Magneto merujuk kepada sumber dan pengedar arus. Arus jenis ini digunakan dalam enjin karburetor untuk menyalakan campuran mudah terbakar. Ini adalah mekanisme magnetoelektrik yang mampu menukar tenaga mekanikal kepada tenaga elektrik. Selalunya digunakan dalam enjin pembakaran dalaman (dalam sistem pencucuhannya).

Magneto digunakan secara meluas dalam jentera pertanian.

Prinsip operasi

Potongan tiang pemutar terletak bertentangan dengan kasut teras magnetik. Dalam kes ini, garisan daya magnet ditutup melalui teras pengubah.

Apabila magnet berputar mencapai kedudukan 90 darjah, garisan diselesaikan melalui celah antara hujung dan kasut.
Garis magnet bersilang dengan lilitan belitan pengubah. Ini membawa kepada induksi daya gerak elektrik.

Di bawah pengaruh EMF, arus dicipta apabila kenalan ditutup, yang membawa kepada fluks magnet di kawasan teras pengubah.

Dalam litar utama, arus hilang akibat pembukaan litar, yang membawa kepada pengurangan mendadak dalam medan magnet.

Dalam penggulungan sekunder, EMF sehingga 25,000 volt diinduksi.

Apabila sesentuh pemutus terbuka, emf aruhan sendiri sehingga 300 volt teraruh dalam belitan utama pengubah.

Arus aruhan kendiri dalam litar primer melambatkan proses kehilangan medan magnet dan mengurangkan EMF litar sekunder.

Percikan api dalam sesentuh boleh menyebabkannya terbakar. Untuk mengelakkan ini daripada berlaku, kapasitor disambungkan untuk menghalang percikan daripada melepasi antara sesentuh.

Rotor bertukar ke kedudukan 90 darjah, pemutus membuka litar utama. Momen ini dipanggil garis besar magneto.

Untuk traktor berjalan kaki

Penyelesaian praktikal untuk operasi tanpa gangguan traktor berjalan di belakang boleh menggunakan magneto. Pada peralatan jenis ini anda boleh memasang magneto M-137A atau M-151. Pemasangan dijalankan ke enjin melalui pemasangan bebibir. Untuk ini, tiga pin digunakan.

Magneto dua percikan M-151 terdiri daripada bahagian dan peranti berikut:

• bingkai;
• pemutar;
• tudung;
• pengubah;
• plat pemutus;
• selongsong dengan pengedar;
• pemecut permulaan.

Pemecut permulaan berfungsi untuk memberikan kelajuan putaran tinggi kepada pemutar melalui denyutan individu. Menghidupkan enjin dan memutar aci engkolnya menghasilkan percikan kuat dari magneto.

Dengan cara ini anda boleh menyelesaikan masalah kerapuhan bateri traktor berjalan kaki. Idea teknikal yang hebat boleh dihidupkan dengan mudah dengan bantuan penyesuai yang dibuat khas. Cukuplah untuk memesan satu dari bengkel khusus atau membuatnya sendiri. Induk pemusing boleh membuat penyesuai untuk magneto menggunakan autogen dan kepingan keluli dengan diameter 230 mm.

Untuk traktor MTZ

Untuk traktor jenama MTZ, magneto M 124-B1 biasanya digunakan, berputar ke kanan dan dengan sudut pemasaan pencucuhan 27 darjah. Peranti ditetapkan dalam gerakan melalui gandingan separuh pelancar PD-10.

Magnet jenis ini terdiri daripada unit pemutar, pencelah dan pengubah. Rotor mencipta arus ulang alik, menghantarnya ke pengubah untuk meningkatkannya kepada voltan tertinggi yang mungkin. Pada peringkat terakhir, arus dipindahkan ke pemutus, yang mengurangkan kekuatannya. Arus magnet berkurangan, percikan nyahcas dicipta dalam elektrod palam pencucuh, menyalakan campuran mudah terbakar.

Penyelenggaraan dan pembaikan

Untuk operasi lancar magneto, anda mesti mematuhi beberapa peraturan:

1. Memantau kebersihannya, pengikat yang selamat dan pelinciran yang mencukupi.
2. Ia adalah perlu untuk memastikan bahawa sesentuh dibersihkan dan jurang antara sesentuh pemutus dilaraskan.
3. Selepas 960 jam operasi traktor atau traktor berjalan di belakang, sesentuh pemutus hendaklah diperiksa.
4. Selepas 1440 jam operasi mekanisme, pastikan anda memeriksa kehadiran pelinciran. Untuk melakukan ini, kertas tisu disapu minyak. Untuk mengelakkan minyak terkena sesentuh, jangan terlalu pelincir.

Terdapat kegagalan dalam operasi setiap mekanisme yang mesti diperbetulkan tepat pada masanya. Jika deposit karbon ditemui pada kenalan pemutus, anda perlu membersihkan kenalan menggunakan fail khusus. Fail ini tidak meninggalkan kesan habuk yang melelas.

Mula-mula, tingkatkan jurang antara kenalan secara langsung supaya fail boleh melepasi secara bebas di antara mereka. Setiap kenalan hendaklah dibersihkan secara berasingan. Kemudian jurang antara kenalan magneto diselaraskan, dan kemudian disapu dengan kain yang direndam dalam alkohol.

Ketiadaan percikan dalam magneto mungkin menunjukkan kekurangan pelinciran. Rotor mekanisme dilincirkan dengan gris khas UN (OST 38.156-74). Selepas pelinciran, peranti mesti diperiksa pada dirian untuk kehadiran percikan api.

Jika magneto tidak berfungsi dengan memuaskan, anda harus memberi perhatian kepada elemen berikut:

• gegelung;
• lilin;
• wayar;
• kapasitor;
• kenalan.

Sekiranya mekanisme tidak berfungsi, perlu menanggalkan penutup dan memeriksa peranti untuk wayar yang rosak dan penebatnya. Punca masalah mungkin pencemaran yang berlebihan atau berminyak pada perumahan. Salah satu sebab kerosakan peranti mungkin adalah kesan penghancuran bekas logam. Anda juga perlu memastikan bahawa kenalan terletak rata antara satu sama lain semasa putaran. Jurang antara mereka hendaklah dari 0.7 hingga 1.0 mm.

Pencucuhan motosikal, moped, kereta salji, ATV dan peralatan motosikal lain sudah pasti salah satu sistem penting yang memastikan operasi enjin yang boleh dihidupkan dan tanpa gangguan dalam semua keadaan cuaca. Dalam artikel ini, lebih ditujukan kepada pemula, saya akan cuba menerangkan secara terperinci sistem pencucuhan yang berbeza, daripada yang paling mudah dan paling kuno, dikeluarkan pada abad yang lalu, kepada sistem digital yang paling moden dan kompleks yang dipasang pada peralatan motosikal yang paling moden dan banyak lagi. . Saya juga akan menerangkan ciri-ciri reka bentuk yang berbeza, kelebihan dan kekurangannya, kaedah untuk membuat peranti tanpa sentuh buatan sendiri, serta nuansa lain yang berkaitan dengan sistem pencucuhan.

Dan jika saya telah menulis sesuatu yang berkaitan dengan sistem penyalaan di laman web saya dalam artikel lain, maka sudah tentu saya tidak akan mengulangi diri saya dalam artikel ini, tetapi hanya akan meletakkan pautan yang sesuai, yang boleh diikuti oleh pembaca yang dikasihi, jika dikehendaki, untuk lebih kenalan yang mendalam, dan sebagainya - mari pergi.

Pencucuhan motosikal - mengapa dan bagaimana.

Oleh kerana artikel itu ditujukan untuk pemula, anda harus bermula dengan asas-asas dan menulis beberapa perkataan tentang tujuan dan prinsip operasi sistem pencucuhan. Seperti yang diketahui ramai, fungsi utama sistem penyalaan adalah untuk menyalakan campuran kerja (menggunakan) dalam kebuk pembakaran atau peralatan motosikal lain.

Saya fikir ramai orang tahu bahawa campuran kerja di dalam kebuk pembakaran dinyalakan oleh arka elektrik dari 20 hingga 40 kilovolt (kuasa bergantung pada reka bentuk sistem penyalaan dan kita akan membincangkannya kemudian, dengan mengambil kira sistem yang berbeza). Apabila campuran yang berfungsi (campuran bahan api dan udara dalam perkadaran normal tertentu, iaitu, 14.5 kg udara setiap 1 kg bahan api) memasuki kebuk pembakaran (atau ruang, jika enjin berbilang silinder) enjin dan dimampatkan oleh omboh, maka ia mesti dinyalakan pada masa yang betul.

Momen ini juga dipanggil pendahuluan pencucuhan, kerana campuran perlu dinyalakan sedikit lebih awal, dengan pendahuluan kira-kira 1 - 3 mm, tidak mencapai TDC dengan omboh - saya menulis tentang sudut pemasaan pencucuhan di sini, dan mereka yang berminat melaraskan penyalaan motosikal domestik berat) .

Jadi, pada masa tertentu (momen pencucuhan), campuran kerja mesti dinyalakan dengan arka elektrik (percikan) melompat antara elektrod palam pencucuh, supaya semasa pembakaran campuran kerja, gas mengembang semasa proses pembakaran boleh ditolak ke bawah, supaya ia boleh, dengan bantuan kerja mekanikal. Saya harap ini jelas, mari kita teruskan.

Dan kemudian anda harus menulis sedikit untuk pemula, dari manakah pelepasan voltan tinggi yang ajaib dan berkuasa pada kenalan berasal. Dan pelepasan berlaku terima kasih kepada gegelung pencucuhan pengubah. Untuk memahami cara ia berfungsi (prinsip operasi pengubah), anda harus ingat kursus fizik sekolah dan fenomena aruhan elektromagnet.

Ingat, melihat Rajah 1 b, bagaimana kami meletakkan magnet ke dalam lilitan wayar (gegelung paling mudah), dan menyambungkan mentol lampu ke lilitan. Dan apabila kami mula menggerakkan rod magnetik, arus elektrik muncul dalam gegelung dan lihatlah! — mentol mula menyala. Jika, bukannya mentol lampu, anda menyambungkan sumber arus terus (bateri atau penumpuk), seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 1 a, maka rod logam biasa yang diletakkan di dalam belitan gegelung ringkas akan bertukar menjadi elektromagnet.

