Geschiedenis van het watersysteem van Noord-Dvina. (Hertog van Wirtemberg Kanaal)
Het Noord-Dvina-watersysteem, of, zoals het voorheen werd genoemd, het ‘Hertog van Wirtemberg-kanaal’, loopt door het centrale deel van de regio Vologda. Door de Sheksna met de Sukhona te verbinden, verbindt het daarmee de stroomgebieden van de rivieren Wolga en Noord-Dvina. Qua belang is het Noord-Dvina-systeem inferieur aan de Volgo-Balt, maar als deze laatste als een drukke snelweg kan worden beschouwd, dan is het Noord-Dvina-systeem een soort toegangsweg tot deze snelweg. Tegelijkertijd heeft het ook een belangrijke lokale betekenis, omdat het handels- en passagiersverbindingen biedt tussen Vologda en de pieren aan het Kubenskoje-meer, maar ook met Kirillov en Cherepovets. IN De laatste tijd Het systeem wordt steeds belangrijker als toeristische route, met als uiteindelijk doel de architecturale monumenten van Kirillov en Ferapontov. Tegelijkertijd wordt het systeem zelf het voorwerp van aandacht als monument voor de verworvenheden van wetenschap en technologie van de 19e - begin 20e eeuw.
Opbouw en reconstructie van het systeem
De beperkende maatregelen die Peter I op de buitenlandse handel via de Witte Zee had ingevoerd, werden onder zijn opvolgers geleidelijk afgeschaft en Archangelsk kreeg zijn vroegere belang terug1. De behoefte van de Arkhangelsk-scheepswerven aan een grote hoeveelheid eikenhout en, belangrijker nog, de behoefte aan snel en goedkoop transport vanuit het zuiden, werden een van de belangrijkste redenen voor het vinden van manieren om het Wolga-bekken met de Noordelijke Dvina te verbinden. Seconde belangrijke reden Door het apparaat van het genoemde watersysteem ontstond de behoefte aan de levering van grote hoeveelheden graan aan de noordelijke provincies, wat alleen goedkoop kon worden gedaan door water 2.
Hoewel het idee om een kanaal aan te leggen tussen Sheksna en het Kubenskojemeer voor het eerst werd uitgedrukt door Peter I 3, geven historische documenten aan dat de verbindingsroute tussen de Wolga- en Dvina-bekkens al lang bekend was en de Slavische werd genoemd. overdragen. Het omvatte de Porozovitsa-rivier, die uitmondt in het Kubenskoje-meer en zijn oorsprong vindt in het Blagovesjtsjenskoje-meer, en de Slavyanka-rivier, een van de zijrivieren van de Sheksna en uit het Nikolskoje-meer stroomt. Eigenlijk bestond de overdracht zelf uit zes kilometer land dat het Blagovesjtsjenskojemeer scheidde van het Nikolskojemeer. Volgens archeologische opgravingen bestond het al in de 10e-11e eeuw. 4. Aan het einde van de 16e eeuw behoorde de portage toe aan prinses Feodosya, de vrouw van prins David Semenovich Kemsky, en na haar dood, in overeenstemming met haar spirituele wil , het ging over op de zoon van Dmitry Donskoy - Andrey. Het slepen van schepen langs de portage werd uitgevoerd door de bevolking die in dit gebied woonde, voor wie dit werk was belangrijke bron inkomen. De kloosters die hier verschenen - Kirillo-Belozersky en Ferapontov - begrepen zeer snel de economische betekenis van de portage en begonnen ook hun aandeel in de deelname aan het onderhoud ervan op te eisen. Blijkbaar zijn er onverminderde geschillen ontstaan belangrijkste reden de verschijning in 1450 van een charter van de groothertog, volgens welke boeren het recht kregen om tweederde van de schepen te “slepen”, en de overige schepen vergezeld konden worden door “kloosterdienaren”. De prins van Belozersk kreeg ook zijn deel van de inkomsten uit de portage. 5. Hier is wat het charter van Belozersk uit 1488 zegt: “En op Volochek op Slovensky houden de gouverneurs hun dienstofficieren, en zij innen de presentie van de gasten... die komt uit het land van Moskou, uit Tver, uit het land van Novgorod, uit Ustyug en Vologda" 6. Ivan de Verschrikkelijke verleende in 15 7 6 de overdracht, samen met de gronden en boeren van de volost, aan het Kirillo-Belozersky-klooster. In 1602 werd Torzjok, op initiatief van de monastieke autoriteiten en met toestemming van Boris Godoenov, op de portage gebouwd, wat bijdroeg tot de heropleving van de handel en het transport in het gebied 7. Deze Sheksninsko-Kubensky portage werd de basis voor de creatie van een kunstmatige waterweg aan het begin van de 20e eeuw.
De praktische uitvoering van de plannen van Peter I begon aan het einde van de 18e eeuw. Om de veiligste kortste route te bepalen, werden onderzoeken uitgevoerd tussen het Kubenskojemeer en de Sheksnaya-rivier. De diepe vallei waarlangs de Porozovitsa-rivier kronkelt, en de bijna ononderbroken reeks kleine meren die van de bron van de Porozovitsa naar de stad Kirillov volgen, gaven de handigste route voor het kanaal aan. Veldonderzoeken uitgevoerd in 17 9 8 bevestigden deze veronderstelling. Het was de bedoeling dat de uitgang van het watersysteem van het Siverskoye-meer naar de Sheksna-rivier in het gebied van het dorp Zvoz zou liggen, en dan zouden schepen die naar Sheksna vertrokken het snelste deel ervan passeren 8. De aannames van de goudzoekers vormde de basis van de ‘Presentatie’, waarmee kanselier Graaf Rumyantsev zich tot Alexander I wendde en koninklijke ‘goedkeuring’ kreeg. De omstandigheden van het externe en interne leven van het land lieten op dat moment echter niet eens een kanaalproject toe, en het idee bleek niet gerealiseerd. 9. Een nieuwe impuls voor de uitvoering van de plannen werd gegeven in 1818, toen het was nodig om 86.268 pond eikenhout uit de zuidelijke provincies naar de haven van Archangelsk te leveren voor de scheepsbouw in Rusland.
Het verplaatsen van zo’n grote partij hout bleek erg lastig. De eik bereikte Ust-Ugolsky (een dorp op de rechteroever van de Sheksna, 285 werst van Rybinsk) via schepen op schepen en overwinterde. Van daaruit werden eikenruggen per sleepboot langs boslandwegen naar de bovenloop van de Vologda-rivier vervoerd, waar ze, met de opening van de navigatie, op speciaal gebouwde schepen naar Archangelsk werden vervoerd. Aan de rivier de Vologda, boven de provinciestad, stonden in die tijd veel watermolens, dus om hout te vervoeren was het nodig om wel zeven molendammen te ontmantelen. De eik arriveerde pas het jaar daarop in Archangelsk en was extreem duur voor de regering. Ondertussen werd verwacht dat de houtleveringen aan scheepswerven in de toekomst zouden voortduren. Houd er ook rekening mee dat Arkhangelsk naast hout verschillende metaalproducten voor schepen nodig had, waarvan er vele ook uit Volga 10 kwamen.
Deze omstandigheden dwongen in 1823 om opnieuw onderzoek te doen langs de in 1798 geplande route. Hertog Alexander van Wirtemberg, destijds hoofddirecteur van het Departement voor Communicatie en Openbare Gebouwen, nam deel aan de inspectie van het gebied en het opstellen van het project. In 1824 werd het project voor de aanleg van het kanaal goedgekeurd door de hoogste, maar , in vergelijking met de onderzoeken van 1798, voorzag het in een uitgang van het Siverskoje-meer, niet via het dorp Zvoz, maar via de stad Topornya, aangezien werd aangenomen dat het grootste deel van de lading van onderaf zou komen (van de Wolga) , en de beweging van schepen vanuit de noordelijke rivieren richting Sint-Petersburg zou minimaal zijn. 11. Zoals uit de verdere ontwikkeling van de scheepvaart bleek, was dit een vergissing.
De werkzaamheden aan de kanaalroute begonnen in 1825. Er werd een kunstmatig sluiskanaal gegraven van Topornya naar het Siverskoje-meer (ongeveer 7 km), de Karbotka-rivier (1,34 km) werd veranderd in een kanaal (Kuzminsky), de bodem van de Pozdyshki-rivier (3,4 km), die het Babie-meer (Pokrovskoje) met elkaar verbond. met Zaulomskoye, werd verdiept. Dit laatste moest via een kanaal worden verbonden met het Vazerinskoje-meer, en het volgende, het Kishemskoje-meer, met een kanaal (4,04 km) met de Itkla-rivier. Verder, langs de Itkla-rivier en het Blagovesjtsjensk-meer, waterweg stak de Porozovitsa-rivier over, die uitmondt in het Kubenskoje-meer 12. Om de waterscheiding tussen de rivieren Sheksna en Porozovitsa te overwinnen, bouwden de bouwers 6 sluizen op de Wolga-helling van de Belozersko-Kirillovskaya-bergkam, waardoor schepen met 11,4 meter werden verhoogd, en 7 sluizen op de Dvina-helling, waardoor schepen met 13,5 meter worden verlaagd 13.
De oorspronkelijke lengte van het gehele watersysteem was 78,4 km. In 1834 werden een dam en een sluis “Znamenitye” gebouwd op de Sukhona-rivier, en het watersysteem werd uitgebreid met het Kubenskoje-meer en de bovenloop van de Sukhona 14.
De bouwwerkzaamheden stonden onder toezicht van het Directoraat Werken van het Kirillovsky-kanaal en boeren uit de omliggende dorpen werden als arbeidskrachten gerekruteerd, voor wie dit een soort arbeidsdienst was. De arbeidsomstandigheden waren blijkbaar erg moeilijk, omdat het directoraat vaak een beroep deed op het Kirillovsky Zemstvo-gerechtshof met de eis maatregelen te nemen om voortvluchtigen te zoeken. Een van de documenten, gedateerd 22 augustus 1825, bevat bijvoorbeeld een lijst van boeren die zijn gevlucht voor hun werk in de dorpen Kolkach en Talitsy, de dorpen Rogove, Malovo, Zhevelevo en anderen, evenals een eis om ze terug te sturen. “zodat het werk niet stopt” 15.
Ondanks de grote hoeveelheid werk en de enorme moeilijkheden die tijdens de bouw werden ondervonden, werd het Kirillovsky-kanaal in relatief korte tijd gebouwd - in slechts drie jaar. In mei 1828 was het al open voor de scheepvaart; op 2 en 3 augustus van hetzelfde jaar volgde het Hoogste Decreet, waarin de keizer, uiting van dankbaarheid aan de hertog van Wirtemberg “voor zo’n nuttig bouwwerk”, beval: “. ... om de herinnering aan uw inspanningen voor altijd te bewaren ten behoeve van de staten die verantwoordelijk zijn voor de afdeling communicatie, beveel ik dat dit kanaal het kanaal van hertog Alexander van Wirtemberg wordt genoemd" 16.
De nieuwe waterweg, die vanuit het oosten aan het Mariinsky-systeem grensde, trok zo'n toename van de scheepvaart aan dat het Noord-Catharinakanaal, dat de noordelijke en zuidelijke Keltma-rivieren met elkaar verbond, volledig werd verlaten door reders en in 1837 werd afgeschaft. Het nieuwe kanaal werd voornamelijk gebruikt door doorvoerschepen. lading: eikenhout werd gesmolten naar Archangelsk, en naar tegengestelde richting(aan de Wolga) werd een grote hoeveelheid dennen- en sparrenhout aangevoerd 18.
De populariteit van het nieuwe watersysteem werd ook vergemakkelijkt door het feit dat de parameters ervan in alle opzichten overeenkwamen met de Mariinsky, waarmee het nauw verbonden was: de afmetingen van de sluizen waren 27,7 meter lang en 8,25 meter breed, en de breedte van de sluizen was 27,7 meter lang en 8,25 meter breed. Het kanaal werd ook gemaakt rekening houdend met deze afmetingen (1,7 meter), en de diepte (1,8 meter) is ontworpen voor schepen met de juiste diepgang en draagvermogen (tot 10.000 pond). Dit alles maakte het mogelijk om hetzelfde type schepen te gebruiken bij het passeren van beide systemen, wat erg handig en winstgevend was voor kooplieden: tussentijdse overslag van vracht was uitgesloten.
Het was mogelijk om de correspondentie van parameters tussen beide systemen geruime tijd te behouden. Aan het einde van de jaren 1870, na het Mariinsky-systeem, werd de grootte van de sluizen op het Hertog van Wirtemberg-kanaal vergroot tot 38,3 meter lang en 8,4 meter breed, en even later werden ze verder vergroot - er begonnen schepen met 20 dikke schepen. om er doorheen te gaan (42,6 meter). Aan het einde van de 19e eeuw veranderde de situatie echter. In 1896 werd de reconstructie van de Mariinsky voltooid voor een nieuw type schepen (64 meter lang, 9,6 meter breed, 1,8 meter diepgang en een laadvermogen van 40.000 pond), terwijl de parameters van het hertog van Wirtembergkanaal hetzelfde bleven. zelfde 19.
De tweede belangrijke richting in de wederopbouw hield verband met één aanzienlijk nadeel systeem, wat waarschijnlijk het gevolg was van een ontwerpfout. Feit is dat het kanaal halverwege de zomer erg ondiep was en toegankelijk werd voor schepen met zeer weinig diepgang. Dit gebeurde omdat de meren die deel uitmaakten van het systeem vrijwel geen zijrivieren hadden en voornamelijk werden aangevuld door neerslag; als gevolg van natuurlijke verdamping en intensief gebruik van sluizen werd het "geconsumeerde" water praktisch niet aangevuld (het kanaal liep langs een heuvel en de rivieren Sheksna en Lake Kubenskoye lagen er vlak onder, dus bij het vergrendelen van schepen was het noodzakelijk om kanaal te gebruiken water).
Om dit defect te verhelpen werd in 1882-1885 het deel van het kanaal dat langs het hoogste punt van de heuvel liep verdiept, en om de watervoorziening te verbeteren werden verschillende dammen gebouwd: in de rivier de Ulome, bij de bron van Lake Zaulomskoye, en aan de rivier de Shosha, die het Melekhovskoye-meer verbindt met Vazerinsky. Molendammen, die het mogelijk maakten de waterstroom te reguleren, stonden ook op de rivieren die de meren Konstantinovskoje en Dolgoje met elkaar verbinden. Dergelijke maatregelen maakten het niet alleen mogelijk om de watertoevoer naar het kanaal te verbeteren, maar ook om een aantal sluizen op te heffen; tegen 18 92 waren er van de voorheen bestaande 13 nog maar 10 sluizen over.
