 році національно-природного парку "Російська Північ" частина колишнього каналу Герцога Віртемберзького від витоку річки Порозовиці до пристані Топорня увійшла до його кордонів. Це найбільш цікава ділянка, що включає в себе рукотворні канали, ряд шлюзів та озер. У перспективі його можна використовувати як водно-туристичний маршрут з показом гідроспоруд XIX - початку XX століття. Крім того, вздовж каналу знаходиться багато цікавих історичних, архітектурних та природних пам'яток. На березі Благовіщенського озера стоїть старовинне село Волокославинське, в якому збереглося кілька дерев'яних та кам'яниць кінця XIX - початку XX століття. У будівлі Волокославинської середньої школи є музей Героя Радянського Союзу Є. Н. Преображенського, уродженця цієї місцевості. Село Волокославинське було до революції центром ложкорізного та гармонійного промислів, а до 1963 року в ньому працювала Волокославинська фабрика баянів. Пропливаючи водною гладі Зауломського озера, туристи можуть помилуватися мальовничою Ципіною (Соколиною) горою, найвищою в окрузі. На під'їзді до Кирила можна оглянути Кузьмінські судноремонтні майстерні, найстаріший виробничий корпус яких датується кінцем XIX століття. З озера Сіверського відкривається найцікавіший вид на Кирило-Білозерський монастир і на гору Мауру, що є пам'яткою природи. У містечку Топорня починається дорога в мальовничий Сокільський бір, який також є природною пам'яткою.

ПРИМІТКИ

1. Житков С. М. Короткий огляд водних шляхів Росії. СПб., 1892. З. 56.

4. Макаров Н. Населення Російської Півночі у XI-XIII ст. М., 1990. З. 118.

5. Павлов-Сільванський Н.П. Феодалізм у Росії. М., 1988. С. 153,154.

6. Загоскін Н.П. Російські водні шляхи та судова справа в допетровській Русі. Казань, 1910. З. 166.

7. Павлов – Сільванський Н.П. Указ. тв. С. 158. 8. Житко в С. М. Короткий огляд водних шляхів Росії ... С. 56-58.

9. Короткий історичний нарис розвитку та діяльності Відомства шляхів сполучення... С. 64.

10. Житков З. М. Короткий огляд водних шляхів Росії... З. 56-57.

11. Там же. С. 57.

13. Кубенська система водного сполучення // Вологодські губернські відомості. 1841. №25. З. 170.

15 ГАВО. Ф. 1165. On. 1.Д. 82. Л. 1, 2.

17 Там же. С. 72.

18. М і н е в В. А. Північно-Двінська водна система // Вологодський край. Вип. 1. Вологодське кн. вид-во, 1959. З. 98.

20. Житков З. М. Короткий огляд водних шляхів Росії... З. 58-60.

21 Штурман У. Указ. тв. С. 52.

22. Вісник Новгородського земства. 1902. №22. С. 27.

23. Штурман У. Указ. тв. С. 54.

24. Безсонов Б. В. Водний шлях на Сибір по Вологодській губернії. Вологда, 1910. С. 16-17.

25. М і н е в В. А. Указ. тв. С. 99.

28 П е р а ш е н ь І. Указ. тв. З. 181-182.

29. М і н е в В. А. Указ. тв. З. 102.

31. Ч у п р о в І. М. По Вологодській області. М., 1974. С. 94, 102.

32. Пашкін Є. М. Ще одна конкретна допомога пам'ятникам // Пам'ятники Вітчизни. 1988. №2. С. 92-99.

33. Короткий історичний нарис розвитку та діяльності Відомства шляхів сполучення... С. 90.

34 ОПІ КБІАХМ. Ф. 1. On. 1. Д. 245. Л. 13.

35 Там же. Ф. 3. On. 1. Д. 131. Л. -3.

36 Там же. Ф. 1. On. 1. Д. 245. Л. 42-47.

37 Там же. Д. 348. Л. 2.

38. Вісник Новгородського земства. 1906. №6. З. 80-81.

39. Житков З. М. Короткий огляд водних шляхів Росії... З. 53.

40 Там же. С. 59.

41. Бобров У. У серці Русі Північної. Вологда, 1959. С. 133-134.

42 ОПІ КБІАХМ. Ф. 1. On. 1. Д. 131. Л. 3.