Kedua-dua fenomena fizikal yang saya nyatakan di atas digunakan untuk menghasilkan percikan elektrik pada sentuhan palam pencucuh dalam sistem pencucuhan. Hanya pada gegelung (seperti pada transformer - pada dasarnya adalah perkara yang sama) mesti ada dua belitan dengan bilangan lilitan yang berbeza: primer dan sekunder.

Dan apabila arus elektrik melalui belitan utama gegelung pencucuhan, teras di mana lilitan dililit akan menjadi magnet. Jika anda mematikan arus secara tiba-tiba (contohnya, menggunakan sesondol dan sesentuh pemutus buka dalam sistem penyalaan sesentuh - ia akan dibincangkan dengan lebih terperinci di bawah), maka medan magnet teras gegelung yang hilang, menggunakan aruhan elektromagnet, mendorong ( atau mendorong) voltan pada belitan sekunder gegelung.

Dan kerana terdapat beberapa ratus kali lebih banyak lilitan wayar dalam penggulungan sekunder gegelung pencucuhan, voltan teraruh pada output gegelung (pada wayar voltan tinggi) tidak lagi akan menjadi 6 atau 12 volt, tetapi berkali-kali lebih besar. , seperti yang saya nyatakan di atas - dari kira-kira 20 hingga 40 ribu volt (KV - kilovolt).

Prinsip operasi sistem pencucuhan juga boleh dilihat dengan jelas dalam video di bawah, di bawah artikel ini.

Setelah meneliti prinsip umum operasi dan rupa percikan api, maka kami akan mempertimbangkan sistem pencucuhan apa yang ada, dari sistem yang paling kuno dan mudah kepada yang lebih kompleks dan moden, dan kami juga akan mempertimbangkan komponen apa yang termasuk dalam reka bentuk sistem penyalaan motosikal yang berbeza. Jika seseorang berminat dengan sistem penyalaan yang lebih moden, maka anda hanya perlu memundurkan roda tetikus ke bawah, melangkau sistem penyalaan yang lebih kuno.

Sistem penyalaan motosikal - apa itu (dari mudah kepada kompleks).

SISTEM PENCUKAAN TANPA PUNCA ARUS TAMBAHAN (tanpa bateri).

Magneto adalah sistem pencucuhan tertua dan paling mudah yang digunakan pada peralatan motosikal lama dari abad yang lalu. Ia masih digunakan hari ini, dalam bentuk yang sedikit diubah suai, di mana tiada kenalan pemutus (system CDI) pada beberapa motosikal, kereta salji, jet ski, moped, gergaji rantai, mesin pemotong rumput dan kenderaan bermotor lain. Kelebihan utama sistem ini ialah ketiadaan bateri boleh dicas semula, yang sangat penting untuk motosikal tentera, serta untuk peralatan motosikal Soviet semasa kekurangan bateri motosikal (dan lain-lain) pada zaman Soviet.

Selain itu, ketiadaan bateri adalah penting pada motosikal motocross, di mana setiap gram berat penting, dan juga pada gergaji. Tetapi pemotong dan gergaji moden mempunyai sistem pencucuhan yang lebih moden (saya akan membincangkannya di bawah), tetapi prinsip magneto (magdino) dan ketiadaan bateri telah dipelihara hingga ke hari ini.

Nah, perbezaan utama antara magneto dan magdino ialah magdino juga mempunyai belitan penjana tambahan yang berfungsi untuk memberi kuasa kepada pengguna motosikal. Iaitu, jika pada motosikal penjana tidak terletak secara berasingan daripada magneto, tetapi dalam satu peranti, maka ia adalah magdino. Dan jika motosikal mempunyai dua sistem pencucuhan dan pencahayaan bebas, maka motosikal sedemikian mempunyai magneto dipasang.

Enjin motosikal dengan magneto akan berfungsi walaupun anda mengeluarkan bukan sahaja bateri, tetapi juga penjana, kerana ini adalah dua sistem bebas (sistem pencucuhan berjalan pada magneto dan tidak bergantung pada penjana dan bateri, yang menyalakan lampu dan pengguna lain). Saya sendiri memiliki motosikal Simson 425 S 1961 yang cantik dengan pencucuhan magneto, yang boleh saya mulakan walaupun saya mengeluarkan alternator dan bateri.

Pencucuhan motosikal adalah magneto dengan belitan tetap.

Magneto pada asasnya adalah penjana arus ulang-alik yang mudah yang menghasilkan arus ulang-alik voltan rendah, tetapi arus ini, berkat belitan pengubah yang dibina ke dalam magneto, bertukar menjadi arus voltan tinggi berdenyut yang mampu mencetuskan percikan antara sesentuh palam pencucuh.

Seperti yang dapat dilihat dalam Rajah 2, magneto terdiri daripada sistem magnet dan satu elektrik. Sistem magnet mengandungi magnet kekal, teras besi angker dan kasut tiang. Dan bahagian elektrik magneto adalah gegelung pencucuhan pengubah dan pemutus arus, dan terdapat juga kapasitor. Sistem pemutus mekanikal ini adalah serupa dengan sistem pencucuhan bateri kenalan motosikal dan saya akan menerangkannya di bawah dalam bahagian pencucuhan bateri kenalan.

Magnet motosikal terdapat dalam dua sistem: satu dengan belitan tetap, dan satu lagi, sebaliknya, dengan magnet kekal tetap. Di bawah ini kita akan melihat kedua-dua sistem dengan lebih terperinci.

Mana-mana magneto (tanpa banyak pengubahsuaian) berfungsi dan menghasilkan percikan api hanya apabila pemutar berputar dalam satu arah tertentu. Dan oleh itu mereka menghasilkan dan terus menghasilkan magneto dengan putaran kedua-dua ke kanan dan ke kiri. Sebagai peraturan, banyak magneto mempunyai anak panah pada badan (dan untuk magneto roda tenaga pada roda tenaga itu sendiri) menunjukkan bagaimana magneto harus berputar (ke kanan atau ke kiri) apabila enjin dihidupkan.

Untuk mematikan enjin yang dikuasakan oleh magneto, anda perlu membuat litar pintas wayar yang datang dari belitan utama gegelung pencucuh ke badan motor (tanah).

Seperti yang saya tulis di atas, magneto datang dalam dua sistem, dan di bawah kita akan melihat setiap satu daripada mereka dengan lebih terperinci.

Sistem magneto dengan belitan tetap.

Magnet jenis ini terdapat pada motosikal Simson 425 S saya dan jenis ini juga dipanggil magneto dengan rotor magnet, kerana terdapat magnet kekal dalam rotor berputar. Dalam magneto sedemikian, hanya magnet (pemutar magnet) berputar, dan teras keluli 5 (lihat Rajah 2 a), dengan lilitan gegelung pencucuhan 3 dililit padanya dan kapasitor elektrolitik 7 dipasang di dalam badan magneto, yang mengurangkan percikan pada kenalan pemutus dan meningkatkan percikan antara kenalan palam pencucuh.

Dalam sistem magneto ini (serta dalam sistem pencucuhan kenalan bateri) terdapat juga pemutus jenis tidak berputar 8, yang menyebabkan percikan terbentuk (saya sudah menulis tentang perkara ini di atas - kenalan mengganggu arus dan dengan itu voltan tinggi teraruh dalam belitan sekunder gegelung pencucuh, mengalir melalui wayar voltan tinggi ke palam pencucuh 1).

Prinsip operasi magneto ini agak mudah: pemutar magnet 6 dari pemacu enjin berputar di antara kasut tiang teras keluli gegelung pencucuhan, yang terletak di bahagian tengah teras (lihat Rajah 2 a). Apabila rotor berputar, dengan setiap pusingan, fluks magnet berubah dua kali dalam arah dan magnitud.

Dan sama seperti dalam magneto dengan belitan angker berputar (saya akan menulis tentang magneto sedemikian di bawah), apabila fluks magnet berubah dalam belitan primer 4 dan sekunder 2 gegelung pencucuhan, daya gerak elektrik teraruh, yang lebih besar, semakin besar kelajuan putaran pemutar dan, oleh itu, semakin besar perubahan kelajuan dalam fluks magnet.

Nah, apabila sesentuh pemutus 8 berada dalam keadaan tertutup, maka terdapat arus dalam belitan primer. Dan apabila tepi magnet pemutar mula bergerak dari kasut sebanyak 2 - 3 mm (lihat Rajah 2 a), maka pada masa ini sesentuh pemutus mula terbuka dengan bantuan sesondol 9. Akibatnya, arus hilang dalam belitan utama gegelung pencucuh, dan teraruh dalam arus voltan tinggi belitan sekunder, yang, melalui wayar voltan tinggi, mencapai sentuhan palam pencucuh 1, di antaranya percikan api melompat.

Kelemahan utama magneto ialah voltan yang diperlukan untuk pembentukan percikan yang boleh dipercayai pada palam pencucuh hanya muncul pada kelajuan pemutar sekurang-kurangnya 1000 seminit, dan ini tidak selalu mungkin apabila menghidupkan enjin dengan kickstarter dan semasa memulakan, dan ini boleh menyebabkan kesukaran memulakan (terutama jika sesentuh pemutus masih terbakar). Jika anda mempunyai kickstarter, atau jika anda cuba menghidupkan motosikal dari pushrod (yang dilakukan oleh ramai orang; contohnya, pada moped berkuasa pedal ini adalah satu-satunya cara untuk menghidupkan enjin), maka peluang untuk menghidupkan enjin meningkat. dengan ketara.

Sistem magneto magnet tetap.

Dalam sistem sedemikian, seperti namanya, ia bukan magnet yang berputar dalam medan magnet, tetapi angker dengan belitan (dengan dua belitan dan kapasitor), dan angker pada masa yang sama berfungsi sebagai gegelung pencucuhan dan penjana - lihat Rajah 3 a. Dan pemutus semasa, dipasang pada aci angker 5, berputar di dalam sangkar 15, yang mempunyai tonjolan.