De rol van het kanaal als een belangrijke doorvoerroute voor het goederenvervoer van noord naar zuid, hoewel het gedurende de 19e eeuw zeer belangrijk bleef, met de aanleg begin jaren zeventig van de negentiende eeuw spoorweg Vologda-Jaroslavl en vooral met de voortzetting ervan naar Archangelsk in 1898, nam geleidelijk af tegen het einde van de eeuw. Het vervoer van hout, de belangrijkste rijkdom van het Europese Noorden, vindt steeds meer plaats per spoor, dat qua snelheid veel beter is dan het vervoer over water. Tegelijkertijd nam het belang van het kanaal in de ontwikkeling van de handel binnen het Europese Noorden zelf niet alleen niet af, maar nam zelfs nog meer toe. De stijging van de prijzen voor hout heeft het winstgevend gemaakt om hout op zowel de binnenlandse als de buitenlandse markt te verkopen. “Langs het Wirtemberg-systeem”, schreef een van zijn tijdgenoten, “groeiden veel houtzagerijen op met een omzet van enkele miljoenen roebel... Verschillende producten van de droge destillatie van hout (zoals hars, teer, enz.) werden ook een onderwerp van onderzoek. Naast hout en aanverwante goederen voor hem, begonnen er grote zendingen haver en miljoenen eieren langs dezelfde route naar Sint-Petersburg te worden gestuurd" 21.
Sinds het einde van de 19e eeuw heeft er feitelijk een dramatische verandering plaatsgevonden in de richting van de vrachtstroom langs het kanaal. Als voorheen het grootste deel van de vracht van de Wolga naar Arkhangelsk verhuisde, is sinds de aangegeven tijd het tegenovergestelde gebeurd: de meerderheid van de schepen vervoert vracht naar Sint-Petersburg (tabel 1). Dergelijke veranderingen hadden uiteraard invloed op het functioneren van het watersysteem.
tafel 1
VAARTUIGENVERKEER EN "RACING" DOOR HET KANAAL IN DE JAREN 1880 - 1900
|
Richting Vologda-Arkhangelsk |
Richting Sint-Petersburg |
|||
|
"race" |
"race" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Bron: Encyclopedisch Woordenboek van Brockhaus en Efron. T. 14. P. 75;
Bulletin van de Novgorod zemstvo. 1902. Nr. 18. Pagina 52.
"Race" is een vlot gemaakt van boomstammen; hout werd rafted met behulp van races.
In 1902 werd tijdens een van de bijeenkomsten van de Kirillovsky Zemstvo-vergadering een voorstel gedaan om “een petitie in te dienen” om in de eerste plaats de sluizen van het Hertog van Wirtemberg-systeem uit te breiden tot de omvang van het Mariinsky-systeem om doorgang van 30 vadem mogelijk te maken. schepen (64 meter) en ten tweede zal de uitgang van het Siverskoje-meer uiteindelijk via het dorp Zvoz plaatsvinden, zoals voorgesteld in de eerste onderzoeken22. Dergelijke maatregelen zouden het mogelijk maken dat zwaardere schepen over de gehele lengte van de rivier kunnen varen. waterweg naar de hoofdstad, en het verlaten van het systeem via het dorp Zvoz zou de lengte van de route met 22,4 km verkorten en, belangrijker nog, de stroomversnellingen tussen Topornya en Ivanov Bor helpen omzeilen. Deze stroomversnellingen, plaatselijk bekend als Boltun, Shchiptsy, Ivanova Golova, dienden vele malen als plaats van ongelukken en vormden zelfs een ernstig obstakel voor de stoomvaart. Bovendien eisten ze een toename van het trekvermogen, wat gepaard ging met extra kosten, die aan het begin van de 20e eeuw bijna 60 roebel per schip bedroegen23. Helaas werd het tweede voorstel nooit uitgevoerd. (Het heeft nu echter zijn relevantie verloren).
De imperfectie van het systeem, de vervallen kanalen, het lage draagvermogen, de noodzaak om goederen te herladen bij het passeren van schepen uit het Mariinsky-systeem werden opgemerkt door B.V. Bezsonov in de notitie "Waterroute naar Siberië in de provincie Vologda", aangekondigd tijdens een bijeenkomst van de provinciale zemstvo-vergadering van Vologda op 6 december 1909. De auteur opperde het idee om Irkoetsk via water met Sint-Petersburg te verbinden door een kanaal te graven tussen de noordelijke en zuidelijke Mylva-rivieren in de noordelijke Oeral, waardoor het kanaal van de hertog van Wirtemberg de rol van tussenpersoon zou spelen. verbinding op deze snelweg. De uitvoering van het project zou volgens Bezsonov van enorm strategisch belang zijn “in het geval van militaire operaties in het oosten.” De aanleiding voor het ontstaan van dit idee was blijkbaar de trieste ervaring van het spoorwegvervoer tijdens de Russisch-Japanse oorlog. Bezsonov geloofde dat de aanleg van een kanaal in de Oeral zou inhouden dat “het systeem van de hertog van Wirtemberg op orde zou worden gebracht”, en dat het in rekening brengen van de doorgang van sluizen zou bijdragen aan de economische ontwikkeling van de regio24.
Het voorstel van Bezsonov bleef op papier, maar de eerste Wereldoorlog dwong de overheid opnieuw aandacht te besteden aan de toestand van het betreffende watersysteem. In 1916-1917 werd een nieuwe reconstructie uitgevoerd, waarbij net als voorheen twee doelen werden nagestreefd; 1) vergroot de capaciteit van het kanaal en 2) pas het aan voor schepen van een soortgelijk type als het Mariinsky-systeem. In oorlogsomstandigheden werden de werkzaamheden gedurende 15 maanden met grote haast uitgevoerd 25. De werkzaamheden stonden onder toezicht van ingenieur I. V. Petrashen. De breedte en lengte van de sluizen werden vergroot (ze werden aangepast voor schepen van 85 x 12,7 meter), en voor grotere bandbreedte en om water te besparen, werd hun structuur enigszins gewijzigd: de sluiskamers werden in gelijke delen verdeeld door een derde paar ijzeren hekken, zodat wanneer kleine schepen er doorheen voeren, slechts de helft van de sluis functioneerde (volgens oud systeem Alleen de “Beroemde” sluis op de Sukhona-rivier bleef gebouwd, omdat het daar niet nodig was om water te besparen. Om de watertoevoer naar het systeem te verbeteren, werd het Ferapontovo-meer ermee verbonden via de Itklu-rivier, en om de vrijgave van water te reguleren. water werd een dam gebouwd in de Paska-rivier, die uitmondt in de Itklu. Tegelijkertijd werd blijkbaar een dam gebouwd in de Borodava-rivier, die van het Ferapontov-meer stroomde en naar Sheksna uitmondde. Zo veranderde het meer van Ferapontovo, dat voorheen zijn water aan Sheksna gaf, in een natuurlijk opslagreservoir om het systeem van de hertog van Wirtemberg te voeden.
Tot die tijd waren alle sluiskolken en dammen van hout. Het eerste geheel uit beton opgetrokken bouwwerk was de gereconstrueerde ‘Famous’-dam, die 60 meter lang was en spanten had van 6,5 meter hoog26. De reconstructie van het hele systeem kostte 13 miljoen roebel. Door de drukte van het werk was het aantal mensen dat in de bouw werkte voortdurend aanzienlijk en bereikte in sommige perioden 10.000 mensen. Op de bouwplaats werden ook 800 paarden ingezet. Het voornaamste werk gebeurde handmatig, maar er was ook apparatuur aanwezig. Aan het Vazerinsky-kanaal werd bijvoorbeeld een grote graafmachine geïnstalleerd voor baggerwerkzaamheden, waarvandaan de grond in karren met kleine treintjes over een smalspoorweg werd vervoerd27.
De reconstructie van het systeem verbeterde de omstandigheden voor de doorgang van schepen aanzienlijk, maar was nog steeds niet voltooid. In totaal werd tijdens de werkzaamheden ongeveer 70.000 kuub grond verwijderd en volgens berekeningen was er ongeveer 5 keer meer nodig. Er waren aanzienlijke delen van het systeem waar de breedte van het kanaal op een diepte van 1,5 tot 2 meter slechts 12,7 meter bedroeg, dat wil zeggen in feite de breedte van het schip waarvoor het werd herbouwd. Met andere woorden, het schip bewoog zich en schraapte langs de kust. Er waren ook scherpe bochten en ondiepe plekken op het systeem waar een schip van 8-5 meter lang, vooral met lading, niet kon passeren. Bovendien kenden de meeste delen van het kanaal slechts éénrichtingsverkeer voor grote schepen. De divergentie van tegemoetkomende schepen van dit type vond plaats in meren, of in twee speciaal gemaakte "verbredingen" op het Vazerinsky-kanaal, of, op enkele uitzonderingen na, op de rivieren Itkle en Porozovitsa. Delen van het kanaal waar dit onmogelijk was, werden geblokkeerd en naderende schepen kregen bericht dat de doorgang in dit gedeelte vrij was of dat er een tegenliggend schip lag. Deskundigen waren van mening dat een dergelijke onvoltooide wederopbouw, veroorzaakt door de dringende aanpassing van het systeem voor grote schepen, lange tijd niet kon worden getolereerd.28 De wederopbouw kon op dat moment echter niet worden voortgezet.
In de eerste jaren van de Sovjetmacht produceerde de zender alleen individuele werken: het vrijmaken van de vaargeul, het verdiepen van de bodem, enz. Tegelijkertijd werd de naam veranderd in “North Dvina Waterway”. Zijn rol, vooral na de aanleg van het Witte Zee-Baltische Kanaal, nam geleidelijk af. De route van de Witte Zee naar het Onegameer en verder langs de Volgo-Balt bleek veel perfecter en handiger 29.
Tegelijkertijd vereiste de constante werking van het systeem voor lokaal transport nog steeds een zekere modernisering van bestaande hydraulische constructies, evenals de vervanging van individuele structurele elementen. In 1930 werden alle constructies van de Zaulomskaya-dam, die overtollig overstromingswater naar Sheksna afvoert, vervangen door betonnen exemplaren. Twee jaar later werd de Ferapontovsky-dam vernieuwd met een verhoging van het niveau van de landhoofden om het bruikbare volume van het Ferapontovsky-reservoir te vergroten.
Het grote begin Patriottische oorlog opnieuw gedwongen een overhaaste reconstructie van het Noord-Dvina-systeem uit te voeren. In verband met de sterke toename van het volume van het vrachtvervoer door het systeem als gevolg van de blokkade van Leningrad, stelde de regering vóór de start van de navigatie in 1942 de taak op om de diepte van het kanaal over de gehele lengte te vergroten tot 120 cm. tegen de bestaande 90 cm De uitvoering van het werk werd toevertrouwd aan de technische sectie van Kuzminsky. De belangrijkste graafwerkzaamheden waren gepland aan de Vazerinsky-kanalen, waar de uitgraving van 110 duizend kubieke meter grond was gepland. De taak werd bemoeilijkt door het feit dat het verdiepen en verbreden van de geulen voornamelijk met de hand moest gebeuren. De productiesnelheid per mandag bedroeg ongeveer 2 kubieke meter en de dagelijkse behoefte aan arbeiders bedroeg 550 mensen. Het transport van land vond plaats met behulp van smalspoorlijnen en zelflossende scows 30.
De verdieping van de kanalen loste niet alle problemen op die verband hielden met de toename van het verkeersvolume, dus in 1943 werd de hoogte van de Znamenitaya-dam op de Sukhona met 1,25 meter verhoogd, waardoor het mogelijk werd een hoger waterpeil in het Kubenskoje-meer te handhaven. en dus ook in het kanaal. De reconstructies hebben de navigatieomstandigheden op het systeem enigszins verbeterd.
In de naoorlogse periode werd het grootste deel van de reparatie- en wederopbouwwerkzaamheden nog steeds uitgevoerd door de Kuzminsky-scheepsreparatiewerkplaatsen. De aandrijving van de sluisdeur werd gemechaniseerd, de houten poorten van de sluiskamers werden vervangen door metalen, de pontonovergangen door het hele systeem waren ook gemaakt van een sterker en duurzamer materiaal: metaal, en hun aandrijving werd vervangen van handmatig naar elektrisch.
Na herhaalde reconstructies waren er aan het begin van de jaren zeventig nog maar zeven van de oorspronkelijke dertien sluizen op het systeem over: 3 op het Toporninsky-kanaal, 1 op het Kishemsky-kanaal, 2 op de Porozovitsa-rivier en 1 op de bovenste Sukhona. Door de reconstructie van de Volgo-Balta en een verhoging van het waterpeil in Sheksna was er geen behoefte meer aan een nieuwe sluis (nr. 1 op het Toporninsky-kanaal), dus momenteel zijn er slechts 6 sluizen 31 in bedrijf.
Het verhogen van het waterpeil in het kanaal, een van de belangrijkste doelen van herhaalde reconstructies in de 19e - 20e eeuw, gaf onverwacht een onaangename bijeffect- het waterpeil in Siverskoye en een aantal andere meren die met het systeem verbonden zijn, steeg scherp, en het overstromen van hun oevers begon. Uiteraard had dit ook gevolgen voor de stad Kirillov. Het water naderde de muren van het Kirillo-Belozersky-klooster en de monniken moesten de oever periodiek versterken zodat de muren niet door water werden weggespoeld. Expeditie van het Moskouse Geologische Onderzoeksinstituut, vernoemd naar. Ordzhonikidze, die in 1987 in Kirillov werkte, verklaarde dat het hoge niveau van het Siverskojemeer, veroorzaakt door de structuur van het Noord-Dvina-systeem, een van de belangrijkste redenen is voor ernstige vervormingen van monumenten uit de 15e tot 18e eeuw32.
Beheer en exploitatie van watersystemen
Onmiddellijk na de voltooiing van de bouw was het kanaal van de hertog van Wirtemberg ondergeschikt aan het ministerie van Communicatie en Openbare Gebouwen en werd het beheerd door een speciaal opgericht directoraat in Kirillov. In 1844 werden de transportdistricten gecreëerd, waaronder Vytegorsky, die het voorheen bestaande directoraat verving. De districten waren op hun beurt onderverdeeld in afdelingen en afstanden. Om werkzaamheden aan het kanaal uit te voeren en toezicht te houden op de veiligheid en de navigatie ervan, werden tegelijkertijd militaire arbeidsbedrijven opgericht, bemand vanuit de lagere rangen van de militaire afdeling. In het hele land bereikte het aantal van dergelijke bedrijven 52 met een totaal aantal van 10.400 soldaten en 520 onderofficieren 33. Het 14e militaire werkbedrijf was gevestigd in Kirillov 34. Het kanaalbeheer bestond uit specialisten die waren afgestudeerd aan het Instituut voor Spoorwegen, die het karakter hadden van een militair opleidingsinstituut.
Voor direct technisch onderhoud van het betreffende watersysteem werd de Kuzminsky-tak van het Vytegorsk-spoorwegdistrict gecreëerd. Het dankt zijn naam aan de stad Kuzminka, gelegen aan de oever van het kanaal op de plaats waar het Siverskoje-meer in verbinding staat met het Pokrovsky-meer. Op initiatief van deze afdeling werd in juni 1878 de Kuzminsky-werkplaats opgericht, die zich bezighield met de reparatie en reconstructie van het systeem en tegelijkertijd met de productie van "scheepsmeubilair" (boeien, wegmarkeringen, enz.). De spoorwegvloot was ook gestationeerd in de werkplaatsen en verzorgde het systeem over de gehele lengte van 133 kilometer. Aan het begin van de 20e eeuw bestond de vloot van spoorwegarbeiders uit de volgende schepen: "Duke", "Alexander Virtembergsky", "Chaika", "Itkla", het wielschip "Ermak", sleepboten "Elka" en "Udazh 35.
