М обвідний канал цікаві околиці. Обвідний канал, історія каналу. Обвідний канал – пам'ятки

З великої кількості каналів і проток Неви, що вздовж і поперек пронизують історичну частину Санкт-Петербурга, Обвідний канал різко виділяється як своєю довжиною, так і своєрідністю зовнішнього вигляду. На це є причини. Спробуємо придивитися уважніше до найдовшого в місті каналу. До речі, в історичних джерелах зустрічаються обидва варіанти його назви - "Обвідний" та "Обвідний".

Як будувався Санкт-Петербург

Нерідко доводиться чути питання про те, навіщо взагалі необхідно було прокладати в місті Обвідний канал. Але його існування обумовлено кількома причинами. Північна столиця Російської Імперії була заснована Петром Першим у дуже непростому місці. Для того, щоб цей суб'єкт відповідав статусу великого європейського міста, при його будівництві доводилося вирішувати найскладніші інженерні завдання, пов'язані з підготовкою території під забудову та осушенням боліт. Крім періодично піддавалася потужним повеням від хвилі нагінної з боку Фінської затоки. Відповідно до рівня технічних уявлень вісімнадцятого століття, ці проблеми і мав вирішити Обвідний канал.

Проект захисту від повеней

Інженери вісімнадцятого століття припускали, що наявність великого каналу у периферійній частині міста зможе знизити рівень води у Неві у його центральній частині під час повеней. Крім того, Обвідний канал мав відігравати роль фортифікаційної споруди, яка захищала столицю від ворожого нападу з південного напрямку. Незважаючи на те, що функція захисту від повеней не знайшла підтвердження на практиці, місто придбало на південному рубежі надійний кордон. На ній було зручно ставити поліцейські та митні застави. Крім цього, канал грав роль бар'єрного фактора, що перешкоджає поширенню інфекцій та епідемій.

Обвідний канал, Петербург. Історія будівництва

Першу велику ділянку було прокладено ще в другій половині вісімнадцятого століття. Він будувався з 1769 по 1780 роки і поєднав річку Єкатерінгофку з Ліговський канал. Це було головним чином укріплення фортифікації, посилене з боку міста земляним валом. Будівництво східної ділянки каналу відновилося майже за сорок років. Завершено його було до 1833 року. Канал мав достатню глибину та ширину для забезпечення наскрізного судноплавного сполучення по всьому південному обводу міста. Це надалі мало важливе значення для розвитку промисловості та торгівлі на околиці столиці. Обвідний канал, крім іншого, забезпечував можливість швидкої доставки сировини, товарів і матеріалів до підприємств, що розвиваються. Будівництво було пов'язане з необхідністю будівництва капітальних мостів у місцях перетину траси каналу з дорогами, що ведуть до Санкт-Петербурга з південного напрямку.

Архітектурний вигляд району

Загальна довжина судноплавної траси вздовж південної околиці Санкт-Петербурга склала трохи більше восьми кілометрів. Набережна Обвідного каналу почала швидко заселятися ще до завершення його будівництва. Уздовж обох його берегів почали стрімко зводитись житлові будинки, ремісничі майстерні, фабрики та торгові підприємства. Архітектурний вигляд околиці значно відрізнявся від аристократичного центру столиці Російської імперії. На набережній Обвідного каналу був ні палаців, ні розкішних особняків. Визначальним архітектурним чинником тут виступала функціональність, будівлі та споруди мали приносити дохід. А їх зовнішній вигляд мав другорядне значення. В основному тут селилися міська біднота та середній клас. Тим не менш, архітектура набережної Обвідного каналу має своєрідну виразність і колорит робітника, а нерідко і кримінального передмістя.

Своєрідність Обвідного каналу

Важко сказати, наскільки обумовлена об'єктивними обставинами стійка негативна аура цієї околиці пітеру. Але інформація по Обвідному каналу стійко фігурує у багатьох періодичних виданнях міста у розділі "Кримінальна хроніка" ще з середини ХІХ століття. Це знайшло своє відображення і в деяких витворах мистецтва. І у старовинних детективах та в сучасних телевізійних серіалах дія часто розгортається саме у кварталах, розташованих на набережній Обвідного каналу. З цими ж місцями пов'язано безліч легенд, містично забарвлених загадок та подій. Але багато хто вважає, що криміногенність та загадковість району сильно перебільшені.

Транспортна інфраструктура

У другій половині дев'ятнадцятого століття на зовнішній стороні Обвідного каналу будуються два великі залізничні вузли - Варшавський та Балтійський. Архітектура та оформлення цих будівель помітно виділяються на загальному тлі забудови району набережної. За задумом архітекторів, вокзали в Російській імперії повинні були відображати зростаючу міць держави. Кошти з їхньої проектування і будівництво економити було прийнято. Вокзали на набережній Обвідного каналу були прив'язані до загальної інфраструктури міського транспорту. А нині чинним є лише Балтійський. З нього здійснюються пасажирські перевезення у південно-західному напрямку.