Magneto dengan magnet tetap (belitan bergerak):
1 - palam pencucuh, 2 - pemegang berus, 3 - celah percikan, 4 - berus karbon, 5 - aci angker, 6 - komutator voltan tinggi, 7 - belitan sekunder, 8 - belitan primer, 9 - kapasitor, 10 - berus karbon, 11 - pemutus arus, 12 - sesentuh spring, 13 - penutup pemutus, 14 - butang berhenti enjin, 15 - klip pemutus, 16 - sesentuh tukul, 17 - sesentuh andas.

Pemutus semasa ditutup dengan penutup 13, di mana sesentuh spring 12 dipasang. Nah, terdapat juga butang 14 yang menutup sesentuh ke tanah untuk mematikan enjin. Dalam Rajah 3a boleh dilihat bahawa belitan primer 8 disambungkan ke tanah pada satu hujung dan disambungkan ke andas 17. Dan tukul 16 dan badan pemutus arus berputar itu sendiri disambungkan ke tanah melalui berus karbon 10.

Nah, penghujung belitan sekunder 7 dibawa ke pengumpul voltan tinggi 6. Dan cincin tembaga, yang dibuang dalam manifold karbolit, agak boleh dipercayai terlindung di sisi dengan bantuan tulang rusuk tinggi. Manifold magneto untuk enjin dua silinder juga berfungsi sebagai pengedar. Daripada komutator, arus voltan tinggi (melalui berus karbon 4 dan pemegang berus 2) melalui wayar voltan tinggi ke palam pencucuh 1, dan kemudian kembali melalui tanah ke magneto.

Apabila angker mula berputar (contohnya, dari pemacu kickstarter enjin), fluks magnet berselang-seli mula muncul dalam sistem magneto magneto yang ditunjukkan dalam Rajah 3 b (di antara kasut tiang). Dalam kes ini, talian kuasa fluks magnet yang berubah-ubah mula melintasi lilitan lilitan primer dan sekunder angker dan pada masa yang sama mula mendorong daya gerak elektrik di dalamnya, dengan voltan kira-kira 20 hingga 40 volt dalam belitan primer, dan kira-kira 1000 - 2000 volt dalam belitan sekunder.

Tetapi dalam penggulungan sekunder, disebabkan oleh jurang antara elektrod palam pencucuh, tiada arus mengalir. Dan pada masa ini, sesentuh pemutus 11 berada dalam keadaan tertutup, dan arus melalui belitan primer, yang mencapai nilai maksimumnya pada saat pinggir teras besi angker mula bergerak menjauhi kasut tiang.

Pada masa ini, sesentuh pemutus 11 mula terbuka, manakala arus dalam belitan primer turun kepada sifar, dan arus voltan tinggi diaruhkan dalam belitan sekunder, yang menggalakkan percikan untuk melompat di antara elektrod percikan. palam.

Nah, kapasitor 9, sama seperti dalam magneto yang diterangkan di atas dan sama seperti dalam sistem pencucuhan bateri kenalan (akan diterangkan di bawah), disambungkan selari dengan kenalan pemutus, direka untuk mengurangkan percikan antara kenalan pemutus. Kapasitor juga direka bentuk untuk lebih cepat menghapuskan arus dalam belitan utama gegelung, yang meningkatkan lagi voltan dalam belitan sekunder gegelung pencucuh dan meningkatkan kuasa pencucuh pada palam pencucuh.

Untuk mengelakkan kerosakan penebat gegelung pencucuh, jika penutup palam pencucuh terkeluar dari palam pencucuh, celah pencucuh 3 dipasang di magneto, di mana percikan api melompat ke badan (tanah) magneto. Hanya satu tonjolan dibuat dalam sangkar pemutus magneto (dan gelang tembaga adalah pepejal - tanpa putus) jika enjin adalah silinder tunggal. Jika enjin adalah dua silinder, maka dua protrusi dibuat dengan sewajarnya.

Kelemahan magneto jenis ini (magneto dengan angker berputar dan belitan) adalah kehadiran sesentuh gelongsor, yang haus dari masa ke masa akibat geseran dan kurang kebolehpercayaan belitan dan kapasitor berputar (yang tetap lebih dipercayai).

Magnet roda tenaga.

Magneto jenis ini ditunjukkan dalam Rajah 4 dan pada abad yang lalu ia digunakan secara meluas pada enjin moped dan motosikal berkapasiti kecil dan kecil (serta pada beberapa skuter). Selepas itu, magneto sedemikian mula dibuat sebagai sebahagian daripada magdino roda tenaga, yang akan saya tulis di bawah. Seperti yang dapat dilihat dalam Rajah 4, magneto roda tenaga mempunyai magnet yang dipasang pada rim roda tenaga 1 enjin. Roda tenaga dengan magnet yang terletak di dalamnya dipasang pada gandar aci engkol, dan oleh itu berputar pada bilangan putaran yang sama.

Roda tenaga magdino: 1 - roda tenaga, 2 - tapak magdino, 3 - alur untuk menganjak tapak dan melaraskan pemasaan pencucuhan, 4 - sesentuh andas boleh laras, 5 - nat kunci, 6 - tukul.

Dan pada tapak tetap tetap 2 terdapat tiga teras keluli dengan gegelung. Satu gegelung ialah gegelung pencucuh, dan dua lagi (ada lagi) direka untuk menjana arus untuk pengguna (pencahayaan, isyarat, dll.). Juga pada dasar magdino terdapat pemutus arus dengan sesentuh andas boleh laras 4.

Sesentuh tukul 6 dibuka menggunakan sesondol berputar yang dipasang pada hab roda tenaga. Nah, alur 3 di tapak berfungsi supaya anda boleh membuka skru pengikat dan menggerakkan tapak ke kiri dan kanan sedikit apabila melaraskan pemasaan pencucuhan.

Apabila menghidupkan enjin motosikal (moped) dengan magdino roda tenaga sedemikian, adalah tidak diingini untuk menghidupkan lampu depan dan pengguna lain, kerana ini akan menghasilkan percikan yang kurang kuat pada palam pencucuh dan kemungkinan permulaan yang mudah akan dikurangkan. . By the way, pada sesetengah motosikal bateri boleh dicas semula telah dipasang, yang digunakan untuk lampu letak kereta dan membawa, dan pada motosikal sedemikian, untuk dapat mengecas bateri, mereka memasang penerus arus yang paling mudah (walaupun yang selenium, apabila terdapat tiada diod semikonduktor) dan pencekik paling mudah untuk mengehadkan arus.

Dengan cara ini, jika motosikal itu mempunyai penjana DC yang berasingan dan magneto yang berasingan (seperti pada Simson 425 S saya), maka penerus tidak diperlukan, tetapi hanya pengawal selia arus geganti.

Apabila berputar, magnet roda tenaga melepasi pada kelajuan tinggi melepasi teras gegelung pencucuhan pegun, dan ciri ini (walaupun reka bentuknya ringkas), dengan pembuatan yang teliti, membolehkan kami membuat sistem pencucuhan yang sangat boleh dipercayai dan bebas masalah. Prinsip reka bentuk magneto yang boleh dipercayai masih digunakan hari ini pada banyak moped moden, skuter, gergaji rantai, dan motosikal merentas desa, hanya dengan perubahan kecil (penambahbaikan), yang akan diterangkan kemudian.

Pencucuhan motosikal dari Magdino.

Magdino roda tenaga telah pun ditunjukkan di atas dalam Rajah 4. Magdino roda tenaga dengan penjana arus ulang-alik ialah jenis magdino yang dipermudahkan. Mereka datang dengan gegelung pencucuhan dalaman dan dengan gegelung jauh. Penjana arus ulang-alik yang saya terangkan di bawah dengan gegelung pencucuh jauh juga boleh dipanggil penjana arus ulang-alik Magdino, tetapi seperti yang dikatakan, gegelung pencucuhan dipasang secara berasingan.

Tetapi terdapat juga DC magdinos, yang dipasang pada pemacu dari aci sesondol, dan bukan dari aci engkol, dan oleh itu kelajuan pemutar mereka adalah separuh lebih banyak, dan oleh itu kuasa percikan juga separuh. Secara umum, semua magneto berfungsi berdasarkan prinsip bahawa semakin tinggi kelajuan, semakin kuat percikan api.

Oleh itu, sesetengah pengeluar membuat reka bentuk di mana angker penjana (atau magneto) digerakkan ke putaran oleh gear menaikkan kelajuan tambahan yang terletak di dalam perumahan magdino. Terdapat juga reka bentuk abad lalu (pada motosikal antik lama) di mana penjana boleh ditanggalkan dan dilekatkan pada badan magneto menggunakan tali pengikat keluli.

Bosch jenis Magdino: 1 - aci angker, 2 - perumahan, 3 - perumahan penjana, 4 - plat magnet, 5 - pengatur voltan, 6 - sangkar pemutus.

Dan sebagai contoh, Bosch Magdino, dipasang pada motosikal BMW lama dan ditunjukkan dalam Rajah 5, mempunyai dalam reka bentuk penjana tidak boleh tanggal 3 dengan pengatur geganti jenis L 5, dan magneto terbina dalam dengan angker berputar. Dua magnet kekal 4, mempunyai bentuk segi empat tepat (dalam bentuk plat), dipasang pada perumah 2, diperbuat daripada aloi aluminium, dengan skru.

Pada motosikal yang dilengkapi dengan magdinos sedemikian (kedua-dua silinder tunggal dan dua silinder), semua komponen elektrik terletak dalam satu peranti padat dan dilindungi daripada pengaruh luaran, dan pendawaian elektrik agak pendek dan sangat mudah. Tetapi kelemahan utama Magdinos ini adalah kuasa penjana yang agak sederhana dan, dengan itu, kuasa cahaya yang sangat rendah dalam lampu depan. Oleh itu, mereka secara beransur-ansur tenggelam dalam kelalaian, sama seperti penjana DC berkuasa rendah.

Nah, kini kita beralih kepada sistem pencucuhan yang lebih moden untuk motosikal dan peralatan motosikal lain yang beroperasi tanpa sumber arus tambahan (bateri).