De geschiedenis van het kanaal bleek nauw verbonden met de geschiedenis van Kirillov. Bijna gelijktijdig met de bouw van de productiegebouwen van de Kuzminsky-werkplaatsen werden kazernes voor soldaten gebouwd, waaruit destijds voornamelijk watertransportarbeiders werden gerekruteerd. Deze kazernes, en vervolgens de persoonlijke woongebouwen van enkele veteranen, legden de basis voor de Soldatskaya Sloboda (nu onderdeel van de Gagarinstraat), die zich uitstrekte van het kanaal naar de stad Kirillov en er vervolgens mee verbonden was. Officieren en medewerkers van het kanaalbeheer werden beëdigd in de Kazankathedraal van de stad. In de archieven van het Kirillo-Belozersky Museum-Reserve werd een petitie bewaard van de directeur van het kanaal, hertog Alexander van Wirtemberg, gedateerd 29 december 1835, met een verzoek om “de nieuw ontvangen gelederen” van luitenant Yakubovsky en tweede luitenant Startsev in te zweren . Soortgelijke ceremonies werden in andere jaren gehouden. Onder de documenten van de Kazankathedraal bevindt zich de tekst van de eed "Eedbelofte", die teruggaat tot 1 8 2 9 36.
Tijdens belangrijke reconstructies maakte het kanaalbestuur niet alleen gebruik van de arbeid van lokale boeren, maar ook van krijgsgevangenen. In de tweede helft van de jaren 1870 werkten hooglanders uit de Kaukasus aan het systeem en leefden onder bewaking in Soldatskaya Sloboda, en in 1916-1918 - krijgsgevangenen van Oostenrijkers, Duitsers en Turken. Rekening houdend met hun aanwezigheid, evenals met het oog op een betere bescherming van sluizen in oorlogstijd, stelde ingenieur N. Poryvkin 'Instructies voor soldaten bij het bewaken van sluizen op het systeem van de hertog van Wirtemberg' samen, waarin strikt toezicht op het werk van krijgsgevangenen werd voorgeschreven. en in noodzakelijke gevallen en wapens gebruiken 37.
De taken van de administratie omvatten onder meer het op een passend niveau houden van de ‘scheepssituatie’ op het kanaal (installatie en reparatie van boeien, boeien, ‘waarschuwingsborden’ langs de weg, enz.), routinematige reparaties van sluizen, dammen en veerovertochten. Vanuit financieel perspectief was de organisatie van het werk waarschijnlijk niet geheel rationeel, omdat hierover soms kritische opmerkingen in de pers verschenen. In 1906 verscheen bijvoorbeeld een artikel waarvan de auteur, wijzend op de stijging van de kosten voor het "plaatsen van rivieren met borden" van 10.000 naar 80.000 roebel gedurende 10 jaar, wees op het gebrek aan controle over het werk van de kant van de sectie managers en hintte op misstanden van baaningenieurs. De auteur stelde voor om de gehele zaak “indien nodig” over te dragen aan particuliere handen, wat naar zijn mening zou kunnen bijdragen aan een aanzienlijke kostenverlaging38.
Het goederenvervoer op de routes Sukhona-Dvina en in het bijzonder op het Hertog van Wirtemberg-kanaal werd voornamelijk uitgevoerd door twee soorten schepen; de eerste waren onhandig, hadden een kleine capaciteit, hadden zwakke bevestigingen en werden "semi-barks" of "unzhaks" genoemd. Ze werden in de regel gebouwd voor één navigatie, brachten vracht naar de eindbestemming en werden verkocht voor brandhout. Het tweede type schip, de "Mariinka" of "semi-boot", had een robuuste constructie, was zo gevormd dat het gemakkelijk te verplaatsen was, en werd voor diverse navigatiedoeleinden gebruikt.39 De lengte, breedte en diepgang van de schepen werden doorgaans bepaald door de grootte van de sluizen en de diepte van de kanalen. Hout werd meestal in vlotten gedreven, waarvan de lengte ook afhing van de parameters van de kanalen.
De methoden om schepen door het kanaal te verplaatsen liepen uiteen. Schepen passeerden zelf de sluizen met behulp van menselijke tractie. Verderop langs het Toporninski-kanaal werden ze ook getrokken door binnenschepen, en in de laatste decennia van de 19e eeuw begonnen ze paarden te gebruiken. Voor veel boeren in de omgeving werd dit een belangrijke afvalindustrie. Om de juiste bewegingssnelheid langs het kanaal te behouden, ontwikkelde de administratie aan het einde van de 19e eeuw zelfs een norm voor de maximale belasting per paard - 1000 pond, waaraan in de praktijk uiteraard nooit werd voldaan; de werkelijke belasting bereikte 1300-1800 pond. Voor het vervoer van binnenschepen of paarden werd aan beide zijden van het kanaal een speciale weg aangelegd - een jaagpad, en werden er twee ophaalbruggen over de kanaalbedding geworpen. Langs het Siverskojemeer voeren schepen met een goede wind en trokken vervolgens met behulp van binnenschepen naar het Kishemskojemeer. Deze laatste was omgeven door moerassige moerassen, en om erlangs te bewegen werd de volgende methode gebruikt: een touw werd op een boot naar voren van het schip gebracht, die achter een "palm" werd vastgebonden die in de bodem van het meer werd gedreven (10 van dergelijke " palmen” werden speciaal langs de hele vaargeul geïnstalleerd). Vervolgens werd het schip naar de "giek" getrokken, werd het touw achter de volgende "giek" vastgebonden en werd de handeling opnieuw herhaald. Verderop langs de Itkla-rivier werd het verkeer opnieuw verzorgd door binnenvaartschepen, voor wie langs de oevers een weg werd aangelegd, aangelegd langs speciale fascinatiedammen. Het Blagovesjtsjenskoje-meer, waarin de Itkla uitmondde, had aanvankelijk ook een jaagpad langs de linkeroever. maar na verloop van tijd stortte het in en schepen zeilden hierheen of onder zeil, of met behulp van een methode die 'dragen' wordt genoemd - een anker werd naar voren van het schip gebracht, naar de bodem gegooid en het schip werd naar het anker getrokken. Verderop langs de Porozovitsa-rivier werd het schip opnieuw getrokken door binnenschepen. Vanwege het ondiepe water en de kronkeligheid was Porozovitsa moeilijk voor de navigatie, dus om erlangs te varen was het vaak nodig om zijn toevlucht te nemen tot het herladen van goederen op "pauzki" (kleine schepen met een geringe diepgang - S.I.). De schepen voeren langs het Kubenskojemeer. In de herfst en tijdens stormen was het onveilig om erlangs te bewegen, en vaak werden vlotten en schepen door het hele meer vervoerd. Om dit te voorkomen schreven de regels het varen bij stormachtig weer alleen onder de linkeroever van 40 voor.
In de laatste decennia van de 19e eeuw begonnen stoomschepen zeilschepen te vervangen. Voor een lange tijd het systeem werd bediend door de enkeldeks vracht-passagiersstoomboot "Kubena" met stoelen in de eerste tot en met de vierde klasse, en in de derde klasse sliepen de passagiers in het ruim op stapelbedden, en in de vierde werden ze naast elkaar direct op de cabine geplaatst. de vloer in het ruim. Het stoomschip Kirillov 41 voer ook tussen Vologda en Topornya.
Aan het begin van de 20e eeuw verschenen er, naast staatsbedrijven, ook particuliere stoomschepen op het systeem. De Kirillov-zakenman Afonin onderhield bijvoorbeeld drie stoomschepen voor goederen en passagiers met dubbele schroef - "Vera", "Nadezhda", "Lyubov", en had ook zijn eigen pier op systeem 42.
De revolutionaire gebeurtenissen van 1917 veranderden het gebruikelijke ritme van het werk aan het kanaal radicaal: de reconstructie die op dat moment werd uitgevoerd, vertraagde sterk en de productie in de Kuzminsky-werkplaatsen nam af. Het is merkwaardig dat de revolutionaire gevoelens van de plaatselijke arbeiders zich in een nogal merkwaardige vorm manifesteerden. In mei 1917 besloot het Comité van dienaren en arbeiders van het Toporninski-kanaal tabak in beslag te nemen die speciaal voor verkoop aan krijgsgevangenen was geleverd, en voerde vervolgens een aantal beperkingen in, waaronder een verbod op het ontvangen van pakjes van huis. Pas halverwege 1918 nam de verontwaardiging onder de arbeiders enigszins af en werden de rechten van krijgsgevangenen opnieuw hersteld43.
Na de Oktoberrevolutie van 1917 werd in Kirillov een Commissie voor de Nationalisatie van de Riviervloot opgericht. Ze accepteerde voor registratie van de voormalige reders de hele vloot, “bestaande uit stoomschepen, binnenschepen, semi-boten en andere stoom- en niet-stoomschepen die zich binnen de provincie bevinden.” Het bleken 7 “goederen- en passagiersschepen” en 62 niet-stoomschepen te zijn.
Na de vorming van de provincie Tsjerepovets in 1918 en de annexatie van het Kirillovsky-district eraan, werd het watersysteem, voorheen verenigd, verdeeld in de regio's Tsjerepovets en Vologda; het beschikbare transport werd dienovereenkomstig verdeeld. Sommige werden ingenomen door Vologda, andere door Tsjerepovets. In Kirillov waren er nog maar 4 stoomschepen over: "Nadezhda" (omgedoopt tot "Communist"), "Lyubov" (omgedoopt tot "Socialist"), "Schotland", "Sotozer" - en 22 niet-stoomschepen. schepen "Socialistisch" speelden een belangrijke rol bij het redden van veel Kirillovieten van de hongerdood. In de zomer van 1918 werd hij, bewaakt door dertig gewapende mannen, naar de rivier de Kema gestuurd, waar de vertegenwoordiger van de Kirillov-raad, Smirnov, erin slaagde brood te bemachtigen.
In het voorjaar van 1918 begonnen de Kuzminsky-werkplaatsen opnieuw met het repareren van stoomschepen. Het jaar daarop organiseerden ze de berging en restauratie van vijf schepen ‘gezonken in het oude kanaal van het Mariinsky-systeem’, en deze schepen namen al deel aan de navigatie van 1920. Daarnaast repareerden Toporni-reparateurs nog vier sleepboten: "Elka", "Gregory", "Nessy", "Udazh" 45.
Na de voltooiing van de reconstructiewerkzaamheden aan het kanaal werd een deel van Kuzminka's uitrusting naar Vologda gebracht en werden de werkplaatsen uiteindelijk omgebouwd tot een scheepsreparatiefaciliteit. En hoewel hier nog steeds uitrusting voor ‘scheepsinrichting’ en boten voor boeienbestuurders werd vervaardigd, ging het nog steeds om kleine en middelgrote reparaties aan schepen. Later werden in de werkplaatsen olieschepen gemaakt. Vanwege grote hoeveelheid schepen die op het Koezminski-kanaal stonden in afwachting van reparatie, moesten zelfs een kanaal graven op de Loenskoje-rivier naar het Loenskoje-meer en daar een binnenwater aanleggen in plaats van een bebost moeras 46.
In de Sovjettijd werd al het operationele werk uitgevoerd Noord-Dvina-systeem werd voornamelijk geproduceerd door de Sukhona River Shipping Company, die in haar statistische gegevens rekening hield met de totale vrachtomzet. Daarom is het mogelijk om de intensiteit van de vrachtstroom langs het voormalige Wirtembergkanaal in de Sovjettijd alleen voor afzonderlijke jaren te vergelijken met de pre-revolutionaire periode. Tijdens de navigatie van 1977 passeerde bijvoorbeeld 1.944 duizend ton vracht het systeem bij de Znamenitogo-sluis, wat 2,4 keer hoger is dan wat werd verwacht tijdens de reconstructie van 1916-1918 47.
Lange tijd werd het systeem ook gebruikt voor personenvervoer. Sinds 1938 was de Vologda-Kirillov-lijn in gebruik en in 1957 werd een andere lijn geopend: Cherepovets-Kirillov. De asfaltweg Vologda-Povenets met een opkomst naar Kirillov, aangelegd halverwege de jaren zeventig, maakte passagiersvluchten op schepen echter onrendabel, aangezien passagiers de voorkeur gaven aan de reis van 3 uur met de bus boven de reis van 2 uur over het water. Daarom momenteel Noord-Dvina-weg Afgezien van vrachtschepen reizen er alleen kleine schepen met groepen toeristen.
Met de vorming van het Russische Noordelijke nationale natuurpark in 1991 werd een deel van het voormalige kanaal van de hertog van Wirtemberg, van de bron van de Porozovitsa-rivier tot de Topornya-pier, onderdeel van de grenzen. Dit is het meest interessante gedeelte, met onder meer kunstmatige kanalen, een aantal sluizen en meren. In de toekomst kan het worden gebruikt als watertoeristische route met een tentoonstelling van waterbouwkundige kunstwerken uit de 19e - begin 20e eeuw. Daarnaast zijn er langs het kanaal veel interessante historische, architectonische en natuurlijke monumenten. Aan de oever van het Blagovesjtsjenskojemeer ligt het oude dorp Volokoslavinskoje, waarin verschillende houten en stenen gebouwen uit de late 19e en vroege 20e eeuw bewaard zijn gebleven. In het Volokoslavinskaya-gebouw middelbare school er is een Heldenmuseum Sovjet Unie E. N. Preobrazhensky, een inwoner van dit gebied. Vóór de revolutie was het dorp Volokoslavinskoye het centrum van de lepelsnijder- en mondharmonica-industrie, en tot 1963 was daar de Volokoslavinskoye-knopaccordeonfabriek actief. Varend langs het wateroppervlak van het meer Zaulomskoye kunnen toeristen de pittoreske Tsipina (Falcon) berg bewonderen, de hoogste in het gebied. Bij de ingang van Kirillov zie je de Kuzminsky-scheepsreparatiewerkplaatsen, waarvan het oudste productiegebouw dateert uit het einde van de 19e eeuw. Vanaf het Siverskoye-meer heb je een interessant uitzicht op het Kirillo-Belozersky-klooster en de berg Maura, een natuurmonument. In de stad Topornya begint de weg naar het pittoreske Sokolsky Bor, eveneens een natuurmonument.
OPMERKINGEN
1. Zhitkov S. M. Kort overzicht van de waterwegen van Rusland. Sint-Petersburg, 1892. P. 56.
2. Navigator V. De behoeften van navigatie op het watersysteem van de Virtemberg // Bulletin van de Novgorod Zemstvo. 1902. Nr. 18. Pagina 51.
3. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen gedurende de honderd jaar van zijn bestaan (1798-1898). Sint-Petersburg, 1898. P. 64.
4. Makarov N. Bevolking van het Russische Noorden in de XI-XIII eeuw. M., 1990. P. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feodalisme in Rusland. M., 1988. Blz. 153.154.
6. Zagoskin N.P. Russische waterwegen en scheepvaart in het pre-Petrine Rus'. Kazan, 1910. P. 166.
7. Pavlov - Silvansky N.P. Besluit. Op. P. 158. 8. Zh i t k o v S. M. Een kort overzicht van de waterwegen van Rusland... P. 56-58.
9. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen... P. 64.
10. Zhitkov S. M. Kort overzicht van de waterwegen van Rusland... P. 56-57.
11. Idem. Pagina 57.
13. Kubenskaya-watercommunicatiesysteem // Vologda Provinciaal Gazette. 1841. Nr. 25. blz. 170.
14. Zhitkov S.M. Overzicht van de structuur en het onderhoud van waterwegen en havens van Rusland voor de periode 1798-1898. Ed. Ministerie van Spoorwegen, 1900. P. 101.
