Інформаційна система на транспорті-це, по-перше, сукупність процесів циркуляції та переробки інформації та, по-друге, опис цих процесів. Метою реалізації інформаційної системи на транспорті є підвищення ефективності транспортного процесу на базі використання сучасних комп'ютерів, розподіленої переробки інформації, розподілених баз даних, різних інформаційно-обчислювальних мереж шляхом забезпечення циркуляції та переробки інформації.

3.1 Основні автоматизовані робочі місця та їх функціональне призначення

Загальну структурну схему інформаційної системи АТП представлено.

Вона включає комплекс взаємозалежних автоматизованих робочих місць: АРМ відділу кадрів, АРМ технічного відділу, АРМ бухгалтерії, АРМ планового відділу, РМ ремонтної служби, АРМ адміністратора системи (бази даних).

АРМ планового відділу. Призначений для планування техніко-економічних показників (ТЕП), збитків та доходів. Крім того, тут виконується розрахунок премій та аналіз діяльності підприємств. Форми аналізу повинні формуватися за всіма видами робіт (маршрутні, замовні, господарські, комерційні та ін.) у розрізі всіх підрозділів підприємства (відпрацьований годинник, витрата палива, фактична виручка та ін.).

Арм техвідділу. АРМ необхідно планування ТО-1, ТО-2, ТР, обліку ремонтних впливів на автомобілі, і навіть розробки маршрутних листів. Тут заповнюються необхідні довідники (види ремонтних впливів, нормативи трудомісткості та простою в ТО та ремонті, вартості ремонту та ін.). Персонал цієї служби відстежує всі переміщення автомобілів по підприємству (постановка в ремонт, переміщення по ремонтним зонам, вихід із ремонту) з формуванням відповідних документів (ремонтних листів). Модуль аналізу стану рухомого складу дозволить отримати оперативні дані про місцезнаходження автомобіля, готовність до виконання транспортної роботи, про простої в ремонті та ін. Вся інформація про зміну стану рухомого складу миттєво відображається в базі даних і стає доступною для читання з інших робочих місць.

АРМ бухгалтерії. Це найскладніша служба (з погляду реалізації та супроводу) і має складатися з комплексу самостійних АРМ, функціонально пов'язаних як між собою, так і з іншими робочими місцями підприємства. Усі бухгалтерські проводки мають фіксуватися у головній книзі. Виходячи з цього, у бухгалтерії мають функціонувати підсистеми, представлені.

Основні підсистеми бухгалтерії: розрахунок заробітної плати (всі категорії працівників), підсистема обліку основних засобів, підсистема обліку малоцінних матеріалів, підсистема роботи з банком (виписка платіжних доручень), підсистема роботи із зовнішніми організаціями (постачальники запчастин, договірні роботи та ін.).

АРМ відділу кадрів. Призначений для введення та коригування інформації про персонал підприємства. Тут заповнюються необхідні довідники (штатний розклад, категорії працівників, види освіти, структура підрозділів підприємства та ін.). Персонал відділу кадрів відстежує всі переміщення працівників (прийом, звільнення, перехід до іншого підрозділу), а також зміна за конкретними працівниками (зміна місця проживання, зміна класності, народження дітей та ін.) з видачею відповідних наказів та розпоряджень. Модуль аналізу кадрового складу дозволяє отримувати оперативні дані про плинність, потреби, вакансії, списковий склад підрозділів та ін. Вся інформація про зміни кадрового складу миттєво відображається в базі даних і стає доступною для читання з інших робочих місць.

АРМ технічного відділу. Призначений для введення коригування інформації про рухомий склад підприємства

Тут заповнюються необхідні довідники (марки автомобілів, нормативи технічне обслуговуваннята ін.). Персонал технічного відділу відстежує всі переміщення автомобілів (отримання, списання, переведення в інший підрозділ), а також зміни щодо конкретних автомобілів (зміна двигуна, закріплення за водієм тощо) з видачею відповідних наказів та розпоряджень. Модуль аналізу стану рухомого складу дозволить отримати оперативні дані про пробіги, вікову структуру парку, закріплення за водіями та ін. Всі дані про зміни рухомого складу миттєво відображаються в базі даних та стають доступними для читання з інших робочих місць.

Впровадження інформаційної системи в АТП необхідно виконувати у певній послідовності.

На першій стадії запускаються робочі місця, що забезпечують систему нормативно - довідковою інформацією, на другій стадії - поточною (первинною) інформацією, на третій стадії - вихідні форми, що формуються.

При реалізації комплексної системипідприємства в першу чергу необхідно запустити АРМ відділу кадрів, АРМ технічного відділу, оскільки без відомостей про рухомий склад, водіїв та ремонтних робітників та іншого персоналу жодна з підсистем працювати не буде або відбудеться збій у транспортному процесі.