Sistem pencucuhan moden tanpa sumber arus tambahan ialah CDI.

Sistem ini, secara tepat, adalah singkatan kepada Capacitor Discharge Igniton, yang diterjemahkan dari bahasa Inggeris bermaksud sistem pencucuhan dengan nyahcas daripada kapasitor. Sistem sedemikian dipasang pada hampir semua moped moden, skuter, beberapa motosikal (motocross, enduro), jet ski, kereta salji, ATV, dan juga pada gergaji dan mesin pemotong rumput, di mana berat tambahan dan kerumitan bateri tidak diperlukan. Dan sistem ini sangat mudah dan boleh dipercayai.

Reka bentuk sistem ini ditunjukkan dalam Rajah 6 dan kelihatan serupa dengan Magdino yang saya nyatakan di atas, tetapi prinsip operasi adalah berbeza, kerana kapasitor dan beberapa bahagian lain digunakan untuk melepaskan percikan, yang akan saya terangkan di bawah. Sama seperti Magdinos purba yang saya nyatakan di atas, di sini juga terdapat rotor bermagnet dan terdapat juga beberapa gegelung, beberapa daripadanya berfungsi untuk pengguna (cahaya, isyarat...), dan beberapa - lebih tepat dua keping - berfungsi untuk sistem penyalaan.

Salah satu daripada dua gegelung ini menghasilkan arus elektrik (kira-kira 160 volt) apabila magnet dari pemutar berputar melewatinya. Dan gegelung kedua memainkan peranan sebagai penderia kawalan, mencipta nadi pelepasan pada palam pencucuh pada masa yang tepat (sekali lagi, apabila penonjolan khas pada pemutar melintasi penderia). Gegelung sensor berfungsi sama, menghasilkan impuls pada masa yang tepat (kita akan bercakap tentang sistem penyalaan Hall di bawah), tetapi berbeza daripadanya dalam reka bentuk dan penampilan.

Pemutar dipasang pada gandar aci engkol dan apabila kita mula memutarkannya dengan tendangan, atau pemula elektrik, untuk menghidupkan enjin, maka apabila aci engkol berputar dan, dengan itu, apabila pemutar berputar, penonjolan khas pada magnet pemutar melepasi teras terkeluar gegelung sensor dan nadi elektromagnet muncul dalam gegelung, yang melewati sepanjang wayar ke thyristor (terletak di unit kawalan atau suis) dan segera membuka kuncinya.

Untuk lebih memahami bagi pemula, peranan thyristor adalah sebagai suis, hanya tidak seperti suis (atau sesentuh pemutus), thyristor ialah peranti semikonduktor dikawal elektrik yang tidak mempunyai sesentuh mekanikal, yang bermaksud tiada apa-apa yang haus atau terbakar.

Apabila thyristor dibuka kunci (dihidupkan), arus elektrik mengalir ke kapasitor (walaupun dalam perjalanan dari gegelung ke kapasitor, arus ulang alik dibetulkan oleh diod) dan kemudian, nyahcas terkumpul dalam kapasitansi kapasitor dibekalkan kepada penggulungan utama gegelung pencucuhan, dan kemudian, terima kasih kepada fenomena elektromagnet yang dibincangkan di atas Induksi, nyahcas meningkat berkali-kali dalam penggulungan sekunder gegelung pencucuhan kepada 20 - 40 kilovolt yang diperlukan dan, melalui wayar voltan tinggi dari gegelung, pucuk antara elektrod palam pencucuh.

Seperti yang saya nyatakan dalam kurungan di atas, litar juga mengandungi diod semikonduktor yang membetulkan arus ulang alik yang dihasilkan dalam gegelung penjana roda tenaga. Lagipun, apabila pemutar berputar, maka selatan dan pelayan magnet pemutar secara bergantian melalui gegelung dan dari sini arus secara bergantian mengubah kekutubannya, iaitu arus berselang-seli.

Sebuah kapasitor dalam kapasitinya mampu mengumpul cas hanya dari arus terus. Dan untuk membetulkan voltan berselang-seli menjadi voltan langsung, yang boleh terkumpul dalam kapasitor, penerus, iaitu, diod semikonduktor, dipasang di antaranya dan gegelung. Semua ini jelas kelihatan dalam rajah elektrik, dalam Rajah 6. Ia juga menunjukkan semua bahagian sistem pencucuhan ini, dikeluarkan dari skuter.

Seperti yang saya nyatakan di atas, sistem CDI ia agak mudah dan boleh dipercayai, tetapi dengan banyak kelebihan, sudah tentu terdapat juga beberapa kelemahan. Tetapi hakikatnya ialah voltan pada kapasitor dan, oleh itu, voltan pelepasan sekunder menurun dengan ketara jika aci engkol dan pemutar berputar perlahan (terutama semasa permulaan) dan kerana ini kelajuan laluan magnet pemutar melepasi gegelung adalah kecil.

Dan pada kelajuan rendah atau semasa dihidupkan, percikan api menjadi tidak stabil dan ini menyebabkan operasi stabil enjin terganggu. Dan untuk menyingkirkan masalah ini, jurutera, tentu saja, tidak berdiam diri dan mengubah suai sistem ini, dan bagaimana mereka melakukannya dibaca di bawah (dalam bahagian mengenai DC-CDI), melangkau satu bahagian mengenai sistem pencucuhan bateri kenalan .

SISTEM PENCUKAAN DENGAN SUMBER ARUS TAMBAHAN (dengan bateri) .

Sistem yang paling biasa pada motosikal domestik dan kereta asing purba ialah sistem pencucuhan sentuhan bateri.

Semua orang mungkin tahu sistem ini, kerana ia digunakan pada banyak motosikal dan kereta pada abad yang lalu, tetapi masih menjadi salah untuk tidak menerangkannya sekurang-kurangnya sedikit, kerana dengannya bertahun-tahun yang lalu saya, dan mungkin setiap orang baru. penunggang motosikal, berkenalan dengan sistem penyalaan motosikal (dan kereta) dan mengenal pasti percikan yang hilang.

Sistem pencucuhan bateri, untuk motosikal dengan enjin dua silinder, dengan pemutus arus sesentuh:
1 - bateri, 2 - suis pencucuhan, 3 - butang berhenti enjin, 4 - gegelung pencucuh, 5 - palam pencucuh, 6 - pasangan sesentuh (tukul di bahagian atas dan andas di bahagian bawah), 7 - kapasitor.

Sistem sedemikian telah dipasang pada hampir setiap motosikal Soviet (baik, mungkin kecuali Minsk, skuter Elektron dan moped) dan ramai orang mengetahuinya, jadi jika anda tidak berminat dengannya, tatal sahaja roda tetikus dan baca di bawah tentang lebih moden sistem penyalaan.

Sistem paling ringkas ini, sudah tentu, menggunakan pemutus mekanikal yang dikenali ramai penunggang motosikal, ditunjukkan secara terperinci dalam artikel tentang pelarasan pencucuhan (pautan ke artikel di bawah), dan litar ringkasnya ditunjukkan dalam Rajah 7.

Seperti yang dapat dilihat dari Rajah 7, dua wayar datang ke gegelung pencucuhan 4 - satu dari tambah, satu lagi dari tolak. Satu daripada tolak disambungkan kepada kenalan pemutus 6 (lihat Rajah 7), salah satunya boleh digerakkan (tukul), dan yang kedua adalah pegun (anvil).

Wayar dari gegelung pencucuhan disambungkan ke sentuhan bergerak (tukul), dan sentuhan tetap disambungkan ke tanah. Iaitu, pada dasarnya, peranan kenalan ini adalah untuk menyambung wayar negatif gegelung pencucuhan ke tanah pada masa yang tepat, saya fikir ini boleh difahami oleh pemula.

Jadi, apabila bahagian cembung sesondol yang dipasang pada aci engkol diturunkan ke bawah dan andas dan tukul ditutup antara satu sama lain, arus elektrik mengalir melalui belitan utama gegelung pencucuhan dan medan elektrik belitan primer. mengmagnetkan terasnya.

Tetapi sebaik sahaja anda mula menghidupkan aci engkol, sesondol, berputar dengan bahagian cembungnya, akan mengangkat tukul di atas andas, dengan itu membukanya dan mengganggu arus dalam belitan utama gegelung pencucuhan. Dan pada masa ini teras gegelung pencucuhan akan dinyahmagnetkan, dan seperti yang saya nyatakan di atas, mengikut fenomena induksi elektromagnet (kehilangan magnet dalam gegelung mencipta denyutan voltan dalam belitannya), kira-kira 10 - 20 ribu volt muncul dalam belitan sekunder gegelung, yang, melalui wayar voltan tinggi, membentuk percikan antara elektrod palam pencucuh.

Oleh kerana fenomena aruhan magnet teras gegelung berlangsung selama beberapa milisaat, masa pembakaran percikan pada elektrod palam pencucuh adalah hampir sama. Boleh ada satu gegelung pencucuh jika enjin satu silinder (seperti pada IZH-Planet), atau dua gegelung jika enjin dua silinder (seperti pada Java atau K-750).

Terdapat juga satu gegelung, tetapi mempunyai dua terminal voltan tinggi (seperti pada motosikal Ural kami yang berat, Dnepr, atau pada kereta Oka). Tetapi prinsip operasi adalah sama, hanya bilangan terminal voltan tinggi yang berbeza (contohnya, gegelung empat terminal digunakan pada VAZ yang lebih moden, dan ia juga dipasang pada motosikal).

Nah, peranan kapasitor 7 dalam sistem sedemikian sama sekali berbeza, tidak seperti sistem CDI: apabila kenalan pemutus terbuka, percikan berlaku di antara mereka, kerana arus sentiasa berusaha untuk menembusi celah udara antara kenalan. Nah, kapasitor yang disambungkan selari dengan pemutus sebahagiannya menyerap percikan, dengan itu meningkatkan hayat perkhidmatan kenalan pemutus.