15 GAVO. F. 1165. Aan. 1.D. 82. L. 1, 2.
16. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen... P. 64. In de literatuur, en zelfs in officiële documenten van Rusland in die tijd, zo'n spelling van de titel van de hertog - Wirtemberg, werd veel gebruikt, dus de auteur van dit artikel achtte het niet mogelijk om deze traditie te negeren.
17 Idem. Pagina 72.
18. Mineev V. A. Noord-Dvina-watersysteem // Vologda-regio. Vol. 1. Vologda-boek. uitgeverij, 1959. P. 98.
19. Zavadski. Watercommunicatie van Rusland. Sint-Petersburg, 1888. blz. 74-76; Gershelman E.F. Historische schets van de communicatie over de binnenwateren. Sint-Petersburg, 1892. blz. 69-70.
20. Zhitkov S. M. Kort overzicht van Russische waterwegen... P. 58-60.
21 Navigator V. Decreet. Op. Pagina 52.
22. Bulletin van de Novgorod-zemstvo. 1902. Nr. 22. Blz. 27.
23. Navigator V. Decreet. Op. Pagina 54.
24. Bezsonov B.V. Waterroute naar Siberië in de provincie Vologda. Vologda, 1910. blz. 16-17.
25. M i n e v V.A. Besluit. Op. Blz. 99.
26. Petrasjen I. Sheksninsko-Belomorsky-waterweg en elektrificatie van de Prisukhonovsky-regio // Materiaal over de studie en het gebruik van de productiekrachten van het Noordelijk Territorium. Vologda, 1922. blz. 181-182.
27. Afdeling schriftelijke bronnen van het Kirillo-Belozersky Historisch, Architectuur- en Kunstmuseum-Reserve. (Hierna: OPI KBIAHM). F. 3. Aan.I. D. 131. L.3.
28 Petrashen I. Decreet. Op. blz. 181-182.
29. M i n e v V.A. Besluit. Op. Pagina 102.
31. Ch u p r o v I. M. In de regio Vologda. M., 1974. S. 94, 102.
32. Pashkin E. M. Nog een specifieke hulp aan monumenten // Monumenten van het vaderland. 1988. Nr. 2. blz. 92-99.
33. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen... P. 90.
34 OPI KBIAKHM. F. 1. Aan. 1. D. 245. L. 13.
35 Idem. F. 3. Aan. 1. D. 131. L. -3.
36 Idem. F. 1. Aan. 1. D. 245. L. 42-47.
37 Idem. D. 348. L. 2.
38. Bulletin van de Novgorod-zemstvo. 1906. Nr. 6. blz. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Kort overzicht van de waterwegen van Rusland... P. 53.
40 Idem. Pagina 59.
41. Bobrov V. In het hart van Noord-Rusland. Vologda, 1959. blz. 133-134.
42 OPI KBIAKHM. F. 1. Aan. 1. D. 131. L. 3.
43. Nieuws. (Orgaan van het Kirillovsky-districtscomité voor openbare vrede). 1917. 9 mei; Nieuws. (Orgaan van de Kirillov-raad van afgevaardigden van arbeiders en boeren). 1918. 21 juni.
46 OPI KBIAKHM. F. 3. Aan. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Het pad van vorming//Nieuw leven. 1985. 11-13 april.
47. De nationale economie van de Vologda-regio in het achtste vijfjarenplan. Vologda, 1971. P.120.
Sollicitatie
Hertog Alexander van Wirtemberg (1771-1833)
(korte biografische informatie)
Alexander, hertog van Wirtemberg (geboren 24 april 1771) - cavalerie-generaal, zoon van Friedrich-Eugene, soevereine hertog van Wirtemberg en Sophia Dorothea, prinses van Pruisen, broer van de Russische keizerin Maria Feodorovna (vrouw van Paul I). In 1794 nam hij dienst in het Oostenrijkse leger met de rang van kolonel en nam met onderscheiding deel aan gevechten tegen de troepen van de Franse Republiek. Op 7 mei 1800 stapte Alexander Virtembergsky, op aanbeveling van Suvorov, over naar het Russische leger en verhuisde naar Rusland. In 1811 werd hij benoemd tot Wit-Russische gouverneur-generaal en in 1812 nam hij deel aan de veldslagen van Vitebsk, Smolensk, Borodino, Tarutino, Maloyaroslavets, Vyazma en Krasnoye. In 1813 voerde hij het bevel over het korps dat Danzig blokkeerde en accepteerde hij de overgave van het fort, waarvoor hij de Orde van St. George, 2e graad en een zwaard versierd met diamanten, met de inscriptie “Aan de Veroveraar van Danzig.” Na het sluiten van de vrede nam hij opnieuw de functie van Wit-Russische gouverneur-generaal op zich. Tot 1822 was hij lid van de Staatsraad. In 1822 werd hij benoemd tot Chief Executive Officer van het Ministerie van Communicatie en Openbare Gebouwen. Tijdens zijn tijd werden de volgende kanalen gebouwd: "Avgustovsky" (geopend in 1831), Alexander Wirtembergsky; de reconstructie van Vyshnevolotskaya, Tikhvinskaya, Mariinskaya werd uitgevoerd watersystemen; Er werd naar middelen gezocht om de stroomversnellingen op de Dnjepr te vernietigen; Er werd verder gewerkt aan de aanleg van een snelweg tussen beide hoofdsteden; de aanleg van een snelweg van Sint-Petersburg, via Dinaburg, naar Kovno begon; Er werden vele bruggen gebouwd, zowel binnen het rijk als in Sint-Petersburg (Troitsky, 5 kettingbruggen, enz.). Hij richtte ook een dirigentenschool en een school voor burgerlijk ingenieurs op. Alexander van Wirtemberg stierf in 1833 (samengesteld uit: Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. T. 1. P. 394; T. 14. P. 706.)
Noord-Dvina-kanaalNoord-Dvina-kanaal- een kanaal in de regio Vologda in Rusland, maakt deel uit van het watersysteem Noord-Dvina. Het grootste deel ervan loopt door het grondgebied van het Russische Noordelijke Nationale Park.
Na de revolutie werd het kanaal omgedoopt tot de North Dvina Waterway en in 1921 waren de werkzaamheden die in 1916-1918 werden uitgevoerd voltooid. In 1930 werd de Zaulomskaya-dam gereconstrueerd en in 1932 de Ferapontovskaya-dam; de nieuwe dammen waren gemaakt van gewapend beton, waardoor het waterpeil in de reservoirs die ze creëerden enigszins kon worden verhoogd. Na de aanleg van het Witte Zeekanaal begon de rol van het systeem te verzwakken; Tijdens de Grote Patriottische Oorlog werd het echter intensief gebruikt en ook gereconstrueerd - er werden aanzienlijke baggerwerkzaamheden uitgevoerd en de hoogte van de Znamenitaya-dam werd vergroot.
Na de oorlog werden reparaties uitgevoerd door de Kuzminsky-scheepsreparatiewerkplaatsen, gelegen in de stad Kirillov, aan de oever van het Kuzminsky-kanaal, waar het kanaal naar het Lunskoye-meer aan grenst. In 1958-62 werden de handmatige aandrijvingen van de sluisdeuren vervangen door metalen exemplaren, in de jaren 60-70 werden de oevers van de kanalen versterkt met een muur van houten palen van 8,5 km lang, in de jaren 80 werden de sluisdeuren vervangen met metalen, en metalen pontonpoorten werden in gebruik genomen oversteekplaatsen.
Noord-Dvina-kanaal
Na de revolutie werd het kanaal omgedoopt tot de North Dvina Waterway en in 1921 waren de werkzaamheden die in 1916-1918 werden uitgevoerd voltooid. In 1930 werd de Zaulomskaya-dam gereconstrueerd en in 1932 de Ferapontovskaya-dam; de nieuwe dammen waren gemaakt van gewapend beton, waardoor het waterpeil in de reservoirs die ze creëerden enigszins kon worden verhoogd. Na de aanleg van het Witte Zeekanaal begon de rol van het systeem te verzwakken; Tijdens de Grote Patriottische Oorlog werd het echter intensief gebruikt en ook gereconstrueerd - er werden aanzienlijke baggerwerkzaamheden uitgevoerd en de hoogte van de Znamenitaya-dam werd vergroot.
Na de oorlog werden reparaties uitgevoerd door de Kuzminsky-scheepsreparatiewerkplaatsen, gelegen in de stad Kirillov, aan de oever van het Kuzminsky-kanaal, waar het kanaal naar het Lunskoye-meer aan grenst. In 1958-62 werden de handmatige sluisdeuraandrijvingen vervangen door mechanische, in de jaren 60-70 werden de oevers van de kanalen versterkt met een muur van houten palen van 8,5 km lang, in de jaren 80 werden de sluisdeuren vervangen door metalen exemplaren en er werden metalen pontonpoorten op de kruispunten in gebruik genomen.
Schrijf een recensie over het artikel "Noord-Dvinakanaal"
Opmerkingen
Literatuur
- Naslagwerk van het Vytegorsky-spoorwegdistrict. 1910 Vytegra. 1910
- Naslagwerk van het Vytegorsky District of Railways. De waterwegen Mariinsky en Tichvin. 1916 Vytegra. 1916
Koppelingen
Een fragment dat het Noord-Dvina-kanaal karakteriseert
– Wat kun je ter troost zeggen of denken? - zei Pierre. - Niets. Waarom stierf zo’n aardige, levenslustige jongen?“Ja, in onze tijd zou het moeilijk zijn om zonder geloof te leven...” zei prinses Marya.
- Ja Ja. ‘Dit is de ware waarheid,’ onderbrak Pierre haastig.
- Van wat? – vroeg Natasha, terwijl ze Pierre aandachtig in de ogen keek.
- Hoe waarom? - zei prinses Marya. – Eén gedachte over wat daar te wachten staat...
Natasha keek, zonder naar prinses Marya te luisteren, opnieuw vragend naar Pierre.
‘En omdat,’ vervolgde Pierre, ‘alleen die persoon die gelooft dat er een God is die ons controleert, zo’n verlies kan verdragen als het hare en... het jouwe,’ zei Pierre.
Natasha opende haar mond en wilde iets zeggen, maar stopte plotseling. Pierre haastte zich om zich van haar af te wenden en wendde zich opnieuw tot prinses Marya met een vraag over de laatste dagen van het leven van zijn vriend. Pierre's verlegenheid was nu bijna verdwenen; maar tegelijkertijd voelde hij dat al zijn vroegere vrijheid verdwenen was. Hij voelde dat er nu over al zijn woorden en daden een rechter stond, een rechtbank die hem dierbaarder was dan de rechtbank van alle mensen in de wereld. Hij sprak nu en dacht, samen met zijn woorden, na over de indruk die zijn woorden op Natasha maakten. Hij zei niet opzettelijk iets wat haar zou kunnen plezieren; maar wat hij ook zei, hij beoordeelde zichzelf vanuit haar standpunt.
Prinses Marya begon, zoals altijd, met tegenzin te praten over de situatie waarin ze prins Andrei aantrof. Maar de vragen van Pierre, zijn geanimeerde, rusteloze blik en zijn gezicht dat trilde van opwinding, dwongen haar beetje bij beetje op details in te gaan die ze niet voor zichzelf durfde te reproduceren in haar verbeelding.
“Ja, ja, zo, zo...” zei Pierre, terwijl hij zich met zijn hele lichaam over prinses Marya boog en gretig naar haar verhaal luisterde. - Ja Ja; Dus is hij gekalmeerd? verzacht? Hij zocht altijd één ding met alle kracht van zijn ziel; Het zou heel goed zijn dat hij niet bang kon zijn voor de dood. De tekortkomingen die in hem zaten – als die er waren – kwamen niet van hem. Heeft hij dus toegegeven? - zei Pierre. ‘Wat een zegen dat hij je heeft ontmoet,’ zei hij tegen Natasha, terwijl hij zich plotseling naar haar toe draaide en haar met ogen vol tranen aankeek.
Natasha's gezicht trilde. Ze fronste en sloeg even haar ogen neer. Ze aarzelde even: spreken of niet spreken?
‘Ja, het was geluk,’ zei ze met een zachte, zware stem, ‘voor mij was het waarschijnlijk geluk.’ – Ze zweeg even. ‘En hij... hij... hij zei dat hij dit wilde, zodra ik bij hem kwam...' Natasha's stem brak. Ze bloosde, vouwde haar handen op haar knieën en hief plotseling, blijkbaar een inspanning voor zichzelf, haar hoofd op en begon snel te zeggen:
– We wisten van niets toen we vanuit Moskou reden. Ik durfde niet naar hem te vragen. En plotseling vertelde Sonya me dat hij bij ons was. Ik dacht niets, ik kon me niet voorstellen in welke positie hij zich bevond; Ik moest hem gewoon zien, bij hem zijn,’ zei ze trillend en naar adem snakkend. En zonder zich te laten onderbreken vertelde ze wat ze nog nooit aan iemand had verteld: alles wat ze had meegemaakt tijdens die drie weken van hun reis en leven in Yaroslavl.
Pierre luisterde naar haar met open mond en zonder zijn ogen van haar af te wenden, vol tranen. Terwijl hij naar haar luisterde, dacht hij niet aan prins Andrei, of aan de dood, of aan wat ze vertelde. Hij luisterde naar haar en had alleen maar medelijden met haar vanwege het lijden dat ze nu ervoer terwijl ze sprak.
De prinses huiverde van het verlangen haar tranen te bedwingen, ging naast Natasha zitten en luisterde voor de eerste keer naar het verhaal van deze laatste dagen liefde van zijn broer met Natasha.
Dit pijnlijke en vreugdevolle verhaal was blijkbaar nodig voor Natasha.
Ze sprak, waarbij ze de meest onbeduidende details met de meest intieme geheimen vermengde, en het leek alsof ze het nooit zou kunnen afmaken. Ze herhaalde hetzelfde meerdere keren.
Achter de deur klonk de stem van Desalles die vroeg of Nikolushka binnen mocht komen om afscheid te nemen.
"Ja, dat is alles, dat is alles..." zei Natasha. Ze stond snel op, net toen Nikolushka binnenkwam, en rende bijna naar de deur, stootte haar hoofd tegen de deur die bedekt was met een gordijn, en stormde met een kreun van pijn of verdriet de kamer uit.
Pierre keek naar de deur waardoor ze naar buiten ging en begreep niet waarom hij plotseling alleen achterbleef op de hele wereld.
Prinses Marya riep hem uit zijn verstrooidheid en vestigde zijn aandacht op zijn neef, die de kamer binnenkwam.
Nikolushka's gezicht, vergelijkbaar met dat van zijn vader, had op het moment van spirituele verzachting waarin Pierre zich nu bevond, zo'n effect op hem dat hij, nadat hij Nikolushka had gekust, haastig opstond en een zakdoek tevoorschijn haalde en naar het raam ging. Hij wilde afscheid nemen van prinses Marya, maar zij hield hem tegen.
– Nee, Natasha en ik slapen soms pas om drie uur; Alstublieft, ga zitten. Ik geef je eten. Dalen; wij zullen er nu zijn.
Voordat Pierre vertrok, zei de prinses tegen hem:
“Dit is de eerste keer dat ze zo over hem sprak.”