З другого краю етапі необхідно реалізувати підсистеми роботи диспетчерської служби, обробки шляхової документації, облік палива. В результаті комплексної обробки колійних листів формуватимуться відомості про витрати палива, відпрацювання водіїв (годинник) та пробіги автомобілів.

На третьому етапі можлива реалізація робочих місць бухгалтерії (нарахування зарплати) та планового відділу (формування форм аналізу роботи підприємства).

На четвертому етапі, як у системі налагоджений облік пробігів, можна реалізувати АРМ ремонтної зони (планування ТО-1 і ТО-2).

Інформаційні системи для автотранспортних підприємств (АТП) можна згрупувати за такими категоріями: Управління Автопідприємством, Автосервіс. ТО та ремонт АТС та Географічні Інформаційні Системи: Маршрутизація.
Сьогодні менеджерам підприємств автотранспорту доводиться вирішувати різні, що потребують відповідного інформаційного забезпечення, оперативно-тактичні та стратегічні завдання – від правових та облікових, до аналітичних та проектних.
Під інформаційними системами (ІВ) у цій статті розуміється програмне забезпечення (ПЗ) разом з даними, системами управління базами даних (СУБД) та операційними платформами. Основу ІС транспортних компаній складає, так зване, бізнес-ПЗ, що використовується для комплексного обліку, збалансованого планування та управління бізнес-процесами. Розширення інформаційних можливостей таких ІС забезпечується застосуванням різноманітних сервісних програм.

Управління АТП

- Облік та внутрішньовиробниче планування в АТП комплексного типу.
Спеціалізоване програмне забезпечення (ПЗ) класу «Автогосподарство» або «Автопідприємство» для обліку та планування внутрішньовиробничих операцій на АТП комплексного типу. Призначено для комплексної автоматизації управління перевезеннями, технічним обслуговуванням (ТО) та ремонтом рухомого складу, забезпечення запасними частинами та агрегатами. Базова функціональність Інформаційних Систем (ІВ)

• Облік АТС, агрегатів та ПММ
• Облік персоналу АТП із зазначенням спеціальностей та кваліфікації.
• Облік рухомого складу, його закріплення за водіями та переміщення по колонах, виконання капітального ремонтута списання.
• Облік номерних агрегатів, шин, акумуляторів, ПММ.
• Дорожні документи: «Путівки»
• Виписка та друк дорожніх листів.
• Обробка дорожніх листів.
• Облік виконаних транспортних операцій у грошовому та натуральному форматі.
• Нарахування заробітної плати воїнам.
• Облік витрати ПММ.
• ТО та ремонт АТС «ТО та Р»
• Планування ТО та ремонтів АТС та агрегатів.
• Змінно-добове планування для робітничих бригад.
• Облік виконаних ТО та ремонтів (ТР): ремонтні листки.
• Облік трудовитрат, витрати запасних частин та агрегатів.
• Складання план-звіту з ТО.
• Калькуляція вартості ремонтно-обслуговуючих операцій.
• Аналіз виконаних робіт з ТО та ремонту.
• Послуги: робота з клієнтами
• Облік клієнтів та маршрутів транспортування.
• Оформлення документів: рахунок фактури, акт про надання послуги.
• Звіти та довідки
• Про роботу АТС.
• Про надані послуги.
• Про витрату ПММ.
• Про «знос» рухомого складу.
• Про зарплату та нарахування (водіям та службовцям).
• Про техніко-економічні показники роботи.
• Інтеграція з ІВ «1С: підприємство» та іншим ПЗ

В ІВ даного класуведеться класичний кадровий облік, облік рухомого складу та номерних агрегатів, складський облік, облік витрати паливно-мастильних матеріалів (ПММ) та операцій з ТО та ремонту. Плануються транспортні операції за заявками клієнтів, роботи з ТО та ремонту. Виконується виписка та обробка дорожніх документів (шляхові листи) з розрахунком заробітної плати водіям, ведеться документування та аналітична обробкаданих про транспортні та ремонтно-обслуговуючі операції.

Автосервіс. ТО та ремонт АТС

- Облік, планування, торгові операціїта послуги з ремонту та технічного обслуговування автомобілів клієнтів на підприємствах автосервісу.