Метро

Будь-який район сучасного мегаполісу може бути повноцінно інтегрований у життя міста без прив'язки до схеми метрополітену. У безпосередній близькості від набережної Обвідного каналу розташовано три станції метро. "Балтійська" Кіровсько-Виборзької лінії була відкрита в 1955 році, розташована на однойменному вокзалі. Вона функціонує з принципової важливості для мешканців набережної стало відкриття в грудні 2010 року станції метро "Обвідний канал" Фрунзенсько-Приморської лінії Петербурзького метрополітену. У перспективі їй судилося стати пересадковою. З неї здійснюватиметься перехід на станцію "Обвідний канал-2" Красносільсько-Калининської лінії. Наземний вестибюль знаходиться на самому швидкому місці набережної - на перетині її з Ліговським проспектом. Цілком відповідає історичному вигляду району дизайн та архітектурне оформлення станції метро.

Обвідний канал після реконструкції

Традиційно в периферійній частині великих міст прийнято розміщувати вантажні та пасажирські термінали для сполучення з сусідніми регіонами. Але автовокзал на набережній Обвідного каналу було відкрито 1963 року, коли кордон міста природно вже встиг переміститися далеко на південь. Але для пасажирів, які прибували до Ленінграда, це було цілком зручно. З автовокзалу на Обвідному каналі здійснювалися не лише заміські, а й міжміські пасажирські перевезення. Перед трисотлітнім ювілеєм Санкт-Петербурга автовокзал піддався реконструкції і був приведений у відповідність до сучасних уявлень про те, яким має бути пасажирський термінал у мегаполісі. Сьогодні він використовується як для сполучення з містами та селищами Ленінградської області, так і для більш далеких пасажирських перевезень до Ставропольського краю включно. Здійснюються з автовокзалу та міжнародні рейси до Фінляндії, Естонії, Латвії та Білорусі.

Обвідний канал сьогодні

Давно вже минули часи, коли Обвідний канал служив південним кордоном міста. Сьогодні він знаходиться ближчим до центру, ніж до околиці. За останні роки та десятиліття сильно змінився і зовнішній вигляд всього району. Нині він мало чим нагадує робоче передмістя та виглядає цілком респектабельно. Побудовано багато нових сучасних проведено капітальну реконструкцію старих будинків. Від деяких історично та архітектурно значимих будівель збереглися лише звичні для всіх фасади. У районі вирує активне ділове та торгове життя, функціонують безліч комерційних структур та розважальних закладів. За свідченням експертів у галузі вторинного обороту житлової та комерційної нерухомості, район набережної Обвідного каналу досить високо котирується у ріелторських структурах. Це означає, що багато корінних пітерців готові влаштуватися в цьому районі, який колись вважався малопрестижним. Привабливість його ще більше збільшилася після пуску в експлуатацію 2005 року вищезгаданої станції метро.

Обвідний канал у майбутньому

В даний час у стадії активного обговорення знаходиться питання про існування Обвідного каналу в його нинішньому вигляді. Багатьом є раціональною ідея засипати канал і на його місці побудувати сучасну автомагістраль, що забезпечує наскрізний рух зі східної частини Санкт-Петербурга в західну. Таке рішення дозволило б радикально розвантажити від транспортних потоків центральну історичну частину Північної столиці. Але проти цієї ідеї категорично виступають екологи та громадяни, не байдужі до історичної та архітектурної спадщини свого міста. Вони нагадують про те, що Обвідний канал - найважливіша частина єдиної гідрологічної схеми, і його ліквідація матиме катастрофічні наслідки для всієї дренажної системи, що забезпечує життєдіяльність великого міста. Крім того, в нього впадає кілька річок та струмків, і просто так його засинати не вийде. Але в даний час жодних конкретних рішень про майбутню долю найдовшого в Санкт-Петербурзі каналу поки що не прийнято. Окрім іншого, Обвідний канал має статус історичної спадщини. І самовільно приймати рішення щодо його ліквідації місцева влада не має права.

Катерина II у у вісімнадцятому сторіччі боролася з розповзанням Петербурга, навіщо визначила досить точні межі міста. Одна з них проходила Обвідним каналом. Це рішення для свого часу не було гостро актуальним, кількість кам'яних будівель у Петербурзі обчислювалася лише сотнями, проте в перспективі воно виявилося досить влучним. Саме Обвідний канал зараз можна назвати розділювальною смугою між старим центром та новими районами. Може так статися, що до 2020 року остаточно розділить Петербург на два міста.

Минулого тижня чиновники в черговий раз обговорювали плани перетворення Обвідного каналу на автомобільну магістраль – те, що ще з радянських часів позначається абревіатурою ТОЦ, транспортний об'їзд центру.

Рішення використовувати Обвідний як дорогу, що веде потік машин з порту в різні райони, минаючи центр, було прийнято багато десятиліть тому. Можливо, саме з цієї причини його правильність мало ставлять під сумнів, вважаючи будь-який розвиток транспортної інфраструктури безперечним благом. Тим більше, що доріг Петербургу справді відчайдушно не вистачає.

На практиці ж організація вздовж Обвідного безсвітлофорного руху буде однією з найнебезпечніших та найдорожчих помилок у сучасній історії міста. Спочатку треба розуміти, що воно навряд чи всерйоз полегшить пересування. Коли мова йде про дороги та автомобілі, проста арифметична логіка - чим більше доріг, тим вільніше машинам - насправді не працює. Тут набирають сили різні чинники, зокрема і психологічний: широкі дороги зі швидким рухом запрошують людей до того, щоб користуватися особистим транспортом. Таким чином, будуючи магістралі, ми одночасно збільшуємо кількість машин, робота відбувається до певної міри вхолосту.