Pierre werd naar de grote, verlichte eetkamer geleid; een paar minuten later werden er stappen gehoord en kwamen de prinses en Natasha de kamer binnen. Natasha was kalm, hoewel er nu weer een strenge, zonder glimlach, uitdrukking op haar gezicht verscheen. Prinses Marya, Natasha en Pierre ervoeren eveneens dat gevoel van onhandigheid dat gewoonlijk volgt op het einde van een serieus en intiem gesprek. Het is onmogelijk om hetzelfde gesprek voort te zetten; Het is een schande om over kleinigheden te praten, maar het is onaangenaam om te zwijgen, omdat je wilt praten, maar met deze stilte lijkt het alsof je doet alsof. Zwijgend naderden ze de tafel. De obers duwden achteruit en schoven stoelen bij. Pierre vouwde het koude servet open en besloot de stilte te verbreken en keek naar Natasha en prinses Marya. Beiden besloten uiteraard tegelijkertijd hetzelfde te doen: tevredenheid met het leven en de erkenning dat er naast verdriet ook vreugde is, schitterden in hun ogen.
- Drinkt u wodka, graaf? - zei prinses Marya, en deze woorden verspreidden plotseling de schaduwen van het verleden.
‘Vertel me eens iets over jezelf,’ zei prinses Marya. ‘Ze vertellen zulke ongelooflijke wonderen over jou.’
‘Ja,’ antwoordde Pierre met zijn nu bekende glimlach van zachte spot. “Ze vertellen me zelfs over wonderen die ik nog nooit in mijn dromen heb gezien.” Marya Abramovna nodigde me uit bij haar thuis en vertelde me steeds wat er met mij was gebeurd of wat er ging gebeuren. Stepan Stepanych heeft mij ook geleerd dingen te vertellen. Over het algemeen merkte ik dat het heel vredig is om een interessant persoon te zijn (ik nu interessant persoon); ze bellen me en ze vertellen het me.
Natasha glimlachte en wilde iets zeggen.
‘Er is ons verteld,’ onderbrak prinses Marya haar, ‘dat je in Moskou twee miljoen hebt verloren.’ Is dit waar?
“En ik werd drie keer rijker”, zei Pierre. Ondanks het feit dat de schulden van zijn vrouw en de behoefte aan gebouwen zijn zaken veranderden, bleef Pierre zeggen dat hij drie keer rijker was geworden.
‘Wat ik ongetwijfeld heb gewonnen,’ zei hij, ‘is de vrijheid…’ begon hij serieus; maar besloot niet verder te gaan, omdat hij merkte dat dit een te egoïstisch gespreksonderwerp was.
-Ben je aan het bouwen?
- Ja, Savelich beveelt.
– Vertel eens, wist u niets van de dood van de gravin toen u in Moskou verbleef? - zei prinses Marya en bloosde onmiddellijk, toen ze merkte dat ze, door deze vraag te stellen na zijn woorden dat hij vrij was, aan zijn woorden een betekenis toekende die ze misschien niet hadden.
'Nee,' antwoordde Pierre, die de interpretatie die prinses Marya gaf aan zijn vermelding van haar vrijheid kennelijk niet ongemakkelijk vond. "Ik heb dit in Orel geleerd, en je kunt je niet voorstellen hoe het mij trof." We waren geen voorbeeldige echtgenoten,' zei hij snel, terwijl hij naar Natasha keek en in haar gezicht de nieuwsgierigheid opmerkte over hoe hij op zijn vrouw zou reageren. “Maar deze dood heeft mij verschrikkelijk getroffen.” Als twee mensen ruzie hebben, hebben beide altijd de schuld. En iemands eigen schuldgevoel wordt plotseling vreselijk zwaar in het bijzijn van iemand die niet meer bestaat. En dan zo'n dood... zonder vrienden, zonder troost. ‘Het spijt me heel erg voor haar,’ eindigde hij en hij was blij de vreugdevolle goedkeuring op Natasha’s gezicht te zien.
'Ja, daar ben je weer, een vrijgezel en een bruidegom', zei prinses Marya.
Pierre bloosde plotseling karmozijnrood en probeerde lange tijd niet naar Natasha te kijken. Toen hij besloot haar aan te kijken, was haar gezicht koud, streng en zelfs minachtend, zo leek het hem.
– Maar hebt u Napoleon echt gezien en gesproken, zoals ons werd verteld? - zei prinses Marya.
Pierre lachte.
- Nooit nooit. Het lijkt iedereen altijd dat gevangene zijn betekent dat je een gast bent van Napoleon. Ik heb hem niet alleen niet gezien, maar ook niet van hem gehoord. Ik bevond mij in veel slechter gezelschap.
Het diner eindigde en Pierre, die aanvankelijk weigerde over zijn gevangenschap te praten, raakte geleidelijk bij dit verhaal betrokken.
- Maar is het waar dat je bleef om Napoleon te vermoorden? – vroeg Natasha hem, licht glimlachend. 'Ik raadde het al toen we je ontmoetten bij de Soecharev-toren; herinneren?
Pierre gaf toe dat dit de waarheid was, en vanuit deze vraag, geleidelijk geleid door de vragen van prinses Marya en vooral Natasha, raakte hij betrokken bij een gedetailleerd verhaal over zijn avonturen.
Aanvankelijk sprak hij met die spottende, zachtmoedige blik die hij nu naar mensen en vooral naar zichzelf had; maar toen hij bij het verhaal kwam van de verschrikkingen en het lijden dat hij had gezien, raakte hij, zonder het te merken, meegesleept en begon te spreken met de ingehouden opwinding van iemand die sterke indrukken in zijn geheugen ervaart.
Elk jaar wordt in het Russische Noordelijke Nationale Park de milieu- en educatieve krant “Bulletin of the Russian North” gepubliceerd.
Hoofdrubrieken: natuurbehoudswetenschap, gebiedsbescherming, milieueducatie, toerisme, kinderafdeling, “evenementenkalender”.
Alle nummers van de krant staan in de rubriek MEDIA / ONZE KRANT
Op het grondgebied van het Russische Noordelijke Nationale Park zijn er unieke natuurlijke, historische en culturele bezienswaardigheden.
Lees meer in de sectie TOERISME / WAT TE ZIEN
Het Russian North National Park is een locatie voor milieukampen voor kinderen en onderzoeksexpedities.
Verslagen over onze ecokampen vindt u in de rubriek TOERISME / ECOLOGISCHE KAMPEN
Op het grondgebied van het Nationaal Park werden 305 soorten gewervelde dieren ontdekt: 31 soorten vissen, 7 amfibieën, 6 reptielen zijn te vinden in reservoirs, 214 soorten vogels, 50 soorten zoogdieren zijn bekend.
De afgelopen jaren hebben de zeearend en de visarend, vermeld in het Rode Boek van de Russische Federatie, zich in het nationale park gevestigd en broeden met succes. Ongeveer 86 soorten fauna vereisen speciale bescherming.
Meer details in de sectie OVER HET PARK / FLORA EN FAUNA
Elk jaar bezoeken duizenden enthousiaste toeristen het grondgebied van het Nationaal Park.
Meer informatie over wat u kunt zien vindt u in de sectie TOERISME / WAT TE ZIEN
Fans van actieve winterrecreatie zullen genieten van skiën en scooteren over de eindeloze met sneeuw bedekte vlakten van het Russische Noordelijke Nationale Park.
Lees meer over recreatie in het park in de rubriek TOERISME
Het Russische Noord Nationaal Park is een inspiratiebron voor kunstenaars en dichters.
In de rubriek TOERISME / WAT TE ZIEN vindt u foto's van de mooiste plekken waar ons Nationaal Park bekend om staat.
Nationaal Park
spreekt dankbaarheid uit
Internetstudio's
“Saitovo” voor een creatieve benadering bij het maken van de website van het park. Wij wensen het studioteam creatief succes!
Op 11 januari viert Rusland de Dag van de Natuurreservaten en Nationale Parken. Het bevel om de eerste reserve te creëren - Barguzinsky (Republiek Boerjatië) werd ondertekend op 29 december 1916 (11 januari, nieuwe stijl). De oprichting van het eerste reservaat aan de oevers van het Baikalmeer vond plaats tijdens de Eerste Wereldoorlog, wat wijst op de aandacht van de Russische staat voor het behoud van beschermde gebieden. IN Russische Federatie Het creëren van speciaal beschermde natuurgebieden (SPNA) is een effectieve vorm van milieubescherming.
Illegale verplaatsing van gemechaniseerd Voertuig door het grondgebied van het nationale park off-road normaal gebruik is een directe schending van federale wet nr. 33-FZ “Over speciaal beschermde natuurgebieden”, in het bijzonder paragraaf 2g van art. 15, en is een schending van het beschermde gebiedsregime. Volgens artikel 8.39 van het Wetboek van Administratieve Overtredingen van de Russische Federatie is voor dit misdrijf administratieve aansprakelijkheid voorzien: een boete voor burgers van 3 tot 4 duizend roebel. We dringen er bij alle lokale bewoners en gasten van het Kirillovsky-district op aan om de milieuwetgeving na te leven en het regime van beschermde gebieden niet te schenden!
Op het grondgebied van het Nationaal Park groeien meer dan 1000 soorten hogere planten, er zijn 223 soorten bryophyten en 131 soorten korstmossen geïdentificeerd.
De noordelijke grens van de verspreiding van esdoorn, linde en iep loopt door het park; er worden ook hazelaars en wilde appelbomen aangetroffen.
10 plantensoorten staan vermeld in het Rode Boek van de Russische Federatie, 88 soorten staan vermeld in het Rode Boek van de regio Vologda.
In het park zijn 24 soorten van de orchideeënfamilie gevonden, waarvan sommige unieke levensvatbare populaties vormen.
Het Noord-Dvina-watersysteem, of, zoals het voorheen werd genoemd, het ‘Hertog van Wirtemberg-kanaal’, loopt door het centrale deel van de regio Vologda. Door de Sheksna met de Sukhona te verbinden, verbindt het daarmee de stroomgebieden van de rivieren Wolga en Noord-Dvina. Qua belang is het Noord-Dvina-systeem inferieur aan de Volgo-Balt, maar als deze laatste als een drukke snelweg kan worden beschouwd, dan is het Noord-Dvina-systeem een soort toegangsweg tot deze snelweg. Tegelijkertijd heeft het ook een belangrijke lokale betekenis, omdat het handels- en passagiersverbindingen biedt tussen Vologda en de pieren aan het Kubenskoje-meer, maar ook met Kirillov en Cherepovets. Onlangs is het systeem steeds belangrijker geworden als toeristische route, met als uiteindelijk doel de architectonische monumenten van Kirillov en Ferapontov. Tegelijkertijd wordt het systeem zelf het voorwerp van aandacht als monument voor de verworvenheden van wetenschap en technologie van de 19e - begin 20e eeuw.
Opbouw en reconstructie van het systeem
De beperkende maatregelen die Peter I op de buitenlandse handel via de Witte Zee had ingevoerd, werden onder zijn opvolgers geleidelijk afgeschaft en Archangelsk kreeg zijn vroegere belang terug1. De behoefte van de Arkhangelsk-scheepswerven aan een grote hoeveelheid eikenhout en, belangrijker nog, de behoefte aan snel en goedkoop transport vanuit het zuiden, werden een van de belangrijkste redenen voor het vinden van manieren om het Wolga-bekken met de Noordelijke Dvina te verbinden. De tweede belangrijke reden voor de oprichting van het genoemde watersysteem was de noodzaak om grote hoeveelheden graan aan de noordelijke provincies te leveren, wat alleen mogelijk was via goedkope waterroute 2.
Hoewel het idee om een kanaal aan te leggen tussen Sheksna en het Kubenskojemeer voor het eerst werd uitgedrukt door Peter I 3, geven historische documenten aan dat de verbindingsroute tussen de Wolga- en Dvina-bekkens al lang bekend was en de Slavische werd genoemd. overdragen. Het omvatte de Porozovitsa-rivier, die uitmondt in het Kubenskoje-meer en zijn oorsprong vindt in het Blagovesjtsjenskoje-meer, en de Slavyanka-rivier, een van de zijrivieren van de Sheksna en uit het Nikolskoje-meer stroomt. Eigenlijk bestond de overdracht zelf uit zes kilometer land dat het Blagovesjtsjenskojemeer scheidde van het Nikolskojemeer. Volgens archeologische opgravingen bestond het al in de 10e-11e eeuw. 4. Aan het einde van de 16e eeuw behoorde de portage toe aan prinses Feodosya, de vrouw van prins David Semenovich Kemsky, en na haar dood, in overeenstemming met haar spirituele wil , het ging over op de zoon van Dmitry Donskoy - Andrey. Het slepen van schepen langs de portage werd gedaan door de bevolking uit de omgeving, voor wie dit werk een belangrijke bron van inkomsten was. De kloosters die hier verschenen - Kirillo-Belozersky en Ferapontov - begrepen zeer snel de economische betekenis van de portage en begonnen ook hun aandeel in de deelname aan het onderhoud ervan op te eisen. De aanhoudende geschillen werden blijkbaar de belangrijkste reden voor het verschijnen van het charter van de groothertog in 1450, volgens welke boeren het recht kregen om tweederde van de schepen te ‘slepen’, en de overige schepen vergezeld konden worden door ‘kloosterdienaren’. De prins van Belozersk kreeg ook zijn deel van de inkomsten uit de portage. 5. Hier is wat het charter van Belozersk uit 1488 zegt: “En op Volochek op Slovensky houden de gouverneurs hun dienstofficieren, en zij innen de presentie van de gasten... die komt uit het land van Moskou, uit Tver, uit het land van Novgorod, uit Ustyug en Vologda" 6. Ivan de Verschrikkelijke verleende in 15 7 6 de overdracht, samen met de gronden en boeren van de volost, aan het Kirillo-Belozersky-klooster. In 1602 werd Torzjok, op initiatief van de monastieke autoriteiten en met toestemming van Boris Godoenov, op de portage gebouwd, wat bijdroeg tot de heropleving van de handel en het transport in het gebied 7. Deze Sheksninsko-Kubensky portage werd de basis voor de creatie van een kunstmatige waterweg aan het begin van de 20e eeuw.
De praktische uitvoering van de plannen van Peter I begon aan het einde van de 18e eeuw. Om de veiligste kortste route te bepalen, werden onderzoeken uitgevoerd tussen het Kubenskojemeer en de Sheksnaya-rivier. De diepe vallei waarlangs de Porozovitsa-rivier kronkelt, en de bijna ononderbroken reeks kleine meren die van de bron van de Porozovitsa naar de stad Kirillov volgen, gaven de handigste route voor het kanaal aan. Veldonderzoeken uitgevoerd in 17 9 8 bevestigden deze veronderstelling. Het was de bedoeling dat de uitgang van het watersysteem van het Siverskoye-meer naar de Sheksna-rivier in het gebied van het dorp Zvoz zou liggen, en dan zouden schepen die naar Sheksna vertrokken het snelste deel ervan passeren 8. De aannames van de goudzoekers vormde de basis van de ‘Presentatie’, waarmee kanselier Graaf Rumyantsev zich tot Alexander I wendde en koninklijke ‘goedkeuring’ kreeg. De omstandigheden van het externe en interne leven van het land lieten op dat moment echter niet eens een kanaalproject toe, en het idee bleek niet gerealiseerd. 9. Een nieuwe impuls voor de uitvoering van de plannen werd gegeven in 1818, toen het was nodig om 86.268 pond eikenhout uit de zuidelijke provincies naar de haven van Archangelsk te leveren voor de scheepsbouw in Rusland.