Nampaknya segala-galanya dalam sistem ini adalah mudah dan baik, dan tempoh percikan melebihi sistem pencucuhan kapasitor yang lebih moden, yang akan saya terangkan di bawah (salah satu daripadanya telah diterangkan di atas). Tetapi, seperti kata pepatah terkenal, "kesederhanaan lebih buruk daripada kecurian" dan kesederhanaan ini mempunyai banyak kelemahan. Ingat kenalan pemutus yang sentiasa terbakar, yang sering perlu dibersihkan dan jurang di antara mereka diselaraskan, selain itu, kini "syarikat" bawah tanah telah mula "mengukir" kenalan pemutus bukan dari tungsten, tetapi dari beberapa jenis. daripada logam dan mereka bertahan hanya beberapa ratus kilometer.

Di samping itu, pemberat dan pegas regangan yang beransur-ansur melonggarkan peranti pemasaan automatik dan pelarasan pemasaan pencucuhan yang sentiasa hilang ini. Dan anda juga perlu dapat mengkonfigurasinya dengan betul (dengan cara ini, mengenai penyediaan penyalaan motosikal). Bagi pemula, nuansa yang kelihatan mudah ini ternyata tidak begitu mudah dan selalunya kebanyakan mereka, duduk di tepi jalan di sebelah motosikal yang terhenti, menggaru "turnip" mereka dan menggumamkan soalan abadi - ke manakah percikan itu pergi?

Nah, ada satu lagi kelemahan yang ketara, yang saya faham dan ramai penunggang motosikal faham. Ini ialah dalam sistem penyalaan bateri kenalan, kuasa percikan adalah jauh lebih rendah (dari kira-kira 10 hingga 20 kilovolt) berbanding sistem transistor yang lebih moden, yang mempunyai kira-kira dua kali kuasa nyahcas pada palam pencucuh (dari 20 hingga 40 kilovolt). Dan nuansa ini menjadi sangat penting apabila menghidupkan enjin dalam cuaca sejuk, atau apabila elektrod palam pencucuh berasap, apabila bateri lemah, dsb. dan sebagainya.

Saya menyedari nuansa ini apabila saya terpaksa bergelut untuk memulakan motosikal dalam cuaca sejuk. Tetapi sebaik sahaja sistem sesentuh ditukar kepada sistem tanpa sentuh elektronik yang lebih moden, permulaan yang sukar itu boleh dilupakan seperti mimpi buruk. Nah, bagaimana saya melakukannya, dan secara umum cara membuat sistem pencucuhan tanpa sentuh pada motosikal anda dengan tangan anda sendiri, saya telah menulis dalam artikel lain di laman web ini, pautan yang terdapat di bawah dalam teks, di bahagian ini artikel mengenai pencucuhan transistor.

Sistem pencucuhan DC-CDI yang lebih moden dan maju dengan sudut berubah-ubah.

Sistem ini juga menggunakan nyahcas kapasitor, tetapi di sini bateri disambungkan ke litar dan voltan bateri malar digunakan, yang secara stabil membekalkan sistem dengan voltan ini, walaupun pada kelajuan terendah (iaitu, tanpa mengira kelajuan aci engkol dan rotor ). Dalam sistem sedemikian, kapasiti kapasitor dicas bukan dari gegelung penjana (yang menghasilkan voltan yang tidak stabil pada kelajuan rendah), tetapi dari bateri.

Pencucuhan kapasitor motosikal sudut ubah DC-CDI yang lebih maju.

Sudah tentu, bateri tidak menjadikan sistem lebih murah dan bebas, tetapi enjin dengan sistem sedemikian berfungsi dengan stabil pada sebarang kelajuan (lagipun, percikan pada palam pencucuh stabil walaupun pada kelajuan terendah) dan, sudah tentu, ia permulaan bertambah baik dengan ketara (yang penting dalam cuaca sejuk).

Seperti yang dinyatakan di atas, sistem penyalaan motosikal sedemikian menjadi lebih mahal kerana bateri, tetapi bukan sahaja kerananya. Sistem ini juga mengandungi modul elektronik khas (penyongsang) yang menaikkan voltan daripada 12 hingga 14 volt dengan ketara lebih tinggi (sehingga kira-kira 300 volt!) dan dengan itu cas kapasitor menjadi lebih lengkap, dan oleh itu kuasa pencucuh pada palam pencucuh. adalah lebih tinggi. Bagaimana ia berfungsi?

Lihat Rajah 8: arus terus yang datang dari bateri ditukar kepada arus ulang alik dan serta-merta meningkat dalam penyongsang kepada 300 volt, kemudian melalui diod di belakang penyongsang ia sekali lagi diperbetulkan menjadi arus terus dan hanya selepas itu ia memasuki dan mengecas kapasitor. Akibatnya, belitan utama gegelung pencucuhan 9 menerima arus yang lebih ketara daripada bateri.

Dan semakin besar arus yang dibekalkan kepada gegelung pencucuhan, semakin kecil keratan rentas (dan saiz) teras gegelung dan gegelung itu sendiri boleh dibuat. Gegelung pencucuh ternyata kecil, yang membolehkan anda meletakkannya di dalam penutup palam pencucuh dan menyingkirkan wayar voltan tinggi yang sentiasa bermasalah. Gegelung pencucuh dalam penutup palam pencucuh boleh didapati bukan sahaja pada motosikal sukan paling moden (basikal sukan), tetapi juga pada kereta salji, jet ski, dan pada semua kereta sukan moden (dan bukan sahaja kereta sukan).

Tetapi itu bukan semua - pada sistem pencucuhan yang paling moden DC - CDI Ia juga dilengkapi dengan pelarasan elektronik pemasaan pencucuhan, bergantung pada kelajuan aci engkol. Dan ciri elektronik ini memberikan peningkatan dalam kuasa enjin berkelajuan tinggi moden sekurang-kurangnya 10 peratus. Lagipun, bukan rahsia lagi bahawa enjin paling moden menjadi semakin berputar (rpm mencapai 17 - 20 ribu).

Dan dengan peningkatan kelajuan aci engkol, masa yang diperlukan untuk pembakaran lengkap campuran kerja menjadi lebih pendek dan lebih pendek. Dan seperti yang anda ketahui, campuran yang berfungsi tidak terbakar dengan cepat (kira-kira 30 hingga 40 m/s) dan tidak meletup serta-merta. Oleh itu, pada kelajuan yang lebih tinggi, campuran kerja perlu dinyalakan sedikit lebih awal, iaitu, secara automatik berubah sedikit apabila kelajuan meningkat.

Dan seperti yang anda ketahui, untuk tujuan ini, pada banyak kereta dan motosikal, pengatur sentrifugal mekanikal dengan mata air dan pemberat telah dipasang, yang, apabila kelajuan meningkat (disebabkan oleh daya emparan), mengalihkan peranti mekanikal yang mengubah masa pencucuhan.

Tetapi dengan peningkatan kelajuan maksimum, pada enjin berkelajuan tinggi moden, pengawal selia mekanikal menjadi semakin tidak boleh dipercayai, kerana apabila kelajuan aci engkol mencapai 17 ribu, kelajuan aci sesondol, walaupun separuh daripadanya, masih agak tinggi dan bahagian-bahagian mesin pendahuluan mekanikal mula haus dengan cepat dan berceloteh.

Elektronik, yang tidak mempunyai bahagian mekanikal, dan oleh itu tiada yang haus atau longgar, membantu menyelesaikan masalah ini. Seterusnya, saya harus menulis beberapa perkataan tentang cara sistem pemasaan pencucuhan elektronik berfungsi pada motosikal dan peralatan motosikal moden yang lain dengan sistem DC - CDI dengan sudut berubah-ubah.

Sistem penyalaan DC - CDI - prinsip operasi menukar pemasaan pencucuhan.

Asas sistem penyalaan ialah unit kawalan. Ia mengandungi litar mikro yang membaca kelajuan aci engkol berdasarkan bentuk isyarat yang datang dari sensor kawalan. Dan bentuk isyarat bergantung pada kelajuan aci engkol dan, dengan itu, pada kelajuan putaran pemutar dengan magnet yang dilampirkan padanya, iaitu, pada kelajuan di mana magnet melepasi relatif kepada teras gegelung sensor.

Apabila membaca revolusi, litar mikro memilih pemasaan pencucuhan yang diperlukan, yang sepadan dengan revolusi yang diberikan. Dan dengan pendahuluan yang diperlukan, pada masa yang tepat, litar mikro membuka thyristor. Nah, apa yang berlaku seterusnya, selepas thyristor dibuka, dan bagaimana percikan terbentuk pada palam pencucuh, saya telah menulis di atas - prinsipnya adalah sama (kedua-duanya dalam CDI biasa dan dalam DC-CDI dengan sudut berubah-ubah) .

Kelemahan sistem pencucuhan kapasitor DC-CDI daripada CDI.

Ngomong-ngomong, saya hampir terlupa untuk menyebutkan keburukan sistem pencucuhan kapasitor DC-CDI dan CDI. Jadi, kedua-dua sistem menghasilkan percikan pada palam, yang mempunyai masa nyahcas yang sangat singkat (hanya kira-kira 0.1 hingga 0.3 milisaat). Ini disebabkan oleh fakta bahawa dalam kedua-dua sistem terdapat kapasitor yang dipasang dan terlibat dalam pembentukan percikan, yang tidak mampu menyampaikan pelepasan yang bertahan lebih lama.

Dan sistem pencucuhan bateri (kenalan dan TCI yang lebih maju, yang kira-kira sedikit kemudian) mampu menghasilkan percikan api dengan masa nyahcas yang lebih lama - kira-kira dari 1 hingga 1.5 milisaat, yang lebih sesuai untuk pencucuhan yang baik bagi campuran yang berfungsi dalam kebuk pembakaran.

Iaitu, percikan pada palam pencucuh dicipta bukan oleh pelepasan tenaga kapasitor yang singkat, tetapi oleh bahagian pelepasan yang lebih panjang dan lebih besar yang terkumpul dalam penggulungan sekunder gegelung pencucuhan, yang diperoleh daripada fenomena induksi elektromagnet yang berguna, diterangkan pada awal artikel. Perbezaan dalam nyahcas pencucuh pada palam pencucuh jelas kelihatan dalam Rajah 8a.