• Автозапгодини: облік, торгівля, замовлення, виробництво, каталоги, пошук
• Облік наявних на складі підприємства матеріалів, запасних частин та агрегатів. Функції консигнаційного складу (продажу через склади посередників).
• Планування постачання.
• Управління замовленнями на постачання запасних частин, експлуатаційних матеріалів та агрегатів.
• Облік та документування продажів запасних частин, експлуатаційних матеріалів та агрегатів.
• Облік та документування виробничих операцій зі складання | розбирання агрегатів та автомобілів.
• Пошук у електронних каталогах взаємозамінних деталей. Прив'язка деталей до конкретних марок та моделей автомобілів.
• Автосервіс: нормативи, облік, розрахунок вартості
• Облік виконаних робіт із прив'язкою до виконавців.
• Розрахунок вартості ремонту. Калькуляційні операції з інших видів виробничої діяльності.
• Підтримка та ведення довідників нормативних даних щодо ТО та ремонту автомобілів. Інтерфейс до електронних каталогів та довідників сторонніх організацій.
• Автосалон: покупка | продаж АТС, доукомплектація
• Оформлення операцій з купівлі та продажу автомобілів.
• Доукомплектація автомобіля.
• Управління замовленнями на купівлю, продаж чи додаткові послуги.

Спеціалізоване програмне забезпечення класу "АвтоСервіс" або "АвтоРемонт" для автоцентрів та станцій технічного обслуговування автомобілів (СТОА). Може застосовуватися в АТП комплексного типу для власних потреб як інструмент автоматизації управління процесами ТО та ремонту техніки та агрегатів, управління складом запасних частин та матеріалів, документообігу та діловодства у ремонтних підрозділах, будучи доповненням до ІВ для управління транспортним процесом. Або як засіб автоматизації управління продажами запасних частин, агрегатів, експлуатаційних матеріалів та послуг з ТО та ремонту АТС стороннім організаціям або приватним особам.

Географічні Інформаційні Системи: Маршрутизація

- Планування оптимальних маршрутівдоставки товарів клієнтам.
Базова функціональність Інформаційних Систем (ІВ)

• Планування внутрішньоміських маршрутів
• Планування міжміських маршрутів

Спеціалізоване програмне забезпечення (ПЗ) класу «ГІС – Геоінформаційні Системи» для бізнесу. Призначений для автоматизації планування автомобільних маршрутів із застосуванням електронних (цифрових) багатошарових карт. Зазвичай додатково поставляються системи моніторингу, що інтегруються з ГІС. транспортних засобівта навігації. Розрізняють ІС для планування маршрутів складання-розвезення товарів по місту у відповідність до замовлень клієнтів та ІС для планування міжміських та міжнародних маршрутів.

Під АТП в цьому дослідженні розуміється відокремлений майновий комплекс, що складається з ієрархічно залежних складних підсистем, що включають колективи людей, автомобільну техніку, будівлі та споруди зі спеціальним обладнанням мають нефіксований термін існування. АТП має певний ступінь організованості та автономності, підсистеми якої об'єднані між собою засобами організації, у загальному випадку енергетичними, речовими та інформаційними зв'язками для забезпечення сконцентрованої, цілеспрямованої діяльності у сфері задоволення потреб логістичних систем у транспортних послугах.

Формування ринкових відносин у Білорусі призвели до значних інституційних та структурних перетворень автотранспортних підприємств. Для того щоб влитися в середу, адаптуватися до нових умов, витримати конкуренцію, що все більш жорстка, і автотранспортні системи повинні змінювати свою структуру, набувати нових властивостей і нових якостей. Необхідно відзначити, що вся внутрішня перебудова, спрямована на принципова змінаХарактер роботи підприємств автотранспортної галузі відбувається стихійно, без належного теоретичного обгрунтування. Для того щоб теоретично осмислити зміни в структурі автотранспортної галузі, що відбуваються, необхідно розглянути цю структуру до реформ, що проводяться в даний час.

Автотранспортне підприємство є основним підрозділом, якою реалізуються основні цільові завдання, тобто. здійснюються перевізний процес та, найчастіше, відновлення працездатного стану рухомого складу у процес технічного обслуговування та ремонту.

Розглянемо найбільш характерні особливостіавтотранспортного підприємства (АТП) як об'єкта керування:

*все АТП у своїй практичній діяльності виконують одні й самі функціонально-галузеві завдання, для основних підсистем підприємств завжди характерна структурна і функціональна адекватність.

Така особливість дозволяє типізувати ряд положень щодо вдосконалення системи організації АТП, швидко накопичувати статистичні масиви та оперативно зіставляти результати організаційних заходів;

*автотранспортне підприємство структурно розглядається з позицій двох систем: керуючої (суб'єкт управління) та керованої (об'єкт управління), які разом являють собою єдину систему. Суб'єкт управління складається з адміністративно-господарських ланок з конкретними управлінськими функціями, кількісний та якісний склад яких залежить від призначення та масштабів АТП.

При цьому, залежно від виду та обсягу перевезень, умов роботи, технічної оснащеності АТП, змінюватиметься масив інформації та активність функціональних ланок. Суб'єкт управління можна з погляду таких системних аспектів, як організаційний, економічний, соціальний, технічний, психологічний тощо.