Багато міст світу переконалися у цьому на власному гіркому досвіді. Втім, їхати до іншого міста, щоб побачити, як це працює, не обов'язково. Поки реконструювали Пирогівську набережну, її об'їзд було організовано вузькою ділянкою Великого Сампсоніївського проспекту, проте затор у цьому місці навіть у годину пік рідко був безнадійним. Коли ж розв'язку нарешті відкрили, машини почали збиратися в гарантовану пробку годинника. Все тому, що багатосмугові дороги приваблюють набагато більше водіїв, ніж неширокі вулиці зі складною схемою руху.

Саме Обвідний каналТепер можна назвати розділової смугою між старим центром та новими районами. Може так статися, що до 2020 року вона остаточно розділить Петербург на два міста

Крім сумнівної ефективності самої реконструкції Обводного, є й серйозніший аргумент. Як я вже написала вище, історично так склалося, що канал сьогодні є кордоном між старим та новим містом.

У першому сконцентровано все наше уявлення про Петербурзі. Це середовище, що формує самосвідомість городян, навіть незважаючи на те, що умови життя в ній часто далекі від ідеальних. Периферія Петербурга немає ніяких відмінних рис, вона була б такою ж у будь-якому іншому місці зі схожими економічними і географічними умовами, її культурна цінність прагне нулю. Райони спорожнілих виробництв, у тому числі Обвідний канал, дають шанс на часткове виправлення ситуації: їх можна використати, щоб створити адекватне сучасне продовження історичного Петербурга і навіть заповнити якісь із його недоліків, як, наприклад, брак зелених рекреаційних зон. Створення транспортного об'їзду закриє цю можливість, якщо не назавжди, то на довгі роки.

Містобудівники та чиновники роблять те, від чого ще у 1960-і роки застерігала американський економіст Джейн Джейкобс у книзі «Життя і смерть великих американських міст», а саме: дивляться на місто зверху і тому не уявляють собі реальних наслідків запропонованих рішень.

Уявіть собі, що проект ТОЦ відбувся і вздовж Обвідного день і ніч мчать автомобілі. Що зможе з'явитися довкола? Тільки багатоповерхове житло, торговельні та рідше офісні центри з великими стоянками, автосалони. Інвестиційна привабливість усіх прилеглих територій, а з ними і історичних пам'яток, що знаходяться поблизу, впаде навіть у порівнянні з нинішнім станом. Про красиву архітектуру, різноманітність, розвинену інфраструктуру, людей, які гуляють, доведеться забути. Мешканці району, який виросте на цьому місці, виходячи з дверей під'їзду, сідають у машину навіть для того, щоб потрапити на інший берег. На відміну від Озерків залишиться хіба що в меншій відстані до Палацової площі. Центр Петербурга виявиться островом у морі багатоповерхівок, і виникне ризик затоплення його берегів.

Ідеальним, але зараз, ймовірно, недоступним варіантом компромісу було б будівництво тунелю під обвідним каналом і, навпаки, скорочення кількості смуг руху на поверхні. Втім, є мало сумнівів, що в нинішньому стані економіки та містобудування Петербургу не потягнути такий проект. Ймовірно, рішення варто відкласти принаймні до появи більш своєчасних ідей, ніж ліквідація світлофорів.

Є багато інших способів регулювати ситуацію з комунікаціями у місті. Насамперед, звичайно, варто займатися громадським транспортом – зрештою, лише він є єдиним дієвим порятунком від заторів. Натомість варто співвідносити плани будь-якого нового будівництва з можливостями дорожньої інфраструктури. Поки місто бігає як білка в колесі: коли відбуваються якісь позитивні зрушення, на кшталт появи кільцевої дороги, невмілий розподіл нового житла швидко нейтралізує їхній позитивний ефект. Навколо КАД уже збудували стільки мурашників, що скоро нам знадобиться ще одне кільце. Не зупинивши цей процес, ми навряд чи наблизимося до реального полегшення ситуації на дорогах.

Якщо уряду дуже хочеться зробити щось хороше для автомобілістів і швидко, то їх у Петербурзі не так складно здивувати. Достатньо усунути колії в асфальті, хоча б на Невському, Кам'янострівському та Московському проспектах, щоб петербуржці відчули, як щось різко змінюється на краще.

Обвідний канал у Петербурзі нагадує мені Садове кільце у Москві - чітка межа старого міста, яку він перехльостує у кількох місцях, але переважно перебуває у її межах. Найдовший з петербурзьких каналів (8 кілометрів), що з'єднує Неву з річкою Катерингофкою, проходить приблизно за 2-3 кілометри за Фонтанкою. Він був проритий в 1769-80 (західна частина) і 1805-33 (східна частина) роках як транспортна артерія, остання ланка першої петербурзької "кільцевої дороги" разом з Невою та її рукавами, і південний кордон міста - спочатку навіть з кріпосним валом. Загалом ідеальне місце для будівництва фабрик.
Походу вздовж Обвідного каналу з подальшою вилазкою до морського порту на Гутуївському та Канонерському островах periskop присвятили цілий день. Розповідь про цей похід також складатиметься з трьох частин: дві - про шлях уздовж каналу, третя - про руїни заводу "Червоний Трикутник". Втім, Обвідний – це не лише фабрики, а й будинки, мости, вокзали, церкви, та й просто по-петербурзьки цілісний та харизматичний ансамбль, який я спробую показати з різних боків.