Dan kelebihan ketara sistem pencucuhan bateri ini (kenalan dan TCI yang lebih maju) membolehkan dengan keperluan yang kurang atau peralatan lain.

Sistem pencucuhan yang diterangkan di atas muncul pada motosikal dan kereta pada abad yang lalu. Tetapi penambahbaikan unit kawalan pencucuhan (komputer mikro) tidak berhenti, malah sistem pencucuhan digital yang lebih maju untuk motosikal dan peralatan motosikal lain telah muncul baru-baru ini. Tetapi saya akan menulis tentang sistem pencucuhan digital sedikit kemudian, kerana terdapat juga sistem lain (transistor).

Pencucuhan bateri transistor untuk motosikal dan peralatan motosikal lain.

Sistem ini, disingkatkan sebagai TCI, yang bermaksud Transistor Controlled Ignition, dan diterjemahkan daripada bahasa Inggeris berbunyi seperti "transistor controlled ignition." Dalam sistem ini, bukannya struktur mekanikal yang haus dari masa ke masa, penderia elektromagnet dipasang, yang merupakan lilitan gegelung yang sama pada teras magnet.

Untuk memodulasi isyarat dalam gegelung sensor induktif ini, plat modulator keluli bulat (lihat Rajah 9) dipasang pada rotor yang dipasang pada aci engkol, yang mempunyai tonjolan pada satu sisi. Dan apabila aci engkol enjin berputar dan, dengan itu, apabila plat modulator 1 berputar, apabila penonjolan menghampiri teras magnet yang menonjol bagi gegelung sensor induktif 2, isyarat muncul.

Dengan cara ini, bilangan protrusi pada plat modulator bergantung pada bilangan silinder enjin (berapa banyak silinder, begitu banyak protrusions pada plat). Tetapi pada sistem digital moden, bilangan tonjolan pada plat modulator mungkin lebih besar daripada bilangan silinder enjin, tetapi saya akan menulis tentang perkara ini di bahagian sistem digital di bawah. Terdapat juga dua gegelung jika terdapat dua silinder pada enjin (jika gegelung dua terminal, maka ada satu untuk dua silinder).

Dan sudah tentu, plat sensor dan modulator (dengan penonjolan) dipasang pada kedudukan di mana omboh hampir mencapai TDC, iaitu, pada saat yang paling tepat untuk mencucuh campuran yang berfungsi dalam kebuk pembakaran. Kami membincangkan di atas bagaimana dan disebabkan arahan (impuls) yang muncul untuk percikan api muncul pada palam pencucuh. Sekarang mari kita lihat komponen utama sistem pencucuhan transistor untuk motosikal atau peralatan motosikal lain.

Pelaku utama yang terlibat dalam kejadian percikan pada palam pencucuh dalam sistem ini ialah transistor dan gegelung pencucuh yang sama. Mari lihat bagaimana ia berfungsi dalam sistem ini di bawah.

Apabila anda memutar kunci pencucuhan, voltan daripada bateri (atau daripada penjana apabila enjin dihidupkan) dan melalui transistor kuasa terbuka dibekalkan kepada penggulungan utama gegelung pencucuhan, menyebabkan terasnya menjadi magnet (disebabkan oleh fenomena induksi elektromagnet yang sama).

Dan apabila, apabila aci engkol berputar, tonjolan pada plat modulator menghampiri sensor dan ia memberikan arahan bahawa masa telah tiba untuk percikan pada palam pencucuh, maka impuls elektrik tiba di pangkalan (elektrod kawalan) kawalan. transistor dan ia terbuka serta-merta. Pada masa ini, arus elektrik akan mengalir ke tanah melaluinya, dan transistor kuasa, sebaliknya, akan ditutup, iaitu, pangkalannya tidak lagi semasa.

Ini bermakna bahawa pada masa ini gegelung pencucuhan juga akan dinyahtenagakan secara mendadak (lihat rajah dalam rajah) dan dari sini terasnya akan mula demagnet, voltan voltan tinggi akan muncul dalam belitan sekunder, yang akan segera pergi melalui wayar voltan tinggi ke elektrod palam pencucuh - pelepasan (percikan) akan berlaku. .

Nah, kemudian transistor kawalan kembali ke keadaan tertutup sehingga ia sekali lagi menerima isyarat daripada sensor, dan transistor kuasa dibuka semula dan mengecas gegelung untuk nyahcas seterusnya. Apa yang saya terangkan di atas sudah tentu ditulis dalam versi yang dipermudahkan, tetapi saya harap ia boleh difahami untuk pemula.

Banyak skuter moden juga mempunyai sistem pencucuhan yang serupa, yang juga mempunyai transistor yang diletakkan dalam suis 2, yang bertanggungjawab untuk mengganggu arus pada masa yang tepat. Dan saya menunjukkan rajah sedemikian dalam rajah di sebelah kanan.

Dengan cara ini, sistem pencucuhan terkenal yang ditunjukkan dalam foto di sebelah kanan, yang dipasang pada VAZ pemacu roda depan domestik kami (VAZ 2108, 09 dan model lain - pautan di bawah), berfungsi dengan prinsip yang sama.

Ia juga menggunakan transistor yang diletakkan dalam suis untuk mengganggu arus, cuma ia menggunakan sensor kesan Hall dan bukannya sensor induktif (lihat foto di sebelah kanan).

Nah, jika ada yang berminat untuk memasang sistem sedemikian pada motosikal domestik kami dengan tangan mereka sendiri, ikuti pautan di bawah dan baca:

Sudah tentu, menghapuskan kerosakan itu sendiri adalah lebih sukar daripada mengenal pastinya menggunakan pengimbas, tetapi dengan kemahiran tertentu ia agak mungkin (kita membaca tentang ini dalam beberapa artikel di laman web saya ... sebagai contoh). Selalunya, kerosakan berlaku apabila penderia gagal (atau terminalnya teroksida), tetapi mereka yang ingin menyemak penderia menggunakan multimeter konvensional boleh berbuat demikian.

Dan satu lagi: parameter operasi enjin moden dibaca menggunakan pelbagai kaedah. Sebagai contoh, pada banyak enjin kereta, parameter dibaca daripada sensor aci engkol dan aci sesondol. Dan pada beberapa motosikal moden, parameter hanya dibaca oleh sensor induktif, ini adalah apabila plat modulator mempunyai beberapa tonjolan (nombor mereka lebih besar daripada bilangan silinder enjin - lihat foto B tepat di atas).

Dan dengan kelajuan pergerakan beberapa tonjolan pada modulator, pemproses ECU membaca bilangan pusingan aci engkol, dan dengan kelajuan pergerakan tonjolan lain (nombornya sama dengan bilangan silinder enjin), pemproses menentukan palam pencucuh silinder yang manakah untuk menggunakan nyahcas voltan tinggi pada masa yang betul.

Sistem pencucuhan yang lebih moden dan canggih dilengkapi dengan Sensor Kedudukan Pendikit, disingkat TPS (lihat foto), dari mana pemproses membaca maklumat tentang beban pada enjin. Malah pada sistem yang lebih maju, ia juga membaca pada kelajuan anda memutar pendikit, iaitu, pada kelajuan injap pendikit dibuka.

Maklumat ini berguna untuk menolak . Lagipun, apabila kami menarik pendikit terlalu tajam, kami menuntut dinamik tajam daripada enjin, menyebabkan letupan (daripada pemanasan bahan api yang meletup). Dan dalam kes sedemikian, sensor kedudukan pendikit menghantar kelajuan pembukaan pendikit yang tepat kepada pemproses, dan pemproses pula membandingkan maklumat ini dengan kemasukan dalam ROM dan segera menilai bahawa keadaan hampir kritikal.

Dan untuk menghapuskannya, ia akan melaraskan sudut pendahuluan dengan serta-merta, iaitu, ia akan mengalihkannya sedikit kemudian. Dan daripada pembakaran letupan ini tidak akan ada kerosakan pada omboh akibat letupan. Dengan cara ini, beberapa enjin juga dipasang, yang juga membantu untuk mengelakkannya.

Ngomong-ngomong, sebagai tambahan kepada peranti ingatan baca sahaja (ROM) yang mustahil untuk menukar data yang diterima dan direkodkan, beberapa syarikat motosikal, contohnya yang terkenal seperti Harley Davidson, Beulle dan Ducati, menggunakan sistem dengan apa yang dipanggil memori fleksibel, juga dipanggil RAM, dalam sistem pencucuhan motosikal mereka, yang bermaksud Memori Akses Rawak.

Peranti storan ini dinyalakan (diprogramkan) menggunakan unit elektronik khas.

Ngomong-ngomong, kini banyak syarikat terlibat dalam unit berkelip (penalaan cip) dengan bayaran tertentu dan banyak lagi mengenai perkara ini. Tetapi hanya beberapa pakar yang berjaya meningkatkan tetapan pencucuhan kilang dengan ketara.

Lagipun, sebelum memasang enjin pada motosikal pengeluaran, enjin diuji pada pendirian kilang khas, di bawah mod yang berbeza (kelajuan dan beban yang berbeza) dan selepas itu nilai pemasaan pencucuhan yang paling optimum ditetapkan oleh jurutera dan kemudian direkodkan dalam ROM, atau RAM.

SISTEM PENCUKAAN MOTOSIKAL - JADI APA YANG LEBIH BAIK??? kesimpulan.

Sudah tentu, setiap sistem pencucuhan mempunyai kebaikan dan keburukan. Sistem pencucuhan bateri yang dipasang pada peralatan motosikal mempunyai kelemahan utama yang hampir sama dengan sistem DC-CDI apabila kebolehpercayaan enjin dihidupkan bergantung kepada keadaan (keadaan cas) sumber DC - bateri.

Dan jika bateri tidak segar atau lemah, maka dengan voltan rendah unit kawalan mungkin gagal beroperasi; mari kita tambahkan voltan yang lebih rendah pada permulaan kerana penggunaannya oleh penghidup elektrik, tetapi pada motosikal paling moden tidak ada kemungkinan untuk bermula dengan kickstarter dalam mod ekonomi, kick, (tanpa menggunakan starter elektrik) tidak.