46 ОПІ КБІАХМ. Ф. 3. On. 1.Д. 131. Л. 3; Трубніков А. Шлях становлення / / Нове життя. 1985. 11-13 квітня.

47. Народне господарство Вологодської області у восьмій п'ятирічці. Вологда, 1971. С.120.

додаток

Герцог Олександр Віртемберзький (1771-1833 рр.)
(коротка біографічна довідка)

Північно-Двінський канал з'єднує нар. Шексну – частина Волго-Балтійського водного шляху та нар. Сухону, ліву складову Північної Двіни. Починається від населеного пункту Топорня на р. Шексне (664-665 км Волго-Балтійського водного шляху) і проходить до сел. Знам'янського у витоках нар. Сухони.

Здебільшого канал пролягає по древньому торговому волочному маршруту, відомому з X в. Ідею викопати в цьому районі канал висловлював ще Петро I, проте практично вона була здійснена лише у XIX ст. Канал був збудований у 1825–1829 рр., до 1917 р. носив ім'я Олександра Фрідріха Карла фон Вюртембергського – герцога, рідного брата імператриці Марії Федорівни, який особисто керував роботами з будівництва каналу.

Обсяг будівельних робіт був колосальним. Від Топорні до Сіверського озера було збудовано штучний шлюзований канал завдовжки сім кілометрів. Річка Карботка перетворилася на Кузьмінський канал (1,34 км). Від Покровського озера шлях довжиною 3,4 км. Поздишка, у якої поглибили дно. Від Зауломського озера знову йшов копаний канал (6,23 км), перетинаючи Вазеринське озеро. Далі – Кишемське озеро та знову канал (4,04 км), який закінчувався шлюзом біля з'єднання з нар. Ітклою, потім поглиблена нар. Порозовиця завдовжки 34,14 км привела будівельників до Кубенського озера. Було створено 13 шлюзів, які спочатку піднімали судна на 11,4 м-коду, а потім опускали їх на 13,5 м-коду.

У травні 1828 р. каналом пройшло перше судно.

Новий водний шлях, що з'єднав Петербург і Архангельськ, виявився дуже популярним. Однак до поширення пароплавів було ще далеко, що накладало свій відбиток на роботу каналу. Шлюзи працювали лише за допомогою людської тяги. Топорнінським каналом суду тягали також кінською тягою. Сіверське озеро зазвичай проходили під вітрилом. Далі також кінною чи людською тягою до Кишемського озера, яке проходило «зачалюванням» (судно підтягується ручною лебідкою) паль, убитих фарватером через його заболоченість.

У 1834 р., з метою збільшення глибин у Кубенському озері було побудовано греблю «Знаменита» зі шлюзом.

Спочатку шлюзи створювалися для суден довжиною до 27 м, шириною 8 м, осадом 1 м і вантажопідйомністю 160 т. У XIX ст. основними судами були дощаники та насади. У 1861–1866 pp. шлюзи були вперше подовжені. Ця операція потім неодноразово повторювалася. У результаті наприкінці ХІХ ст. обмеження за довжиною суден становило 42,6 м-коду, по ширині – до 8,5 м-коду, по осаді – до 1,4 м-коду, вантажопідйомності – до 320 т.

Незабаром після будівництва було виявлено нестачу води у водороздільній частині системи (Вазеринський канал), що призводило до її сильного обмелення у другій половині літа та утруднювало судноплавство. Для вирішення цієї проблеми було проведено першу значну реконструкцію системи. У 1882–1885 pp. було проведено значні днопоглиблювальні роботи, що дозволило створити єдиний б'єф та позбутися шлюзів на ділянці каналу від Сіверського озера до р. Ікла. Було ліквідовано три шлюзи, а 1889 р. – ще один; таким чином у системі залишилося 10 шлюзів.

У 1916–1921 pp. було проведено капітальну реконструкцію каналу. Було прорито нову, півторакілометрову ділянку Топорнінського каналу, замість дев'яти старих шлюзів було збудовано шість шлюзів на нових спрямлених ділянках каналу (три на новому Топорнінському каналі, один на спрямленій ділянці р. Іткли, два на Порозовиці), а також повністю реконструйовані шлюз Знаменита» на нар. Сухоні. Всі шлюзи були дерев'яними, нова гребля «Знаменита» була виготовлена із залізобетону. У 1918 р. через систему могли проходити кораблі довжиною 150 м, шириною 12 м, осадом 1,8 та вантажопідйомністю 1000 т.