Розповідаючи про Обвідний, не можна не згадати найновіший його елемент - однойменну станцію метро, яка окреслена 30 грудня 2010 року у складі нової "п'ятої" лінії Петербурзького метрополітену.

Станція вийшла страшенно, не по-сучасному стильна. Її настінні панно - справжній путівник Обвідним каналом, або вже точно його портрет. Балки під стелею не тільки пофарбовані під іржу, а й навіть з клепками - дореволюційна деталь, яку стилізатори часто забувають. Але особливо вражає зал у вигляді товстістої труби, заповненої каламутною водою до половини:

Дизайн дуже специфічний, і головне – дуже сміливий. Без будь-яких проблем на кшталт "А чи сподобається пасажирам почуватися всередині водопровідної труби?". Ні, пасажира просто тикають носом у грубу романтику старопромислової доби. Загалом, кому як, а мені ця станція видається справжнім твором сучасного мистецтва.

Взагалі, один у мене вже був, але цієї поїздки я наймав матеріалів на ще один. Можливо, трохи пізніше викладу його. Але поки що - поїдемо наверх:

Вид безпосередньо від вестибюля. Ось він – канал, досить широкий (від 21 до 42 метрів). Праворуч - Ліговський проспект, побудований дома однойменного каналу, проритого ще 1720-ті роки. Спочатку (до 1805 р.) Обвідний тут і закінчувався. А Ліговський веде на північ, прямісінько до Московського вокзалу.

Похмурі гостроверхі будинки по 5-7 поверхів, що іноді дивляться на "червону лінію" брандмауерами - характерна забудова північної сторони каналу. Вид у зворотний бік: за Ліговською – прибутковий будинок, а сам вестибюль на першому поверсі скляного торгового центру, збудованого на межі допустимої поверховості. На щастя, поки що таких у центрі Петербурга небагато.

Ново-Кам'яний міст між ними з'явився в 1805 році, і служив акведуком - Ліговський канал був істотно вищий за Обвідний. Зараз таке вже навряд чи побачиш – перехрестя двох водних шляхів на різній висоті. Потім Ліговський засипали та зробили проспектом, а нинішній міст – 1970 року. Ось такий з нього відкривається вигляд - вдалині Боровий міст (1960-61) і пізньорадянський будинок, нині зайнятий діловим центром "Нептун" - треба помітити, набагато тактовніший, ніж його сучасний "колега":

У каналі досить сильна течія, судноплавства немає, а одне з прізвиськ у народі - Обвонне. Чому - здогадатися неважко:

Біля Борового мосту - явно виробнича будівля, якщо нічого не плутаю - колишній цвяховий завод Барі (1880-ті), що з 1902 року став друкарнею імені Івана Федорова:

Через міст на південний берег йде Борова вулиця, на якій примітна Покровська церква (1890-97), заснована Покровським єпархіальним братством (курував парафіяльні школи та церковні співи у столиці). Нині її займають євангелісти, яким, певне, бракує коштів відреставрувати храм. А взагалі, не знаходите, що цей абзац більше підійшов би до чогось у Західній Україні? Православні братства, зміна конфесій в одному церковному будинку...

Поруч - колишня мануфактура "Лігівський текстиль" (1844-50), що дуже нагадує текстильні фабрики Москви. Її зараз активно переробляють під щось - черговий лофт.

Ще через пару сотень метрів відкривається такий вигляд з триптихом мостів. Пішохідний Іподромний міст (1985-86, сам іподром згорів у блокаду), трубопровід з банером та залізничний Царськосельський міст. Згадка про енергетику теж не випадкова – за мостом починається район відповідних виробництв, і навіть великий червоний будинок спочатку було збудовано для фахівців-енергетиків.

Царськосельський міст у нинішньому вигляді збудований у 1900-04 роках, і по ньому проходить траса найстарішої в Росії залізниці (1837).

Спочатку вона мала колію 1829 мм, але на рубежі 19-20 століть пройшла тотальну реконструкцію. У ті ж роки було збудовано і нинішній Вітебський вокзал, а до Царського Села лінія залишалася триколійною - Третій Особливий Імператорський шлях був окремим підрозділом зі своїм режимом. По ширині мосту видно, що ним пролягало три шляхи:

Причому безпосередньо над водою - по двох різних переходах:

А дизайн тут приділялася особлива увага:

Саме цим мостом до Петербурга приходять потяги з Білорусії та України. А за кілька хвилин після того, як під мостом пройшли ми, на міст виїхав потяг із Вільнюса. До мостів примикають Нові Єгерські казарми (1815) - довжелезна П-подібна будівля. Казарм уздовж Авбодного взагалі багато – не випадково колись тут проходив кріпосний вал.

Навпаки – якісь старовинні цехи, призначення яких пояснювати не берусь. Нині тут будівельний гіпермаркет "Метрика", раніше була Рибінська будбаза (у народі – Риба), а ще раніше – Головний Газовий завод Товариства столичного освітлення:

Газові заводи – невід'ємна частина мегаполісів 19 століття, епохи газових ліхтарів. , але у Петербурзі це підприємство старше і більше: перші цехи збудовані в 1859-61 роках під керівництвом інженера Отто фон Гіппіуса. Панорама району газзаводу з Можайським та Рузівським містками:

Головний елемент газових заводів – газгольдери, тобто круглі вежі для зберігання світильного газу. Найкраще видно гігантський (42 метри в діаметрі, 21 метр у висоту) газгольдер другої черги (1881), що стоїть прямо над каналом. Натурально – замок:

Трохи далі вглиб заводської території йде ланцюжок із трьох газгольдерів першої черги (1859-61). На жаль, кадр краще не вийшов. Сам знаю, що треба було знімати з іншого берега та об'єктив протерти, але що вже є тепер... Видно, наприклад, що у старих газгольдерів стіни декоративно оформлені (втім, це краще збереглося у Москві).