Dan pencucuhan bateri sudah dianggap tidak menjanjikan, terutamanya pada motosikal sukan. Malah, pada masa ini, keinginan terkenal jurutera loji enjin untuk berlumba kuasa enjin dengan meningkatkan kelajuan menjadi masalah dengan sistem penyalaan bateri.

Dan masa untuk mengumpul cas oleh gegelung pencucuhan menggunakan aruhan menjadi terlalu panjang. Lagipun, adalah mudah untuk mengira bahawa sehingga sepuluh ribu pusingan sistem pencucuhan bateri masih akan mengatasi tugasnya, tetapi jika anda meningkatkan kelajuan lebih tinggi, maka cas aruhan penuh tidak akan cukup masa pada kelajuan tinggi dan kuasa percikan. akan berkurangan dengan ketara, yang akan membawa kepada penurunan kuasa dan beralih kepada pencucuhan.

Ia sekali lagi mungkin untuk menyelesaikan masalah yang diterangkan di atas pada kelajuan tinggi dengan menggunakan sistem pencucuhan DC-CDI yang diterangkan di atas. Lagipun, ia mempunyai masa yang sangat singkat (mikrosaat) untuk mengecas kapasitor, dan ini adalah keupayaan untuk biasanya memberikan pelepasan kepada palam pencucuh walaupun pada kelajuan aci engkol maksimum yang sangat besar - walaupun pada 20 ribu putaran seminit!

Sudah tentu (seperti yang diterangkan sebelum ini) sistem DC-CDI mempunyai tempoh nyahcas yang jauh lebih pendek (0.1 - 0.3 milisaat) daripada sistem bateri (1 - 1.5 milisaat). Tetapi pengeluar peralatan motosikal moden juga telah menyelesaikan masalah ini, mencapai pencucuhan yang boleh dipercayai dengan pelepasan pendek disebabkan oleh sistem pengambilan yang lebih maju (contohnya, yang sama) dan sistem kuasa yang lebih baik (yang moden).

Dan sudah tentu, penambahbaikan terkini kepada sistem DC-CDI pada peralatan motosikal moden ialah pengenalan perisikan ke dalam unit kawalan pencucuhan (sistem pencucuhan digital dengan ROM dan RAM), yang tidak lebih buruk daripada sistem bateri digital.

Itu sahaja rupanya, jika saya masih ingat apa-apa lagi berkenaan sistem penyalaan motosikal dan peralatan motosikal lain, saya pasti akan menambahnya, semoga berjaya kepada semua.

Enjin kenderaan moden terdiri daripada pelbagai mekanisme dan komponen. Dan tiada satu pun daripada mereka yang berlebihan - setiap unit melaksanakan fungsi tertentu, satu cara atau yang lain menjejaskan operasi motor secara keseluruhan. Daripada bahan ini anda akan belajar apa itu struktur magneto dan cara ia berfungsi, dan mengapa elemen ini diperlukan.

[Sembunyikan]

Penerangan tentang magneto

Jadi apakah magneto elektronik, apakah gambar rajah operasi dan prinsip operasinya? Kami akan memberikan jawapan kepada soalan-soalan ini di bawah.

Konsep, tujuan dan fungsi

Magneto ialah peranti magnetoelektrik. Komponen ini direka untuk menukar tenaga mekanikal putaran rotor kepada voltan, iaitu tenaga elektrik. Khususnya, kita bercakap tentang tenaga pelepasan voltan tinggi pada palam pencucuh, yang diperlukan untuk memastikan penyalaan campuran mudah terbakar dan, dengan itu, menghidupkan enjin. Hari ini, memasang magneto bukanlah keutamaan bagi penggemar kereta, namun, anda masih boleh menemui kereta yang dilengkapi dengan magneto (pengarang video adalah saluran liampic).

Unit magneto tidak boleh dibandingkan dengan penjana - ini adalah peranti yang berbeza, kerana hanya mekanisme penjana yang teruja oleh magnet kekal boleh diklasifikasikan sebagai magneto. Di samping itu, ia biasanya mesti disambungkan kepada pengubah unit kuasa voltan tinggi. Bergantung pada reka bentuk, unit itu boleh menyediakan bukan sahaja permulaan unit kuasa, iaitu pencucuhan, tetapi juga bekalan kuasa ke seluruh rangkaian on-board kereta. Tetapi, sebagai peraturan, mekanisme jenis ini memberikan kuasa secara eksklusif kepada sistem pencucuhan.

Ia juga harus ditambah bahawa pada masa ini di pasaran anda boleh mencari unit penjana pada magnet kekal dengan gegelung pada stator. Penggunaannya dibenarkan pada skuter dan motosikal, tetapi secara umum mekanisme sedemikian adalah universal.

Selaras dengan reka bentuk, belitan tambahan, yang terletak pada teras, direka untuk menjana voltan dalam rangkaian elektrik. Magnet boleh diletakkan pada roda tenaga yang direka untuk merangsang magneto itu sendiri, serta unit penjana. Peranti jenis ini biasanya dipasang pada kereta salji, jet ski, motosikal dan skuter - di dalamnya ia berfungsi seiring dengan pengawal selia voltan dan penerus. Kuasa mekanisme sedemikian tidak tinggi, ia adalah kira-kira 100 watt, tetapi ini lebih daripada cukup untuk cahaya dan mengecas bateri. Kelebihan utama mekanisme sedemikian ialah saiznya yang kecil dan berat yang agak rendah.

Reka bentuk dan prinsip operasi

Bagi reka bentuk, peranti magneto adalah seperti berikut:

1. Elemen alih pemutus pencucuhan.
2. Komponen tak alihnya.
3. Cam kononnya.
4. Kasut teras magnetik.
5. Unit pemutar.
6. Gear pemacunya.
7. Gear mekanisme yang dipandu.
8. Palam pencucuh.
9. Kabel voltan tinggi.
10. Elektrod tetap.
11. Elemen elektrod boleh alih.
12. Sentuhan musim bunga peranti.
13. Penggulungan sekunder.
14. Penggulungan utama.
15. Komponen pengalir magnet.
16. Kapasitor.

Sekarang mari kita lihat prinsip operasi magneto, kerana jika anda memutuskan untuk memasangnya pada kenderaan anda, anda hanya perlu mengetahuinya. Apabila sesentuh ditutup, arus mengalir dalam belitan primer akibat tindakan daya elektromagnet. Disebabkan oleh arus ini, fluks magnet terbentuk di sekeliling teras dan mekanisme pengubah. Pada masa ini apabila kenalan dibuka, arus tidak lagi dihantar melalui mekanisme, dan dengan itu, medan magnet menjadi lebih kecil. Pada masa yang sama, daya elektromagnet dihasilkan dalam penggulungan sekunder - tahap voltan di sini meningkat kepada puluhan ribu volt.

Memandangkan elektrod boleh alih kini terletak bersebelahan dengan elektrod pegun, voltan akan bergerak mengikut prinsip berikut:

• pertama, arus mengalir ke penggulungan sekunder peranti pengubah 13;
• kemudian ia pergi ke musim bunga 12;
• selepas ini, aliran percikan terbentuk di antara elektrod;
• selanjutnya, percikan api dihantar ke kabel voltan tinggi, ditandakan dalam rajah sebagai nombor 9;
• voltan dibekalkan melalui wayar ke elektrod palam pencucuh;
• maka arus dihantar mengikut litar ke tanah unit kuasa dan magneto itu sendiri;
• daripadanya ia pergi ke belitan primer dan sekunder (pengarang video adalah saluran Yuriy777888).

Pada masa ini apabila kenalan dibuka, medan magnet bersilang dengan penggulungan utama, akibatnya daya gerak elektrik terbentuk di dalamnya. Tahap voltannya adalah dari dua ratus hingga tiga ratus volt, tetapi ini terlalu sedikit untuk menembusi jurang udara antara kenalan. Sehubungan itu, untuk beberapa ketika arus aruhan sendiri akan mengalir melalui litar ini. Arus ini membolehkan pereputan medan magnet menjadi perlahan, akibatnya ia mengurangkan daya gerak elektrik di bahagian sekunder litar. Ia juga harus diperhatikan bahawa percikan api yang berlebihan dalam sentuhan unsur yang mengganggu boleh menyebabkan pembakarannya.

Untuk mengelakkan kenalan daripada terbakar semasa operasi, kapasitor disambungkan kepada mereka, yang menghalang laluan arus antara kenalan selepas ia dibuka. Arus itu sendiri dibekalkan untuk mengecas elemen ini. Voltan dalam litar primer akan menjadi tertinggi pada masa ini apabila pemutar meninggalkan kedudukan awal pada sebarang sudut. Apabila ini berlaku, litar utama dibuka dalam nod, dengan itu memastikan parameter daya gerak elektrik tertinggi. Bergantung pada reka bentuk dan jenis unit, sudut ayunan rotor boleh berbeza antara 8-18 darjah.

Galeri gambar

Video "Bagaimana untuk memasang dan melaraskan magneto?"

Arahan terperinci mengenai topik pemasangan sendiri dan pelarasan magneto dibentangkan dalam video di bawah (pengarang video adalah saluran MegaMpal).

Mesin magnetoelektrik yang menukar tenaga mekanikal kepada tenaga elektrik. Pada masa ini, ia kadangkala digunakan dalam sistem penyalaan enjin pembakaran dalaman.

Magneto menggabungkan penjana magnetoelektrik, pencincang dan gegelung pencucuhan. Ia menjana arus voltan rendah dan menukarkannya kepada arus voltan tinggi. Traktor menggunakan magneto percikan tunggal dan percikan dua putaran kiri dan kanan. Dalam magneto tangan kanan, pemutar, apabila dilihat dari bahagian pemacu, berputar mengikut arah jam.

Sistem magnet magneto terdiri daripada magnet dua kutub atau empat kutub 9, dua tiang 2 dan teras 3 gegelung aruhan. Tiang dan teras diperbuat daripada plat keluli elektrik.