Het verplaatsen van zo’n grote partij hout bleek erg lastig. De eik bereikte Ust-Ugolsky (een dorp op de rechteroever van de Sheksna, 285 werst van Rybinsk) via schepen op schepen en overwinterde. Van daaruit werden eikenruggen per sleepboot langs boslandwegen naar de bovenloop van de Vologda-rivier vervoerd, waar ze, met de opening van de navigatie, op speciaal gebouwde schepen naar Archangelsk werden vervoerd. Aan de rivier de Vologda, boven de provinciestad, stonden in die tijd veel watermolens, dus om hout te vervoeren was het nodig om wel zeven molendammen te ontmantelen. De eik arriveerde pas het jaar daarop in Archangelsk en was extreem duur voor de regering. Ondertussen werd verwacht dat de houtleveringen aan scheepswerven in de toekomst zouden voortduren. Houd er ook rekening mee dat Arkhangelsk naast hout verschillende metaalproducten voor schepen nodig had, waarvan er vele ook uit Volga 10 kwamen.
Deze omstandigheden dwongen in 1823 om opnieuw onderzoek te doen langs de in 1798 geplande route. Hertog Alexander van Wirtemberg, destijds hoofddirecteur van het Departement voor Communicatie en Openbare Gebouwen, nam deel aan de inspectie van het gebied en het opstellen van het project. In 1824 werd het project voor de aanleg van het kanaal goedgekeurd door de hoogste, maar , in vergelijking met de onderzoeken van 1798, voorzag het in een uitgang van het Siverskoje-meer, niet via het dorp Zvoz, maar via de stad Topornya, aangezien werd aangenomen dat het grootste deel van de lading van onderaf zou komen (van de Wolga) , en de beweging van schepen vanuit de noordelijke rivieren richting Sint-Petersburg zou minimaal zijn. 11. Zoals uit de verdere ontwikkeling van de scheepvaart bleek, was dit een vergissing.
De werkzaamheden aan de kanaalroute begonnen in 1825. Er werd een kunstmatig sluiskanaal gegraven van Topornya naar het Siverskoje-meer (ongeveer 7 km), de Karbotka-rivier (1,34 km) werd veranderd in een kanaal (Kuzminsky), de bodem van de Pozdyshki-rivier (3,4 km), die het Babie-meer (Pokrovskoje) met elkaar verbond. met Zaulomskoye, werd verdiept. Dit laatste moest via een kanaal worden verbonden met het Vazerinskoje-meer, en het volgende, het Kishemskoje-meer, met een kanaal (4,04 km) met de Itkla-rivier. Verder ging de waterweg, na de Itkla-rivier en het Blagovesjtsjensk-meer, over in de Porozovitsa-rivier, die uitmondt in het Kubenskoje-meer 12. De bouwers overwonnen de waterscheiding tussen de rivieren Sheksna en Porozovitsa en bouwden 6 sluizen op de Wolga-helling van de Belozersko-Kirillovskaya-bergkam , schepen optillen tot 11,4 meter, en 7 sluizen op de Dvina-helling, schepen laten zakken tot 13,5 meter 13.
De oorspronkelijke lengte van het gehele watersysteem was 78,4 km. In 1834 werden een dam en een sluis “Znamenitye” gebouwd op de Sukhona-rivier, en het watersysteem werd uitgebreid met het Kubenskoje-meer en de bovenloop van de Sukhona 14.
De bouwwerkzaamheden stonden onder toezicht van het Directoraat Werken van het Kirillovsky-kanaal en boeren uit de omliggende dorpen werden als arbeidskrachten gerekruteerd, voor wie dit een soort arbeidsdienst was. De arbeidsomstandigheden waren blijkbaar erg moeilijk, omdat het directoraat vaak een beroep deed op het Kirillovsky Zemstvo-gerechtshof met de eis maatregelen te nemen om voortvluchtigen te zoeken. Een van de documenten, gedateerd 22 augustus 1825, bevat bijvoorbeeld een lijst van boeren die zijn gevlucht voor hun werk in de dorpen Kolkach en Talitsy, de dorpen Rogove, Malovo, Zhevelevo en anderen, evenals een eis om ze terug te sturen. “zodat het werk niet stopt” 15.
Ondanks de grote hoeveelheid werk en de enorme moeilijkheden die tijdens de bouw werden ondervonden, werd het Kirillovsky-kanaal in relatief korte tijd gebouwd - in slechts drie jaar. In mei 1828 was het al open voor de scheepvaart; op 2 en 3 augustus van hetzelfde jaar volgde het Hoogste Decreet, waarin de keizer, uiting van dankbaarheid aan de hertog van Wirtemberg “voor zo’n nuttig bouwwerk”, beval: “. ... om de herinnering aan uw inspanningen voor altijd te bewaren ten behoeve van de staten die verantwoordelijk zijn voor de afdeling communicatie, beveel ik dat dit kanaal het kanaal van hertog Alexander van Wirtemberg wordt genoemd" 16.
De nieuwe waterweg, die vanuit het oosten aan het Mariinsky-systeem grensde, trok zo'n toename van de scheepvaart aan dat het Noord-Catharinakanaal, dat de noordelijke en zuidelijke Keltma-rivieren met elkaar verbond, volledig werd verlaten door reders en in 1837 werd afgeschaft. Het nieuwe kanaal werd voornamelijk gebruikt door doorvoerschepen. lading: eikenhout werd omgesmolten tot in Arkhangelsk, en in de tegenovergestelde richting (naar de Wolga) werd een grote hoeveelheid dennen- en sparrenhout aangevoerd 18.
De populariteit van het nieuwe watersysteem werd ook vergemakkelijkt door het feit dat de parameters ervan in alle opzichten overeenkwamen met de Mariinsky, waarmee het nauw verbonden was: de afmetingen van de sluizen waren 27,7 meter lang en 8,25 meter breed, en de breedte van de sluizen was 27,7 meter lang en 8,25 meter breed. Het kanaal werd ook gemaakt rekening houdend met deze afmetingen (1,7 meter), en de diepte (1,8 meter) is ontworpen voor schepen met de juiste diepgang en draagvermogen (tot 10.000 pond). Dit alles maakte het mogelijk om hetzelfde type schepen te gebruiken bij het passeren van beide systemen, wat erg handig en winstgevend was voor kooplieden: tussentijdse overslag van vracht was uitgesloten.
Het was mogelijk om de correspondentie van parameters tussen beide systemen geruime tijd te behouden. Aan het einde van de jaren 1870, na het Mariinsky-systeem, werd de grootte van de sluizen op het Hertog van Wirtemberg-kanaal vergroot tot 38,3 meter lang en 8,4 meter breed, en even later werden ze verder vergroot - er begonnen schepen met 20 dikke schepen. om er doorheen te gaan (42,6 meter). Aan het einde van de 19e eeuw veranderde de situatie echter. In 1896 werd de reconstructie van de Mariinsky voltooid voor een nieuw type schepen (64 meter lang, 9,6 meter breed, 1,8 meter diepgang en een laadvermogen van 40.000 pond), terwijl de parameters van het hertog van Wirtembergkanaal hetzelfde bleven. zelfde 19.
De tweede belangrijke richting in de reconstructie ging gepaard met één belangrijk nadeel van het systeem, dat waarschijnlijk een gevolg was van een ontwerpfout. Feit is dat het kanaal halverwege de zomer erg ondiep was en toegankelijk werd voor schepen met zeer weinig diepgang. Dit gebeurde omdat de meren die deel uitmaakten van het systeem vrijwel geen zijrivieren hadden en voornamelijk werden aangevuld door neerslag; als gevolg van natuurlijke verdamping en intensief gebruik van sluizen werd het "geconsumeerde" water praktisch niet aangevuld (het kanaal liep langs een heuvel en de rivieren Sheksna en Lake Kubenskoye lagen er vlak onder, dus bij het vergrendelen van schepen was het noodzakelijk om kanaal te gebruiken water).
Om dit defect te verhelpen werd in 1882-1885 het deel van het kanaal dat langs het hoogste punt van de heuvel liep verdiept, en om de watervoorziening te verbeteren werden verschillende dammen gebouwd: in de rivier de Ulome, bij de bron van Lake Zaulomskoye, en aan de rivier de Shosha, die het Melekhovskoye-meer verbindt met Vazerinsky. Molendammen, die het mogelijk maakten de waterstroom te reguleren, stonden ook op de rivieren die de meren Konstantinovskoje en Dolgoje met elkaar verbinden. Dergelijke maatregelen maakten het niet alleen mogelijk om de watertoevoer naar het kanaal te verbeteren, maar ook om een aantal sluizen op te heffen; tegen 18 92 waren er van de voorheen bestaande 13 nog maar 10 sluizen over.
De rol van het kanaal als een belangrijke doorvoerroute voor het goederenvervoer van noord naar zuid, hoewel deze gedurende de hele 19e eeuw zeer belangrijk bleef, met de aanleg van de Vologda-Jaroslavl-spoorweg begin jaren zeventig van de negentiende eeuw en vooral met de voortzetting ervan naar Archangelsk in 1898 neemt geleidelijk af tegen het einde van de eeuw. Het vervoer van hout, de belangrijkste rijkdom van het Europese Noorden, vindt steeds meer plaats per spoor, dat qua snelheid veel beter is dan het vervoer over water. Tegelijkertijd nam het belang van het kanaal in de ontwikkeling van de handel binnen het Europese Noorden zelf niet alleen niet af, maar nam zelfs nog meer toe. De stijging van de prijzen voor hout heeft het winstgevend gemaakt om hout op zowel de binnenlandse als de buitenlandse markt te verkopen. “Langs het Wirtemberg-systeem”, schreef een van zijn tijdgenoten, “groeiden veel houtzagerijen op met een omzet van enkele miljoenen roebel... Verschillende producten van de droge destillatie van hout (zoals hars, teer, enz.) werden ook een onderwerp van onderzoek. Naast hout en aanverwante goederen voor hem, begonnen er grote zendingen haver en miljoenen eieren langs dezelfde route naar Sint-Petersburg te worden gestuurd" 21.
Sinds het einde van de 19e eeuw heeft er feitelijk een dramatische verandering plaatsgevonden in de richting van de vrachtstroom langs het kanaal. Als voorheen het grootste deel van de vracht van de Wolga naar Arkhangelsk verhuisde, is sinds de aangegeven tijd het tegenovergestelde gebeurd: de meerderheid van de schepen vervoert vracht naar Sint-Petersburg (tabel 1). Dergelijke veranderingen hadden uiteraard invloed op het functioneren van het watersysteem.
tafel 1
VAARTUIGENVERKEER EN "RACING" DOOR HET KANAAL IN DE JAREN 1880 - 1900
Richting Vologda-Arkhangelsk |
Richting Sint-Petersburg |
|||
"race" |
"race" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | - | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | - | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | - | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | - | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | - | 552 | 231 |
Bron: Encyclopedisch Woordenboek van Brockhaus en Efron. T. 14. P. 75;
Bulletin van de Novgorod zemstvo. 1902. Nr. 18. Pagina 52.
"Race" is een vlot gemaakt van boomstammen; hout werd rafted met behulp van races.
In 1902 werd tijdens een van de bijeenkomsten van de Kirillovsky Zemstvo-vergadering een voorstel gedaan om “een petitie in te dienen” om in de eerste plaats de sluizen van het Hertog van Wirtemberg-systeem uit te breiden tot de omvang van het Mariinsky-systeem om doorgang van 30 vadem mogelijk te maken. schepen (64 meter) en ten tweede zal de uitgang van het Siverskoje-meer uiteindelijk via het dorp Zvoz plaatsvinden, zoals voorgesteld in de eerste onderzoeken22. Dergelijke maatregelen zouden het mogelijk maken dat zwaardere schepen over de gehele lengte van de rivier kunnen varen. waterweg naar de hoofdstad, en het verlaten van het systeem via het dorp Zvoz zou de lengte van de route met 22,4 km verkorten en, belangrijker nog, de stroomversnellingen tussen Topornya en Ivanov Bor helpen omzeilen. Deze stroomversnellingen, plaatselijk bekend als Boltun, Shchiptsy, Ivanova Golova, dienden vele malen als plaats van ongelukken en vormden zelfs een ernstig obstakel voor de stoomvaart. Bovendien eisten ze een toename van het trekvermogen, wat gepaard ging met extra kosten, die aan het begin van de 20e eeuw bijna 60 roebel per schip bedroegen23. Helaas werd het tweede voorstel nooit uitgevoerd. (Het heeft nu echter zijn relevantie verloren).
De imperfectie van het systeem, de vervallen kanalen, het lage draagvermogen, de noodzaak om goederen te herladen bij het passeren van schepen uit het Mariinsky-systeem werden opgemerkt door B.V. Bezsonov in de notitie "Waterroute naar Siberië in de provincie Vologda", aangekondigd tijdens een bijeenkomst van de provinciale zemstvo-vergadering van Vologda op 6 december 1909. De auteur opperde het idee om Irkoetsk via water met Sint-Petersburg te verbinden door een kanaal te graven tussen de noordelijke en zuidelijke Mylva-rivieren in de noordelijke Oeral, waardoor het kanaal van de hertog van Wirtemberg de rol van tussenpersoon zou spelen. verbinding op deze snelweg. De uitvoering van het project zou volgens Bezsonov van enorm strategisch belang zijn “in het geval van militaire operaties in het oosten.” De aanleiding voor het ontstaan van dit idee was blijkbaar de trieste ervaring van het spoorwegvervoer tijdens de Russisch-Japanse oorlog. Bezsonov geloofde dat de aanleg van een kanaal in de Oeral zou inhouden dat “het systeem van de hertog van Wirtemberg op orde zou worden gebracht”, en dat het in rekening brengen van de doorgang van sluizen zou bijdragen aan de economische ontwikkeling van de regio24.
Het voorstel van Bezsonov bleef op papier, maar het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog dwong de regering opnieuw aandacht te besteden aan de toestand van het betreffende watersysteem. In 1916-1917 werd een nieuwe reconstructie uitgevoerd, waarbij net als voorheen twee doelen werden nagestreefd; 1) vergroot de capaciteit van het kanaal en 2) pas het aan voor schepen van een soortgelijk type als het Mariinsky-systeem. In oorlogsomstandigheden werden de werkzaamheden gedurende 15 maanden met grote haast uitgevoerd 25. De werkzaamheden stonden onder toezicht van ingenieur I. V. Petrashen. De breedte en lengte van de sluizen werden vergroot (ze werden aangepast voor schepen van 85 x 12,7 meter), en voor een grotere doorvoer en waterbesparing werd hun ontwerp enigszins gewijzigd: de sluiskamers werden in gelijke delen verdeeld door een derde paar ijzeren sluizen. poorten, zodat wanneer kleine schepen er doorheen varen slechts de helft van de sluis werkte (volgens het oude systeem bleef alleen de Znamenity-sluis op de Sukhona-rivier geïnstalleerd, omdat het daar niet nodig was om water te besparen). Met het systeem was het Ferapontovo-meer ermee verbonden via de Itklu-rivier, en er werd een dam gebouwd om de uitstoot van water op de Paska-rivier, die uitmondt in Itkla, te reguleren. Tegelijkertijd werd blijkbaar een dam gebouwd in de Borodava-rivier, die van het Ferapontov-meer stroomde en naar Sheksna uitmondde. Zo veranderde het meer van Ferapontovo, dat voorheen zijn water aan Sheksna gaf, in een natuurlijk opslagreservoir om het systeem van de hertog van Wirtemberg te voeden.