Тут же діяла і одна з перших в Петербурзі Центральна електростанція (1897), корпус який з трубою-"пеньком" добре видно далі. А в червоноцегляній будівлі ближче знаходився петербурзький офіс "Сіменс та Гальське", який і постачав для неї обладнання.

Кадр знятий із Газового мосту навпроти газгольдерів, попереду видно Масляний міст, обидва суто пішохідні. Погляд за канал - Ісаакій у перспективі Бронницької вулиці:

Завершує "містечко енергетиків" житловий будинок працівників ДРЕС початку 1930-х років - чудовий зразок конструктивізму:

Трохи далі - Фрунзенський універмаг (1934-38), що нагадує мінські будівлі Лангбарда (Будинок Уряду, Опера). Його хотіли знести, потім начебто відстояли, потім знову незрозуміло... Коротше, один із найкращих пам'яток радянської архітектури Петербурга поки що у підвішеному (і завішеному) стані. Попереду видно Воскресенську церкву (1904-08) біля Варшавського вокзалу.

Універмаг височить над Ново-Московським мостом (1965-67), яким проходить Московський проспект - одна з головних пітерських магістралей. Але ми поки що звернемо на Заозерну вулицю, повз горілчаний завод Келлера (1870-і):

У перспективі добре видно споруди хімічного заводу "Лелека". Гігант побутової хімії (пральні порошки та інше) теж має півторавікову історію, розпочавшись з миловарного заводу в 1845 році.

Праворуч по Заозерній, над автостоянкою - ще один газгольдер (1881):

Навпаки - завод "Хлібний дім". Запах відповідний, тобто дуже приємний:

А на розі Смоленської вулиці – те, заради чого Періскоп і запропонував відхилитися від маршруту – "Порт-Артур":

Це не підприємство, але для промислової історії Росії теж знаковий пам'ятник - перший будинок-комуна (1904), а кажучи сучасною мовою - перша в Росії общага-малосімейка. До цього робітники жили або будь-де (землянки, бараки), або прямо в цехах, у найкращому разі - в казармах. Ну, кому вистачало грошей - винаймали квартири в прибуткових будинках, по кілька десятків людей на кімнату. Общагу побудував інженер-будівельник Володимир Кондратьєв, якого на цю ідею наштовхнула багаторічна робота обшмерщиків у будинках під знос у 1890-і роки, тож про потреби та умови він знав не з чуток.

Передбачалося, що сімейні робітники зніматимуть тут невеликі кімнати - виходило дещо дорожче, ніж у казармових умовах, але незрівнянно дешевше, ніж оренда власної квартири. Загалом спроба вирішити проблему, вкрай актуальну і зараз. З громадсько-орендним людом у Москві я знайомий не з чуток, але складність у тому, що житло типу "Порт-Артура" в наш час - приблизно те ж, що казарми сто років тому.

До речі, назва Порт-Артур – народна: будинок здали (у зовсім іншому значенні слова) майже одночасно з Порт-Артуром.

Дворик. Тут Перископ звернув мою увагу на те, як до Революції доводилося вивертатися через дорожнечу землі, згинаючи будинки немислимими загогулінами. Що не кажи зараз, а у 1920-ті роки радянське містобудування в умовах держмонополії на землю (що дозволяло робити просторі зелені двори) виглядало проривом.

Будинок 1920-х років з іншого боку кварталу з Порт-Артуром:

Це вже Київська вулиця, і її південний бік вся проходить вздовж Бадаєвських складів. Тих самих, блокадних. Комплекс дерев'яних складських приміщень був побудований в 1914 році, а 8-10 вересня 1941 їх розбомбила Люфтваффе. Згоріли 3 тисячі тонн борошна, близько тисячі тонн цукру, а чорний дим від гарячого продовольства огорнув місто - так почалася блокада. Але сама по собі ця пожежа не була фатальною - за нормами мирного часу згорілих запасів вистачило б всього на 3 дні, тобто навіть в умовах економії вони не врятували б місто від голоду.

Нинішні будівлі Бадаєвських – повоєнні.

Місцевість навколо - це саме тут люди шукали в снігу розплавлений цукор та горіле борошно.

Дахи робочих слобідок:

Але про естетику в Петербурзі не забувають і тут:

За Бадаєвськими - житловий комплекс "Імперіал", одна з найскандальніших будівництв у Петербурзі. Її кілька разів зупиняли, наказували вкоротити, скасовували розпорядження, знову зупиняли... Коротше, забудовники в Петербурзі не менш нахабні, ніж у Москві - але протидія їм набагато сильніша. Обвідний, Фонтанка та Мийка - три лінії оборони Старого Міста, і поки що основні "бої" йдуть між Фонтанкою та Обвідним. Ну а монстри типу "Імперіалу" на північ від Обвідного поки що просто немислимі.