Litar elektrik terdiri daripada belitan primer 4 dan sekunder 5 pengubah, sesentuh boleh alih dan tetap pemutus, masing-masing dipasang pada tuil terlindung 11 dan dirian 10 yang disambungkan ke tanah. Sebuah kapasitor 18 disambung secara selari dengan sesentuh pemutus.

a - gambar rajah; 1 - separuh gandingan tegar; 2 - berdiri; 3- teras; 4- penggulungan primer; 5 - penggulungan sekunder; 6 - palam pencucuh; 7 - wayar voltan tinggi; 8 - output voltan tinggi; 9 - magnet; 10 - pos hubungan tetap; 11 - tuil sentuhan alih; 12 - cam; 13 - sipi; 14 - wayar; 15 - butang suis; 16 - aci; 17 - terminal suis pencucuhan jauh; 18 - kapasitor; 19 - suis;
b - hujung lilin; 20 - tip; 21 - perintang penindasan gangguan radio;
c - pergantungan fluks magnet yang terhasil Kilang (Kilang ialah jumlah fluks magnet bagi magnet kekal dan arus belitan primer) EMF E1 n arus dalam belitan primer pada sudut putaran magnet dengan litar primer tertutup

Sesentuh pemutus dibuka dengan sesondol 12 yang dipasang pada hujung aci magnet. Gandingan separuh pemacu tegar 1 (atau mesin pendahuluan pencucuhan emparan) dipasang pada hujung kedua aci. Satu hujung belitan utama disambungkan ke teras ("tanah"), yang kedua ke tuil sentuhan alih pemutus. Hujung belitan sekunder disambungkan: satu ke hujung belitan primer, yang kedua ke pin 8 voltan tinggi. Seterusnya, arus voltan tinggi dibekalkan melalui wayar voltan tinggi 7 ke palam pencucuh secara terus atau melalui pengedar.

Semasa magnet berputar, kepingan tiangnya secara bergantian melepasi tiang, manakala fluks magnet ditutup melalui teras pengubah. Apabila magnet dipasang selari dengan tiang (dalam kedudukan neutral), fluks magnet ditutup melalui kasut tiang. Oleh itu, semasa satu revolusi magnet dua kutub dalam teras pengubah, fluks magnet berubah dua kali. Fluks magnet, berubah dalam kedua-dua magnitud dan arah, melintasi lilitan belitan primer dan sekunder. Arus ulang alik voltan rendah (12...20 V) teraruh dalam belitan primer, yang mengalir melalui litar: belitan primer - kenalan tertutup pemutus - tanah magneto - belitan primer. EMF tertib 1.0...1.5 kV dicipta dalam penggulungan sekunder, yang tidak menembusi celah pencucuh palam pencucuh. Apabila magnet menyimpang dari kedudukan neutral dalam arah putaran sebanyak 8...10°, arus terbesar mengalir dalam belitan primer, mewujudkan fluks magnet maksimum di sekeliling gegelung. Pada masa ini, sesondol pemutus harus membuka kenalan. Fluks arus dan magnet penggulungan primer hilang. Fluks magnet yang hilang melintasi belitan sekunder dan mendorong arus voltan tinggi (11...24 kV) di dalamnya, yang dibekalkan melalui wayar voltan tinggi 7 ke palam pencucuh 6, di mana ia menembusi celah percikan, menyalakan campuran, dan kemudian kembali melalui "tanah" dan belitan primer ke sekunder.

Pada masa yang sama dengan belitan sekunder, fluks magnet yang hilang melintasi belitan primer, di mana ia mendorong emf aruhan diri mencapai 300 V. Emf aruhan kendiri, cuba mengekalkan arah arus sebelumnya, mengecas kapasitor, iaitu serta-merta dilepaskan melalui belitan primer ke arah yang bertentangan, mewujudkan fluks magnet ke arah yang bertentangan, yang menggalakkan persilangan yang lebih tajam bagi belitan sekunder oleh garis daya magnet dan peningkatan voltan sekunder. Sekiranya ketiadaan atau kerosakan kapasitor, persilangan tajam lilitan penggulungan sekunder tidak berlaku, kerana EMF aruhan diri mengekalkan arah arus yang sama melalui kapasitor atau jurang 0.25...0.35 mm antara kenalan pemutus. Voltan sekunder tidak mencapai nilai yang diperlukan dan percikan dalam jurang palam pencucuh 0.6 ... 0.7 mm hilang atau sangat lemah (mempunyai tenaga tidak mencukupi).

a - M-48B1:1 - penutup; 2 - gelangsar; 3 - elektrod keluaran; 4 - elektrod gelangsar; 5 - kenalan; 6 - konduktor; 7 - skru; 8 - elektrod; 9 - keluaran gegelung; 10 - elektrod jurang percikan tambahan; Perumah klac pemasaan 11-pencucuhan; 12 - berat; 13 - mata air; 14 - pin; 15 - pinggan; 16, 19 - bebibir memandu dan didorong; 17 - kacang; 18 - sesendal; b - pemutus magneto M-124B1: 1 - skru; 2 - kenalan tetap; 3 - tuil sentuh bergerak; 4 - berdiri; 5 - spring sentuhan alih; 6 - sipi; 7 - kapasitor; 8 - dirasai untuk pelinciran; 9 - sesondol pemutus; 10 - butang suis pencucuhan manual

Magneto enjin dua dan empat silinder mempunyai pengedar arus voltan tinggi. Pengedar magneto M-48B1 enjin dua silinder P-23 terdiri daripada gelangsar plastik 2, dipasang pada rotor dengan skru 7, dan penutup 1. Arus voltan tinggi dikeluarkan oleh elektrod 8 dari terminal 9 gegelung aruhan dan dibekalkan oleh konduktor keluli penyambung 6 melalui sesentuh loyang dimuatkan spring 5 ke pelari elektrod. Dari gelangsar, arus dibekalkan secara bergilir-gilir melalui celah 0.5...0.8 mm ke elektrod terminal sisi 3, dan daripadanya melalui wayar voltan tinggi ke elektrod palam pencucuh.

Magneto M-48B1, M-24B dan beberapa yang lain dilengkapi dengan klac pendahuluan pencucuhan, yang berfungsi untuk menukar pemasaan pencucuhan secara automatik bergantung pada kelajuan aci engkol.

Prinsip operasi magneto

Magneto ialah peranti arus ulang-alik (teruja oleh magnet kekal), yang menggabungkan sumber arus, pengubah, pencincang dan pengedar.

Mengikut reka bentuk mereka, magneto dibahagikan kepada jenis utama berikut:

1) dengan magnet pegun dan belitan berputar;

2) dengan magnet kekal berputar dan penggulungan pegun;

3) dengan komutator magnet berputar di mana magnet dan belitan adalah pegun.

Magneto dengan magnet berputar (Rajah 45) digunakan lebih kerap daripada jenis lain, kerana ia mempunyai reka bentuk yang lebih mudah kerana ketiadaan sesentuh gelongsor.

Fluks magnet magneto ditutup melalui teras besi 5, di mana lilitan primer 3 dan sekunder 4 terletak. Apabila rotor 6 berputar, fluks magnet yang dicipta oleh arus dalam belitan primer akan berubah dalam kedua-dua magnitud dan arah.

Fluks magnet yang berubah-ubah mendorong e. d.s. dalam kedua-dua belitan teras (emf putaran). E.m.f. putaran akan mencapai maksimum pada saat-saat kadar perubahan tertinggi dalam fluks magnet (2 kali setiap pusingan magnet dua kutub). E.m.f. putaran dalam belitan utama teras pada kelajuan tinggi mencapai 50-100 V, dan dalam belitan sekunder 2000-3000 V. Walau bagaimanapun, e. d.s. jelas tidak mencukupi untuk membentuk percikan dalam palam pencucuh; di samping itu, percikan yang dihasilkannya tidak akan selalu melompat pada saat yang sama.

nasi. 45. Gambarajah skematik pencucuhan dari magneto: 1 - kapasitor; 2 - pemutus; 3 - penggulungan utama; 4-belitan sekunder; 5 - teras; 6 - pemutar; 7 - palam pencucuh

Untuk meningkatkan voltan sekunder dan dapat memastikan dengan tepat saat menerima percikan, pemutus arus 2 dimasukkan ke dalam litar primer, sesentuhnya menutup litar primer apabila e. d.s. dalam belitan primer adalah hampir kepada sifar.

Selepas menutup kenalan e. d.s. dalam belitan primer mula meningkat, ini membawa kepada peningkatan arus di dalamnya untuk tempoh putaran angker sebanyak 90°. Arus dalam belitan primer mencapai nilai terbesar apabila pemutar berputar pada sudut sedikit melebihi 90°, iaitu, dengan sedikit kelewatan daripada nilai maksimum e. d.s. bergerak terbiar. Apabila sesentuh pemutus terbuka, arus dalam litar primer dengan cepat turun kepada sifar, dan tenaga medan magnet penggulungan primer ditukar kepada tenaga elektrik percikan pada palam pencucuh 7. Oleh itu, proses kerja magneto dibahagikan kepada peringkat berikut: pengujaan arus ulang-alik voltan rendah dalam penggulungan primer, pemecahan litar utama, menghentikan aliran arus ke dalam litar primer dan pengujaan arus dalam litar sekunder, kerosakan percikan dalam palam pencucuh melalui pengedar arus voltan tinggi.

Untuk mendapatkan voltan sekunder maksimum daripada magneto, pemutus perlu membuka litar utama pada masa apabila arus teraruh di dalamnya mencapai nilai terbesarnya. Ini berlaku pada kedudukan tertentu pemutar berbanding teras. Sudut yang menentukan kedudukan rotor magneto pada masa sesentuh pemutus terbuka dipanggil garis luar magneto. Garis besar ditetapkan bergantung pada tujuan magneto dalam 7-14°.

Arus litar utama sistem pencucuhan daripada magneto dan keamatan percikan meningkat dengan peningkatan kelajuan pemutar. Walau bagaimanapun, pada kelajuan pemutar yang tinggi, arus ini tidak akan meningkat, yang dijelaskan oleh peningkatan ketara dalam reaktansi induktif penggulungan dengan peningkatan frekuensi arus.