Tot die tijd waren alle sluiskolken en dammen van hout. Het eerste geheel uit beton opgetrokken bouwwerk was de gereconstrueerde ‘Famous’-dam, die 60 meter lang was en spanten had van 6,5 meter hoog26. De reconstructie van het hele systeem kostte 13 miljoen roebel. Door de drukte van het werk was het aantal mensen dat in de bouw werkte voortdurend aanzienlijk en bereikte in sommige perioden 10.000 mensen. Op de bouwplaats werden ook 800 paarden ingezet. Het voornaamste werk gebeurde handmatig, maar er was ook apparatuur aanwezig. Aan het Vazerinsky-kanaal werd bijvoorbeeld een grote graafmachine geïnstalleerd voor baggerwerkzaamheden, waarvandaan de grond in karren met kleine treintjes over een smalspoorweg werd vervoerd27.
De reconstructie van het systeem verbeterde de omstandigheden voor de doorgang van schepen aanzienlijk, maar was nog steeds niet voltooid. In totaal werd tijdens de werkzaamheden ongeveer 70.000 kuub grond verwijderd en volgens berekeningen was er ongeveer 5 keer meer nodig. Er waren aanzienlijke delen van het systeem waar de breedte van het kanaal op een diepte van 1,5 tot 2 meter slechts 12,7 meter bedroeg, dat wil zeggen in feite de breedte van het schip waarvoor het werd herbouwd. Met andere woorden, het schip bewoog zich en schraapte langs de kust. Er waren ook scherpe bochten en ondiepe plekken op het systeem waar een schip van 8-5 meter lang, vooral met lading, niet kon passeren. Bovendien kenden de meeste delen van het kanaal slechts éénrichtingsverkeer voor grote schepen. De divergentie van tegemoetkomende schepen van dit type vond plaats in meren, of in twee speciaal gemaakte "verbredingen" op het Vazerinsky-kanaal, of, op enkele uitzonderingen na, op de rivieren Itkle en Porozovitsa. Delen van het kanaal waar dit onmogelijk was, werden geblokkeerd en naderende schepen kregen bericht dat de doorgang in dit gedeelte vrij was of dat er een tegenliggend schip lag. Deskundigen waren van mening dat een dergelijke onvoltooide wederopbouw, veroorzaakt door de dringende aanpassing van het systeem voor grote schepen, lange tijd niet kon worden getolereerd.28 De wederopbouw kon op dat moment echter niet worden voortgezet.
In de eerste jaren van de Sovjetmacht werden er slechts af en toe werkzaamheden aan het kanaal uitgevoerd: het vrijmaken van de vaargeul, het uitbaggeren van de bodem, enz. Tegelijkertijd werd de naam veranderd in ‘North Dvina Waterway’. Zijn rol, vooral na de aanleg van het Witte Zee-Baltische Kanaal, nam geleidelijk af. De route van de Witte Zee naar het Onegameer en verder langs de Volgo-Balt bleek veel perfecter en handiger 29.
Tegelijkertijd vereiste de constante werking van het systeem voor lokaal transport nog steeds een zekere modernisering van bestaande hydraulische constructies, evenals de vervanging van individuele structurele elementen. In 1930 werden alle constructies van de Zaulomskaya-dam, die overtollig overstromingswater naar Sheksna afvoert, vervangen door betonnen exemplaren. Twee jaar later werd de Ferapontovsky-dam vernieuwd met een verhoging van het niveau van de landhoofden om het bruikbare volume van het Ferapontovsky-reservoir te vergroten.
Het uitbreken van de Grote Patriottische Oorlog dwong de dringende wederopbouw van het Noord-Dvina-systeem opnieuw uit te voeren. In verband met de sterke toename van het volume van het vrachtvervoer door het systeem als gevolg van de blokkade van Leningrad, stelde de regering vóór de start van de navigatie in 1942 de taak op om de diepte van het kanaal over de gehele lengte te vergroten tot 120 cm. tegen de bestaande 90 cm De uitvoering van het werk werd toevertrouwd aan de technische sectie van Kuzminsky. De belangrijkste graafwerkzaamheden waren gepland aan de Vazerinsky-kanalen, waar de uitgraving van 110 duizend kubieke meter grond was gepland. De taak werd bemoeilijkt door het feit dat het verdiepen en verbreden van de geulen voornamelijk met de hand moest gebeuren. De productiesnelheid per mandag bedroeg ongeveer 2 kubieke meter en de dagelijkse behoefte aan arbeiders bedroeg 550 mensen. Het transport van land vond plaats met behulp van smalspoorlijnen en zelflossende scows 30.
De verdieping van de kanalen loste niet alle problemen op die verband hielden met de toename van het verkeersvolume, dus in 1943 werd de hoogte van de Znamenitaya-dam op de Sukhona met 1,25 meter verhoogd, waardoor het mogelijk werd een hoger waterpeil in het Kubenskoje-meer te handhaven. en dus ook in het kanaal. De reconstructies hebben de navigatieomstandigheden op het systeem enigszins verbeterd.
In de naoorlogse periode werd het grootste deel van de reparatie- en wederopbouwwerkzaamheden nog steeds uitgevoerd door de Kuzminsky-scheepsreparatiewerkplaatsen. De aandrijving van de sluisdeur werd gemechaniseerd, de houten poorten van de sluiskamers werden vervangen door metalen, de pontonovergangen door het hele systeem waren ook gemaakt van een sterker en duurzamer materiaal: metaal, en hun aandrijving werd vervangen van handmatig naar elektrisch.
Na herhaalde reconstructies waren er aan het begin van de jaren zeventig nog maar zeven van de oorspronkelijke dertien sluizen op het systeem over: 3 op het Toporninsky-kanaal, 1 op het Kishemsky-kanaal, 2 op de Porozovitsa-rivier en 1 op de bovenste Sukhona. Door de reconstructie van de Volgo-Balta en een verhoging van het waterpeil in Sheksna was er geen behoefte meer aan een nieuwe sluis (nr. 1 op het Toporninsky-kanaal), dus momenteel zijn er slechts 6 sluizen 31 in bedrijf.
Het verhogen van het waterpeil in het kanaal, een van de belangrijkste doelen van herhaalde reconstructies in de 19e en 20e eeuw, had onverwacht een onaangenaam neveneffect: het waterpeil in Siverskoye en een aantal andere meren die met het systeem verband hielden, steeg sterk, en het overstromen van hun oevers begon. Uiteraard had dit ook gevolgen voor de stad Kirillov. Het water naderde de muren van het Kirillo-Belozersky-klooster en de monniken moesten de oever periodiek versterken zodat de muren niet door water werden weggespoeld. Expeditie van het Moskouse Geologische Onderzoeksinstituut, vernoemd naar. Ordzhonikidze, die in 1987 in Kirillov werkte, verklaarde dat het hoge niveau van het Siverskojemeer, veroorzaakt door de structuur van het Noord-Dvina-systeem, een van de belangrijkste redenen is voor ernstige vervormingen van monumenten uit de 15e tot 18e eeuw32.
Beheer en exploitatie van watersystemen
Onmiddellijk na de voltooiing van de bouw was het kanaal van de hertog van Wirtemberg ondergeschikt aan het ministerie van Communicatie en Openbare Gebouwen en werd het beheerd door een speciaal opgericht directoraat in Kirillov. In 1844 werden de transportdistricten gecreëerd, waaronder Vytegorsky, die het voorheen bestaande directoraat verving. De districten waren op hun beurt onderverdeeld in afdelingen en afstanden. Om werkzaamheden aan het kanaal uit te voeren en toezicht te houden op de veiligheid en de navigatie ervan, werden tegelijkertijd militaire arbeidsbedrijven opgericht, bemand vanuit de lagere rangen van de militaire afdeling. In het hele land bereikte het aantal van dergelijke bedrijven 52 met een totaal aantal van 10.400 soldaten en 520 onderofficieren 33. Het 14e militaire werkbedrijf was gevestigd in Kirillov 34. Het kanaalbeheer bestond uit specialisten die waren afgestudeerd aan het Instituut voor Spoorwegen, die het karakter hadden van een militair opleidingsinstituut.
Voor direct technisch onderhoud van het betreffende watersysteem werd de Kuzminsky-tak van het Vytegorsk-spoorwegdistrict gecreëerd. Het dankt zijn naam aan de stad Kuzminka, gelegen aan de oever van het kanaal op de plaats waar het Siverskoje-meer in verbinding staat met het Pokrovsky-meer. Op initiatief van deze afdeling werd in juni 1878 de Kuzminsky-werkplaats opgericht, die zich bezighield met de reparatie en reconstructie van het systeem en tegelijkertijd met de productie van "scheepsmeubilair" (boeien, wegmarkeringen, enz.). De spoorwegvloot was ook gestationeerd in de werkplaatsen en verzorgde het systeem over de gehele lengte van 133 kilometer. Aan het begin van de 20e eeuw bestond de vloot van spoorwegarbeiders uit de volgende schepen: "Duke", "Alexander Virtembergsky", "Chaika", "Itkla", het wielschip "Ermak", sleepboten "Elka" en "Udazh 35.
De geschiedenis van het kanaal bleek nauw verbonden met de geschiedenis van Kirillov. Bijna gelijktijdig met de bouw van de productiegebouwen van de Kuzminsky-werkplaatsen werden kazernes voor soldaten gebouwd, waaruit destijds voornamelijk watertransportarbeiders werden gerekruteerd. Deze kazernes, en vervolgens de persoonlijke woongebouwen van enkele veteranen, legden de basis voor de Soldatskaya Sloboda (nu onderdeel van de Gagarinstraat), die zich uitstrekte van het kanaal naar de stad Kirillov en er vervolgens mee verbonden was. Officieren en medewerkers van het kanaalbeheer werden beëdigd in de Kazankathedraal van de stad. In de archieven van het Kirillo-Belozersky Museum-Reserve werd een petitie bewaard van de directeur van het kanaal, hertog Alexander van Wirtemberg, gedateerd 29 december 1835, met een verzoek om “de nieuw ontvangen gelederen” van luitenant Yakubovsky en tweede luitenant Startsev in te zweren . Soortgelijke ceremonies werden in andere jaren gehouden. Onder de documenten van de Kazankathedraal bevindt zich de tekst van de eed "Eedbelofte", die teruggaat tot 1 8 2 9 36.
Tijdens belangrijke reconstructies maakte het kanaalbestuur niet alleen gebruik van de arbeid van lokale boeren, maar ook van krijgsgevangenen. In de tweede helft van de jaren 1870 werkten hooglanders uit de Kaukasus aan het systeem en leefden onder bewaking in Soldatskaya Sloboda, en in 1916-1918 - krijgsgevangenen van Oostenrijkers, Duitsers en Turken. Rekening houdend met hun aanwezigheid, evenals met het oog op een betere bescherming van de poorten in oorlogstijd, stelde ingenieur N. Poryvkin 'Instructies voor soldaten bij het bewaken van de poorten op het systeem van de hertog van Wirtemberg' samen, waarin het strengste toezicht op het werk van gevangenen werd bevolen. van oorlog en, in noodzakelijke gevallen, het gebruik van wapens 37.
De taken van de administratie omvatten onder meer het op een passend niveau houden van de ‘scheepssituatie’ op het kanaal (installatie en reparatie van boeien, boeien, ‘waarschuwingsborden’ langs de weg, enz.), routinematige reparaties van sluizen, dammen en veerovertochten. Vanuit financieel perspectief was de organisatie van het werk waarschijnlijk niet geheel rationeel, omdat hierover soms kritische opmerkingen in de pers verschenen. In 1906 verscheen bijvoorbeeld een artikel waarvan de auteur, wijzend op de stijging van de kosten voor het "plaatsen van rivieren met borden" van 10.000 naar 80.000 roebel gedurende 10 jaar, wees op het gebrek aan controle over het werk van de kant van de sectie managers en hintte op misstanden van baaningenieurs. De auteur stelde voor om de gehele zaak “indien nodig” over te dragen aan particuliere handen, wat naar zijn mening zou kunnen bijdragen aan een aanzienlijke kostenverlaging38.
Het goederenvervoer op de routes Sukhona-Dvina en in het bijzonder op het Hertog van Wirtemberg-kanaal werd voornamelijk uitgevoerd door twee soorten schepen; de eerste waren onhandig, hadden een kleine capaciteit, hadden zwakke bevestigingen en werden "semi-barks" of "unzhaks" genoemd. Ze werden in de regel gebouwd voor één navigatie, brachten vracht naar de eindbestemming en werden verkocht voor brandhout. Het tweede type schip, de "Mariinka" of "semi-boot", had een robuuste constructie, was zo gevormd dat het gemakkelijk te verplaatsen was, en werd voor diverse navigatiedoeleinden gebruikt.39 De lengte, breedte en diepgang van de schepen werden doorgaans bepaald door de grootte van de sluizen en de diepte van de kanalen. Hout werd meestal in vlotten gedreven, waarvan de lengte ook afhing van de parameters van de kanalen.
De methoden om schepen door het kanaal te verplaatsen liepen uiteen. Schepen passeerden zelf de sluizen met behulp van menselijke tractie. Verderop langs het Toporninski-kanaal werden ze ook getrokken door binnenschepen, en in de laatste decennia van de 19e eeuw begonnen ze paarden te gebruiken. Voor veel boeren in de omgeving werd dit een belangrijke afvalindustrie. Om de juiste bewegingssnelheid langs het kanaal te behouden, ontwikkelde de administratie aan het einde van de 19e eeuw zelfs een norm voor de maximale belasting per paard - 1000 pond, waaraan in de praktijk uiteraard nooit werd voldaan; de werkelijke belasting bereikte 1300-1800 pond. Voor het vervoer van binnenschepen of paarden werd aan beide zijden van het kanaal een speciale weg aangelegd - een jaagpad, en werden er twee ophaalbruggen over de kanaalbedding geworpen. Langs het Siverskojemeer voeren schepen met een goede wind en trokken vervolgens met behulp van binnenschepen naar het Kishemskojemeer. Deze laatste was omgeven door moerassige moerassen, en om erlangs te bewegen werd de volgende methode gebruikt: een touw werd op een boot naar voren van het schip gebracht, die achter een "palm" werd vastgebonden die in de bodem van het meer werd gedreven (10 van dergelijke " palmen” werden speciaal langs de hele vaargeul geïnstalleerd). Vervolgens werd het schip naar de "giek" getrokken, werd het touw achter de volgende "giek" vastgebonden en werd de handeling opnieuw herhaald. Verderop langs de Itkla-rivier werd het verkeer opnieuw verzorgd door binnenvaartschepen, voor wie langs de oevers een weg werd aangelegd, aangelegd langs speciale fascinatiedammen. Het Blagovesjtsjenskoje-meer, waarin de Itkla uitmondde, had aanvankelijk ook een jaagpad langs de linkeroever. maar na verloop van tijd stortte het in en schepen zeilden hierheen of onder zeil, of met behulp van een methode die 'dragen' wordt genoemd - een anker werd naar voren van het schip gebracht, naar de bodem gegooid en het schip werd naar het anker getrokken. Verderop langs de Porozovitsa-rivier werd het schip opnieuw getrokken door binnenschepen. Vanwege het ondiepe water en de kronkeligheid was Porozovitsa moeilijk voor de navigatie, dus om erlangs te varen was het vaak nodig om zijn toevlucht te nemen tot het herladen van goederen op "pauzki" (kleine schepen met een geringe diepgang - S.I.). De schepen voeren langs het Kubenskojemeer. In de herfst en tijdens stormen was het onveilig om erlangs te bewegen, en vaak werden vlotten en schepen door het hele meer vervoerd. Om dit te voorkomen schreven de regels het varen bij stormachtig weer alleen onder de linkeroever van 40 voor.