Московський проспект - докладно на ньому зупинятись не буду, скажу лише, що це чудовий сталінський ансамбль, одна з вітрин сталінського стилю. Про нього можна написати окремий пост, так що поки що повертаєтесь на Обвідний:

Повз фабрику "Петмол" (Петербурзьке молоко, тобто) в корпусах Скотопригонного двору (1823-26, архітектор Шарлемань). Зверніть увагу на годинник у вигляді молочного пакету:

Розміри двору дуже пристойні – квадрат зі сторонами по 182 метри. У глибині - вже сталінські будівлі, які спочатку належали "Петмолу". Загалом будівля майже не змінюється своєї спеціалізації вже близько 200 років.

За каналом, серед прибуткових будинків вікнами на промзону...

Якимось дивом загубився особнячок (1839-42):

Його побудував не купець чи дворянин, а якийсь Тимофій Дильов, "ліпних справ майстер". І найкрасивіша ліпна прикраса на фасаді була його рекламою:

А попереду... Попереду ще багато цікавого: Воскресенська церква Олександро-Невського братства тверезості (1904-08, на кадрі трохи вище, у лісах), Варшавський та Балтійський вокзали, гумотехнічний "Червоний Трикутник" (цегляні вежі), Гутуївський острів із Бого церквою (далеко) та портом:

Але це все – наступного разу.

СТОЛИЧНІ МОЛОХИ-2011
Москва

Петербург у назвах вулиць. Походження назв вулиць та проспектів, річок та каналів, мостів та островів Єрофєєв Олексій

ОБВІДНИЙ КАНАЛ

Обвідний канал прокладено між Невою та Катерингофкою.

У документах Комісії для влаштування міст Санкт-Петербурга і Москви від 13 травня 1766 «Про влаштування передмість в Санкт-Петербургі» планувалося «передмістя, що долучаються до міста, до обмеження від вигонів, навколо обвести каналом шириною в 4 і 5 сажень». Цей канал одразу отримав назву Міський канал. Були ще назви Міський канал, канал, що обмежує місто, а також Новий канал. 23 грудня 1804 року відбувся новий високий наказ «Про влаштування обвідного біля Санкт-Петербурга каналу». Тобто канал мав «обводити» місто з півдня, слугувати його кордоном. Опис призначення каналу згодом перетворився на назву.

Цікаво, що у плані 1820 року канал позначений як Міський рів – це єдиний «рів» весь час існування Петербурга. У першій половині ХІХ століття існували варіанти назви: Заміський, Обвідний Міський, Новообвідний.

Через Обвідний канал перекинуто 26 мостів, зокрема шість залізничних. Назви не має лише один, збудований у 2007 році у створі Митрофаньївського шосе.

Шліссельбурзький міст знаходиться на проспекті Обухівської Оборони. Спочатку, з 1828 року, він був Заводським мостом, оскільки поблизу, лівому березі каналу, розташовувався Імператорський скляний завод (див. Скляна вулиця). З 1836 по 1846 рік використовувалася назва Шліссельбурзький міст, Шліссельбурзьким трактом, як називався нинішній проспект Обухівської Оборони. У 1849 році з'явилася третя назва - Ново-Архангельський міст, що проіснував до 1868 року. Воно варіювалося: Архангельський, Архангелогородський; Останній варіант використовувався з 1860 по 1929 рік. Відбувалося воно тому, що іноді Шліссельбурзький тракт називали Архангелогородським. У 1930-ті роки стихійно повернулася назва Шліссельбурзький міст.

Отаманський міст з'єднує Глухоозерське шосе та Кременчуцьку вулицю. Найменування відоме з 1939 року і дано Атаманською вулицею, в створі західної ділянки якої міст знаходився до 1975 року. Цікаво, що сама Атаманська в цей час називалася вулицею Червоного Електрика.

1-й Американський міст розташований головним ходом Московської лінії Жовтневої залізниці. На плані 1857 року міст показаний як Миколаївський, за тодішнім найменуванням залізниці. Однак з 1860 року за мостом закріпилася назва Американська, в якій відобразилася історія його будівництва. Міст був побудований за новою на той час системою американського винахідника Вільяма Гау, вдосконаленою видатним російським інженером Дмитром Журав-ським. (Згодом він прославився проектом спорудження металевого шпиля Петропавлівського собору.) На будівництві дороги Журавський працював помічником іншого видатного фахівця – американця Джорджа Вістлера (1800-1849), який і керував будівництвом моста (як і мостів на дорозі).

2-й Американський міст був побудований в 1906 при розширенні вагонного господарства станції Санкт-Петербург Головний. Він впритул примикає до 1-го Американського мосту, яким і отримав свою назву. У 1911-1916 роках через Обвідний канал у цьому місці було перекинуто ще три залізничні мости, що отримали літерне позначення (Б, Е та А). Серед городян весь комплекс мостів через Обвідний канал Московською залізничною лінією відомий під загальною назвою Американські мости.

Предтеченський міст знаходиться у створі Тамбовської вулиці та вулиці Черняховського. Назва дана в 1909 році і походить від попереднього імені вулиці Черняховського, яке, у свою чергу, велося від прибудови Іоанна Предтечі в Хрестовоздвиженській церкві, що стоїть поруч.