Після революції канал перейменували на Північно-Двінський водний шлях. У 1930 р. реконструйовано Зауломську, а в 1932 р. – Ферапонтовську греблю; нові греблі були виконані із залізобетону, що дозволило дещо підвищити рівень води у створюваних ними водосховищах. Після будівництва Біломорсько-Балтійського каналу роль каналу стала слабшати; однак, у період Великої Вітчизняної війни він інтенсивно використовувався, а також реконструювався – проведено значні днопоглиблювальні роботи, збільшено висоту греблі «Знаменита».

Після війни ремонтом каналу займалися Кузьмінські судноремонтні майстерні, що розташовувалися в м. Кирилові, на березі Кузьмінського каналу, у місці, де до нього примикає канал Лунського озера. У 1958–1962 pp. ручні приводи шлюзових воріт були замінені на механічні, у 1960–1970-х роках. береги каналів укріпили стінкою завдовжки 8,5 км із дерев'яних паль, у 1980-х pp. замінили ворота шлюзів на металеві, ввели до ладу металеві понтонні переправи.

З 2013 р. здійснюється реконструкція системи із зміцненням берега та зведенням огорож по берегах.

Після реконструкції Волго-Балтійського каналу в 1964 р. було розібрано і затоплено шлюз №1 на Топорнінському каналі, проте нумерація шлюзів залишилася незмінною і починається тепер зі шлюзу № 2.

Довгий час система використовувалася і пасажирських перевезень. З 1938 р. діяла лінія Вологда-Кириллов, а 1957 р. була відкрита лінія Череповець-Кириллов. Проте прокладена у середині 1970-х років. асфальтова дорога Вологда-Повенець з відворотом на Кирилів зробила пасажирські рейси на теплоходах нерентабельними, оскільки пасажири віддавали перевагу 3-годинному шляху на автобусі 1-2-годинному шляху по воді. Тому в даний час Північно-Двінським шляхом, крім барж з лісом, йдуть тільки невеликі туристичні теплоходи.

В даний час експлуатуються шість шлюзів, вісім гребель, п'ять штучних судноплавних каналів, чотири понтонні переправи. Три шлюзи розташовані на Шекснінському схилі, три – на Північно-Двінському. Між шлюзами № 3 і 4 розташований водороздільний б'єф системи, що складається з шести озер, з'єднаних між собою штучними каналами та р. Поздишки. Протяжність водороздільного б'єфу 30 км. У нижній частині системи розташоване Кубенське озеро, що входить до складу водосховища 4-го гідровузла, що замикає систему.

Усі судноплавні шлюзи на системі однокамерні, але перші п'ять розділені проміжною головою на дві частини. Загальна корисна довжина камери шлюзу 155,4 м-коду, ширина 12,5-12,8 м-коду, корисна глибина на порозі 1,8-2,3 м-коду. Напори води при проектному рівні змінюються від 1,3 до 2,6 м-коду.

Середня тривалість навігації за Північно-Двінською системою шлюзування становить 180 діб. Гарантовані габарити колії: глибина 160 см, ширина 20 м, найменший радіус закруглення 200 м. На водних шляхах системи в основному експлуатуються буксири потужністю 300-450 к.с. зі складом з однієї або двох барж вантажопідйомністю 600–1000 т. Максимальний вантажопотік за системою відзначався у 1990 р. і становив 2751 тис. т, зокрема мінерально-будівельні вантажі 2292 тис. т.

Більша частина каналу проходить територією національного парку «Російська Північ», у межах якого розташовані чотири найдавніші монастирі: Кирило-Білозерський монастир (діючий); Ферапонтов монастир, знаменитий фресками великого російського живописця Діонісія (скасовано 1924 р., з 1975 р. – музей, науково-дослідний та просвітницький центр); Горицький Воскресенський жіночий монастир (діючий); Ніло-Сорська пустель (скасовано 1924 р., не діє). Тут розташовано п'ять унікальних природних пам'яток: гора Маура, гора Ципіна, гора Сандирева, Сокільський бір, Шалго-Бодунівський ліс. Великою популярністю користуються річкові круїзи численними річками і озерами, з'єднаними каналами Північно-Двінської системи.

Д.В.Козлов, К.Д. Козлів