In de laatste decennia van de 19e eeuw begonnen stoomschepen zeilschepen te vervangen. Lange tijd werd het systeem bediend door de enkeldeks vracht-passagiersstoomboot "Kubena" met stoelen in de eerste tot en met de vierde klas, en in de derde klas sliepen passagiers in het ruim op stapelbedden, en in de vierde werden ze geplaatst naast elkaar direct op de vloer in het ruim. Het stoomschip Kirillov 41 voer ook tussen Vologda en Topornya.
Aan het begin van de 20e eeuw verschenen er, naast staatsbedrijven, ook particuliere stoomschepen op het systeem. De Kirillov-zakenman Afonin onderhield bijvoorbeeld drie stoomschepen voor goederen en passagiers met dubbele schroef - "Vera", "Nadezhda", "Lyubov", en had ook zijn eigen pier op systeem 42.
De revolutionaire gebeurtenissen van 1917 veranderden het gebruikelijke ritme van het werk aan het kanaal radicaal: de reconstructie die op dat moment werd uitgevoerd, vertraagde sterk en de productie in de Kuzminsky-werkplaatsen nam af. Het is merkwaardig dat de revolutionaire gevoelens van de plaatselijke arbeiders zich in een nogal merkwaardige vorm manifesteerden. In mei 1917 besloot het Comité van dienaren en arbeiders van het Toporninski-kanaal tabak in beslag te nemen die speciaal voor verkoop aan krijgsgevangenen was geleverd, en voerde vervolgens een aantal beperkingen in, waaronder een verbod op het ontvangen van pakjes van huis. Pas halverwege 1918 nam de verontwaardiging onder de arbeiders enigszins af en werden de rechten van krijgsgevangenen opnieuw hersteld43.
Na de Oktoberrevolutie van 1917 werd in Kirillov een Commissie voor de Nationalisatie van de Riviervloot opgericht. Ze accepteerde voor registratie van de voormalige reders de hele vloot, “bestaande uit stoomschepen, binnenschepen, semi-boten en andere stoom- en niet-stoomschepen die zich binnen de provincie bevinden.” Het bleken 7 “goederen- en passagiersschepen” en 62 niet-stoomschepen te zijn.
Na de vorming van de provincie Tsjerepovets in 1918 en de annexatie van het Kirillovsky-district eraan, werd het watersysteem, voorheen verenigd, verdeeld in de regio's Tsjerepovets en Vologda; het beschikbare transport werd dienovereenkomstig verdeeld. Sommige werden ingenomen door Vologda, andere door Tsjerepovets. In Kirillov waren er nog maar 4 stoomschepen over: "Nadezhda" (omgedoopt tot "Communist"), "Lyubov" (omgedoopt tot "Socialist"), "Schotland", "Sotozer" - en 22 niet-stoomschepen. schepen "Socialistisch" speelden een belangrijke rol bij het redden van veel Kirillovieten van de hongerdood. In de zomer van 1918 werd hij, bewaakt door dertig gewapende mannen, naar de rivier de Kema gestuurd, waar de vertegenwoordiger van de Kirillov-raad, Smirnov, erin slaagde brood te bemachtigen.
In het voorjaar van 1918 begonnen de Kuzminsky-werkplaatsen opnieuw met het repareren van stoomschepen. Het jaar daarop organiseerden ze de berging en restauratie van vijf schepen ‘gezonken in het oude kanaal van het Mariinsky-systeem’, en deze schepen namen al deel aan de navigatie van 1920. Daarnaast repareerden Toporni-reparateurs nog vier sleepboten: "Elka", "Gregory", "Nessy", "Udazh" 45.
Na de voltooiing van de reconstructiewerkzaamheden aan het kanaal werd een deel van Kuzminka's uitrusting naar Vologda gebracht en werden de werkplaatsen uiteindelijk omgebouwd tot een scheepsreparatiefaciliteit. En hoewel hier nog steeds uitrusting voor ‘scheepsinrichting’ en boten voor boeienbestuurders werd vervaardigd, ging het nog steeds om kleine en middelgrote reparaties aan schepen. Later werden in de werkplaatsen olieschepen gemaakt. Vanwege het grote aantal schepen dat op reparatie aan het Koezminski-kanaal stond te wachten, was het zelfs nodig om een kanaal op de Loenskoje-rivier naar het Loenskoje-meer te graven en daar een binnenwater aan te leggen in plaats van een bebost moeras 46.
In de Sovjettijd werden alle operationele werkzaamheden aan het Noord-Dvina-systeem voornamelijk uitgevoerd door de Sukhona River Shipping Company, die in haar statistieken rekening hield met de totale vrachtomzet. Daarom is het mogelijk om de intensiteit van de vrachtstroom langs het voormalige Wirtembergkanaal in de Sovjettijd alleen voor afzonderlijke jaren te vergelijken met de pre-revolutionaire periode. Tijdens de navigatie van 1977 passeerde bijvoorbeeld 1.944 duizend ton vracht het systeem bij de Znamenitogo-sluis, wat 2,4 keer hoger is dan wat werd verwacht tijdens de reconstructie van 1916-1918 47.
Lange tijd werd het systeem ook gebruikt voor personenvervoer. Sinds 1938 was de Vologda-Kirillov-lijn in gebruik en in 1957 werd een andere lijn geopend: Cherepovets-Kirillov. De asfaltweg Vologda-Povenets met een opkomst naar Kirillov, aangelegd halverwege de jaren zeventig, maakte passagiersvluchten op schepen echter onrendabel, aangezien passagiers de voorkeur gaven aan de reis van 3 uur met de bus boven de reis van 2 uur over het water. Daarom reizen momenteel, naast vrachtschepen, alleen kleine schepen met groepen toeristen langs de Noord-Dvina-route.
Met de vorming van het Russische Noordelijke nationale natuurpark in 1991 werd een deel van het voormalige kanaal van de hertog van Wirtemberg, van de bron van de Porozovitsa-rivier tot de Topornya-pier, onderdeel van de grenzen. Dit is het meest interessante gedeelte, met onder meer kunstmatige kanalen, een aantal sluizen en meren. In de toekomst kan het worden gebruikt als watertoeristische route met een tentoonstelling van waterbouwkundige kunstwerken uit de 19e - begin 20e eeuw. Daarnaast zijn er langs het kanaal veel interessante historische, architectonische en natuurlijke monumenten. Aan de oever van het Blagovesjtsjenskojemeer ligt het oude dorp Volokoslavinskoje, waarin verschillende houten en stenen gebouwen uit de late 19e en vroege 20e eeuw bewaard zijn gebleven. In het gebouw van de middelbare school Volokoslavinskaya bevindt zich een museum van de Held van de Sovjet-Unie, E. N. Preobrazhensky, een inwoner van dit gebied. Vóór de revolutie was het dorp Volokoslavinskoye het centrum van de lepelsnijder- en mondharmonica-industrie, en tot 1963 was daar de Volokoslavinskoye-knopaccordeonfabriek actief. Varend langs het wateroppervlak van het meer Zaulomskoye kunnen toeristen de pittoreske Tsipina (Falcon) berg bewonderen, de hoogste in het gebied. Bij de ingang van Kirillov zie je de Kuzminsky-scheepsreparatiewerkplaatsen, waarvan het oudste productiegebouw dateert uit het einde van de 19e eeuw. Vanaf het Siverskoye-meer heb je een interessant uitzicht op het Kirillo-Belozersky-klooster en de berg Maura, een natuurmonument. In de stad Topornya begint de weg naar het pittoreske Sokolsky Bor, eveneens een natuurmonument.
OPMERKINGEN
1. Zhitkov S. M. Kort overzicht van de waterwegen van Rusland. Sint-Petersburg, 1892. P. 56.
2. Navigator V. De behoeften van navigatie op het watersysteem van de Virtemberg // Bulletin van de Novgorod Zemstvo. 1902. Nr. 18. Pagina 51.
3. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen gedurende de honderd jaar van zijn bestaan (1798-1898). Sint-Petersburg, 1898. P. 64.
4. Makarov N. Bevolking van het Russische Noorden in de XI-XIII eeuw. M., 1990. P. 118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Feodalisme in Rusland. M., 1988. Blz. 153.154.
6. Zagoskin N.P. Russische waterwegen en scheepvaart in het pre-Petrine Rus'. Kazan, 1910. P. 166.
7. Pavlov - Silvansky N.P. Besluit. Op. P. 158. 8. Zh i t k o v S. M. Een kort overzicht van de waterwegen van Rusland... P. 56-58.
9. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen... P. 64.
10. Zhitkov S. M. Kort overzicht van de waterwegen van Rusland... P. 56-57.
11. Idem. Pagina 57.
13. Kubenskaya-watercommunicatiesysteem // Vologda Provinciaal Gazette. 1841. Nr. 25. blz. 170.
14. Zhitkov S.M. Overzicht van de structuur en het onderhoud van waterwegen en havens van Rusland voor de periode 1798-1898. Ed. Ministerie van Spoorwegen, 1900. P. 101.
15 GAVO. F. 1165. Aan. 1.D. 82. L. 1, 2.
16. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen... P. 64. In de literatuur, en zelfs in officiële documenten van Rusland in die tijd, zo'n spelling van de titel van de hertog - Wirtemberg, werd veel gebruikt, dus de auteur van dit artikel achtte het niet mogelijk om deze traditie te negeren.
17 Idem. Pagina 72.
18. Mineev V. A. Noord-Dvina-watersysteem // Vologda-regio. Vol. 1. Vologda-boek. uitgeverij, 1959. P. 98.
19. Zavadski. Watercommunicatie van Rusland. Sint-Petersburg, 1888. blz. 74-76; Gershelman E.F. Historische schets van de communicatie over de binnenwateren. Sint-Petersburg, 1892. blz. 69-70.
20. Zhitkov S. M. Kort overzicht van Russische waterwegen... P. 58-60.
21 Navigator V. Decreet. Op. Pagina 52.
22. Bulletin van de Novgorod-zemstvo. 1902. Nr. 22. Blz. 27.
23. Navigator V. Decreet. Op. Pagina 54.
24. Bezsonov B.V. Waterroute naar Siberië in de provincie Vologda. Vologda, 1910. blz. 16-17.
25. M i n e v V.A. Besluit. Op. Blz. 99.
26. Petrasjen I. Sheksninsko-Belomorsky-waterweg en elektrificatie van de Prisukhonovsky-regio // Materiaal over de studie en het gebruik van de productiekrachten van het Noordelijk Territorium. Vologda, 1922. blz. 181-182.
27. Afdeling schriftelijke bronnen van het Kirillo-Belozersky Historisch, Architectuur- en Kunstmuseum-Reserve. (Hierna: OPI KBIAHM). F. 3. Aan.I. D. 131. L.3.
28 Petrashen I. Decreet. Op. blz. 181-182.
29. M i n e v V.A. Besluit. Op. Pagina 102.
31. Ch u p r o v I. M. In de regio Vologda. M., 1974. S. 94, 102.
32. Pashkin E. M. Nog een specifieke hulp aan monumenten // Monumenten van het vaderland. 1988. Nr. 2. blz. 92-99.
33. Een kort historisch overzicht van de ontwikkeling en activiteiten van het Ministerie van Spoorwegen... P. 90.
34 OPI KBIAKHM. F. 1. Aan. 1. D. 245. L. 13.
35 Idem. F. 3. Aan. 1. D. 131. L. -3.
36 Idem. F. 1. Aan. 1. D. 245. L. 42-47.
37 Idem. D. 348. L. 2.
38. Bulletin van de Novgorod-zemstvo. 1906. Nr. 6. blz. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Kort overzicht van de waterwegen van Rusland... P. 53.
40 Idem. Pagina 59.
41. Bobrov V. In het hart van Noord-Rusland. Vologda, 1959. blz. 133-134.
42 OPI KBIAKHM. F. 1. Aan. 1. D. 131. L. 3.
43. Nieuws. (Orgaan van het Kirillovsky-districtscomité voor openbare vrede). 1917. 9 mei; Nieuws. (Orgaan van de Kirillov-raad van afgevaardigden van arbeiders en boeren). 1918. 21 juni.
46 OPI KBIAKHM. F. 3. Aan. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Het pad van vorming//Nieuw leven. 1985. 11-13 april.
47. De nationale economie van de Vologda-regio in het achtste vijfjarenplan. Vologda, 1971. P.120.
Sollicitatie
Hertog Alexander van Wirtemberg (1771-1833)
(korte biografische informatie)
Alexander, hertog van Wirtemberg (geboren 24 april 1771) - cavalerie-generaal, zoon van Friedrich-Eugene, soevereine hertog van Wirtemberg en Sophia Dorothea, prinses van Pruisen, broer van de Russische keizerin Maria Feodorovna (vrouw van Paul I). In 1794 nam hij dienst in het Oostenrijkse leger met de rang van kolonel en nam met onderscheiding deel aan gevechten tegen de troepen van de Franse Republiek. Op 7 mei 1800 stapte Alexander Virtembergsky, op aanbeveling van Suvorov, over naar het Russische leger en verhuisde naar Rusland. In 1811 werd hij benoemd tot Wit-Russische gouverneur-generaal en in 1812 nam hij deel aan de veldslagen van Vitebsk, Smolensk, Borodino, Tarutino, Maloyaroslavets, Vyazma en Krasnoye. In 1813 voerde hij het bevel over het korps dat Danzig blokkeerde en accepteerde hij de overgave van het fort, waarvoor hij de Orde van St. George, 2e graad en een zwaard versierd met diamanten, met de inscriptie “Aan de Veroveraar van Danzig.” Na het sluiten van de vrede nam hij opnieuw de functie van Wit-Russische gouverneur-generaal op zich. Tot 1822 was hij lid van de Staatsraad. In 1822 werd hij benoemd tot Chief Executive Officer van het Ministerie van Communicatie en Openbare Gebouwen. Tijdens zijn tijd werden de volgende kanalen gebouwd: "Avgustovsky" (geopend in 1831), Alexander Wirtembergsky; er werd reconstructie van de watersystemen Vyshnevolotsk, Tichvin en Mariinsk uitgevoerd; Er werd naar middelen gezocht om de stroomversnellingen op de Dnjepr te vernietigen; Er werd verder gewerkt aan de aanleg van een snelweg tussen beide hoofdsteden; de aanleg van een snelweg van Sint-Petersburg, via Dinaburg, naar Kovno begon; Er werden vele bruggen gebouwd, zowel binnen het rijk als in Sint-Petersburg (Troitsky, 5 kettingbruggen, enz.). Hij richtte ook een dirigentenschool en een school voor burgerlijk ingenieurs op. Alexander van Wirtemberg stierf in 1833 (samengesteld uit: Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. T. 1. P. 394; T. 14. P. 706.)