Ново-Кам'яний міст розташований на Ліговському проспекті. Він збудований у 1828 році і назву отримав за використаним при будівництві матеріалу. Ново-Кам'яним він став тому, що вже існував Кам'яний міст – через Катерининський канал (нині канал Грибоєдова) у створі Горохової вулиці. Паралельно були варіанти: Кам'яно-Обвідний, Ново-Обвідний, Кам'яний Обвідний, Ямський та Ямський водопровідний. Два останніх імені походили від назви Ямської слободи, що розташовувалася по обидва боки мосту. Водопровідний – тому що під мостом були прокладені труби, якими над Обвідним каналом пропускали води Лігівського каналу, що протікав на місці сучасного Лігівського проспекту. З 1836 по 1875 рік вживалася і назва Ліговський міст.

Боровий міст знаходиться на однойменній вулиці. З 1868 він називався Новим, а 24 червня 1881 став Андріївським. У повідомленні газети «Промислові новини» про присвоєння цьому мосту імені говорилося, що «ця назва, за наявними відомостями, була присвоєна мосту внаслідок близької участі, яку брав у будівництві керуючий товариством Ново-Бумагопрядильні Андрій Андрійович Говард». Але, мабуть, назва не прищепилося, оскільки з 1891 року у побут увійшло сучасне найменування – Боровий міст.

Іподромний міст біля Під'їзного провулка своєю назвою нагадує про іподром, що існував на початку ХХ століття на місці Семенівського плацу (див. Піонерська площа). Побудований він був у 1944 році, невдовзі після повного зняття блокади Ленінграда. 13 січня 1944 року на карту міста повернулися кілька історичних найменувань. Цим, мабуть, можна пояснити й історичну прив'язку назви нового мосту через Обвідний канал.

Царськосільський залізничний міст розташований на Вітебській лінії Жовтневої залізниці. Назва його відома з 1857 року і дана за тодішнім найменуванням дороги - Царськосельська.

Рузівський і Можайський мости найменовані 12 лютого 1905 року по вулицях, у створі яких знаходяться, відповідно Рузовській і Можайській.

Назва Газового мосту між Серпухівською та Бронницькою вулицями відома з 1868 року. Воно пов'язане з розташованим біля мосту Головним газовим заводом (Набережна Обвідного каналу, 74). Будівлі заводу зводилися з 1858 по 1884 рік за проектом Роберта Бернгарда та Отто фон

Гіппіуса, це одна з найцікавіших пам'яток промислової архітектури. Сам міст неодноразово змінював місце розташування: на різних картах від зображений у створі то Верейської вулиці, то в Бронницькій, то між ними.

Масляний міст збудований у 1984 році біля Масляного провулка.

Новомосковський міст розташований на Московському проспекті. Назва відома з 1835 року у формі "Московський міст". Воно пов'язане з тим, що міст перебував на в'їзді до Петербурга з боку Москви; тоді від нього починалося Московське шосе. Використовувалися варіанти Старомосковський і Старий Московський міст, оскільки Новомосковським іменувався міст через засипаний пізніше Ліговський канал біля Московських воріт. Але з 1860 року назва Ново-Московський міст закріпилася за переправою через Обвідний.

Назва Варшавського мосту в створі Ізмайлівського проспекту дано Варшавським вокзалом, який до 2001 року знаходився навпроти мосту, в будинку № 118 по набережній. Зараз тут розташовується торгово-розважальний комплекс «Варшавський експрес» (див. Варшавська площа).

Ім'я Балтійського мосту дано в 1957 по Балтійському вокзалу, навпроти якого він побудований (див. площу Балтійського Вокзалу).

Ново-Петергофський міст розташований у створі Лермонтовського проспекту. Спочатку, у 1860 році, він був названий Штигліцьким на ім'я придворного банкіра, власника багатьох фабрик та відомого благодійника Олександра Людвіговича Штигліця. На гроші Штигліця будувалися Балтійська залізнична лінія у бік Петергофа та будівля Балтійського вокзалу. Міст, який був необхідний для проїзду з Ново-Петергофського (нині Лермонтовського) проспекту до вокзалу, також зводився коштом Штиглиця, тому йому і було присвоєно це ім'я. Проте у 1870-ті роки біля мосту з'являється назва Ново-Петергофський – проспектом, у створі якого він був побудований. Ця назва зрештою і витіснила попереднє і настільки міцно закріпилася за мостом, що навіть указ від 24 вересня 1917 року про перейменування його на Лермонтовський – на Лермонтовському проспекті – залишився невиконаним. Аж до 1963 року іноді у документах зустрічалося ім'я Лермонтовський міст, проте назва Ново-Петергофским городянам чомусь подобалося більше, і по сьогодні міст називається виключно Ново-Петергофским.

Червоножовтневий міст розташований у створі вулиці Розенштейна. Початкова його назва – Лейхтенберзька. Так він іменувався з 1914 року за колишньою назвою вулиці Розенштейна, яка, у свою чергу, була названа за гальванопластичною установою герцога Максиміліана Лейхтенберзького. В 1925 міст був розібраний, і більше чверті століття в цьому місці не було ніякої переправи. Після спорудження в 1958 році нового мосту йому присвоїли назву Червоножовтневий у зв'язку з 50-річчям Жовтневої революції, що відзначалося в 1957 році.

Тараканівський міст у створі вулиці Ціолковського називається так з 1930-х років за старою назвою вулиці. До 1952 року вона була Тараканівською.

Борисів міст розташований між вулицею Ціолковського та Старо-Петергофським проспектом. Його назва виникла на початку ХХ століття на прізвище власника будинку № 161 (тепер № 203) набережною – купця Борисова.

Ново-Калинкін міст знаходиться на Старо-Петергофському проспекті. Спочатку, з 1828 року, він іменувався нарвським мостом, оскільки був побудований в нарвській частині міста. У 1849 році виникла назва Новий Калинкінський або Новий Калинківський міст, по двох інших Калінкиних мостах: Великому Калинкіну (нині Старо-Калинкін) через Фонтанку і Мало-Калинкіну через Катерининський канал (нині канал Грибоєдова). Сучасне найменування виникло 1857 року.

Міст Степана Разіна поєднує Ліфляндську вулицю та вулицю Степана Разіна. Початкова його назва – Естляндський – за попередньою назвою вулиці Степана Разіна відома з 1914 року. 6 жовтня 1923 року одночасно з вулицею він був перейменований на міст Стеньки Разіна на честь ватажка Селянської війни в Росії у 1670-1671 роках С. Т. Разіна. Стінь - форма імені Степан, традиційно прийнята у козаків. Зміна імені ватажка Селянської війни відбулася 22 лютого 1939 року – одночасно у назві вулиці та мосту. У джерелі зазначено, що в такий спосіб задоволено «клопотання трудящих Ленінграда про зміну зменшуваного імені Стенька з ім'ям Степан».

Обвідний канал (Росія) – опис, історія, розташування. Точна адреса, телефон, веб-сайт. Відгуки туристів, фото та відео.

гарячі турив Росію

Попередня фотографія Наступна фотографія

Набережною Обвідного каналу не блукають юрби туристів, тутешня архітектура мало схожа на столичну розкіш. Найдовша рукотворна водна артерія Санкт-Петербурга з'єднує річку Єкатерінгофку (фактично - акваторію морського порту) з Невою. Канал прорили з метою доставки вантажів обминаючи центр міста. Подібні споруди у 18-19 століттях виконували ту саму роль, що й сьогодні окружні автодороги. На той час місцевість ще не була забудована, проте поступово береги зайняли різні промислові підприємства, що спускали відходи виробництва в канал.

Старожили ще пам'ятають похмурий жарт: «Як знайти Обвідний канал? - Ідіть на запах...». Сьогодні вона вже неактуальна.

Трохи містики

Таємнича аура ріднить набережну Обвідного каналу з Мідним вершником та Петропавлівкою. Розповідають, що задовго до заснування міста десь у цьому районі було давнє язичницьке капище, зруйноване шведським військовим загоном. Перед смертю головний волхв прокляв загарбників і передрік, що всі вони потонуть у болоті. У 1923 р. під час будівництва теплотраси робітники натрапили на кілька гранітних надгробків зі скандинавськими рунами. Щоб уникнути пересудів їх розпилили на поребрики, а скелети просто викинули на звалище. З того часу, як кажуть, самогубства тут стали буденністю.

Обвідний канал Санкт-Петербурга

Прогулянка вздовж набережної

Олександро-Невська лавра

Канал починається від Неви поруч із Олександро-Невською Лаврою, заснованою Петром I. На набережну виходить суворий фасад Духовної академії. Відразу за нею русло розширюється майже вдвічі і протока веде до так званого басейну, який, за ідеєю, мав збирати надлишок води та рятувати місто від повеней. Але надії не справдилися, все одно довелося будувати греблі.

Арт-простір «Ткачі»

У п'ятиповерховому промисловому будинку середини 19 століття за № 60 розташувався найбільший лофт Санкт-Петербурга. Перший та другий поверхи займають магазини сувенірів, картин та одягу вітчизняних дизайнерів, вінтажного секонд-хенду. Третій рівень відведено під інтерактивні квести, нагорі розташовані лекторій, виставкові зали та книгарня «Борхес». [Оф. сайт].

Газгольдери

Трохи далі, під № 74 височіє величезний цегляний циліндр, а правіше ще три, поменше. Вони колись зберігався запас світильного газу для вуличних ліхтарів. Будівля вважається пам'яткою промислової архітектури, зараз у ній розміщується креативний простір Люм'єр-хол ([оф. сайт]). У другому газгольдері відкрито бар-клуб «Вежі» із живою музикою, улюблене місце збору пітерських байкерів.

Церква Воскресіння Христового

Храм на набережній Обвідного каналу, 116 збудований у 1908 р. на гроші, зібрані членами Всеросійського товариства тверезості.

У народі церква одержала прізвисько «з пляшечкою» за характерну форму дзвіниці.

У 1930 р. її закрили, за традицією зробили складом, богослужіння відновлено у 1990 р.

Вокзали

У реконструйованій та перебудованій будівлі колишнього Варшавського вокзалу, закритого на початку нинішнього століття, розташований ТРК «Варшавський експрес». За невеликим сквером височіє фасад Балтійського вокзалу, звідки вирушають електрички в Петергоф, Оранієнбаум, Гатчину, Лугу та Псков. Поруч знаходиться Музей залізниць Росії із великою колекцією паровозів, тепловозів та вагонів. Особливо цікаві рідкісні платформи зі знаряддями великого калібру.

Червоний трикутник

Величезна похмура будівля за № 134 - колись знаменитий завод гумотехнічних виробів. Галоші, зроблені тут, носила вся Росія, а потім і Радянський Союз. Нині підприємство закрите та практично занедбане, приміщення здають під офіси та склади, більшість цехів пустує. Видовище вражаюче і сумне, багато скла вибито, але життя поступово повертається і сюди.