В силу галузевої специфіки АТП як об'єкт управління можна поділити на основне виробництво (перевізний процес) та допоміжне (власне виробництво з підтримки технічного стану рухомого складу), які взаємно пов'язані, а по суті технологічні процесиглибоко протилежні. Тоді структуру об'єкта управління можна у вигляді сукупності елементів:

технологія перевізного процесу;

технологія відновлення технічного стану рухомого складу;

технічна озброєність перевізного процесу;

технічна озброєність виробництва щодо відновлення технічного стану рухомого складу;

спільний трудовий процес виконавців у перевізному процесі;

спільний трудовий процес виконавців з обслуговування та ремонту автомобілів;

економіка виробництва.

Таким чином, автотранспортне підприємство можна розглядати як велику штучну систему, опис якої має базуватися на таких центральних для загальної системи поняттях, як організованість, інформація та мета. Це випливає з визначення: «Штучною великою системою називається сукупність великої кількості ієрархічно залежних складних підсистем, що містять колективи людей і машини, що володіють певним ступенем організованості та автономності, об'єднаних між собою виходячи з ієрархії цілей засобами організації для забезпечення цілеспрямованого функціонування всієї системи як єдиного .

Якщо до аналізу подібних систем підходити з класичних позицій, то відомості про їх властивості можуть виявитися неосяжними, а структура управління - не піддається аналізу. Крім того, при аналізі таких систем крім розмірності необхідно враховувати ще Крайній мірітри обставини:

• - «суб'єктивність» (при завданні мети та прийняття рішення), обумовлена ​​наявністю людей у ​​всіх технологічних процесах АТП;
• - « велике числоцілей, їх мінливість і суперечливість - розвиток і функціонування таких систем завжди обумовлюється безліччю цілей, частина з яких через об'єктивні та суб'єктивні причини виявляються суперечливими та змінюються за часом;
• * - «невизначеність» - розвиток та функціонування таких систем завжди протікає тією чи іншою мірою невизначеності, яка пронизує сфери діяльності АТП (неповна визначеність довкілля та внутрішніх властивостей, неповна визначеність її цілей).

Інформація, що циркулює в системі, може виявлятися в трьох формах: інформує, що рухається переважно від об'єктів управління до відповідних вузлів управління; керуючої, що просувається в зворотному напрямку; перетворюючої, що визначає закономірності поведінки вузла управління та алгоритми функціонування його окремих елементів. Для такого роду систем властиві два основні організуючі процеси: розвиток і функціонування протікають одночасно, але мають певні відмінності.

Якщо обмежитись завданнями функціонування великих систем, Якими є АТП, то загальному випадку її треба уявити цілою сукупністю ієрархій: ієрархією самого технологічного процесу, ієрархіями постачання технологічного процесу енергією та речовиною. Кожна з цих ієрархій має пов'язану ієрархію вузлів управління (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 - Ієрархія об'єкта та пов'язана з нею ієрархія вузлів управління

Ієрархію вузлів управління прийнято називати "зовнішньої" ієрархією управління. Крім «зовнішньої» ієрархії управління існує ще й «внутрішня», яка відповідає розподілу функцій, що управляють всередині вузлів управління. Крім об'єктивних ієрархій в АТП діє і суб'єктивна ієрархія- це ієрархія цілей функціонування. Ця ієрархія визначає основні вимоги до функціонування систем та підсистем.

При аналізі системи організації виробничих процесів АТП доводиться враховувати, що є, як мінімум, три якісно різні ранги управління:

• 1-й ранг - керівник (директор АТП, його заступники);
• 2-й ранг - операціоніст (керівники та фахівці функціональних відділів);
• 3-й ранг - оператор (лінійні керівники нижньої ланки).

Керівнику та операціоністу частіше доводиться стикатися з неповністю певними цілями, коли мета ще не визначена як оптимальна область значень у якомусь просторі.

Оператор зазвичай керується цілями, повністю визначеними в заданому просторі. Такі цілі прийнято називати цілями у «вузькому» значенні.

Засобом досягнення поставленої мети служать алгоритми функціонування. Отже, ієрархія цілей та завдань породжує ієрархію алгоритмів, тобто. певну матеріальну структуру, де дані алгоритми реалізуються (рисунок 2.4). Кожній ієрархії складного технологічного процесу має відповідати своя ієрархія вузлів управління і що між цими ієрархіями постійно циркулюють потоки інформаційної та керуючої інформації.

Вузли управління можуть повністю забезпечувати досягнення заданої мети, тому, крім перелічених ієрархій завдань, цілей, алгоритмів і вузлів управління у неявному вигляді, існує п'ята ієрархія- ієрархія ступеня недосягнення мети (цільової неорганізованості) (рисунок 2.4). Вона є важливим всеосяжним показником якості функціонування АТП.

Цілі повністю не досягаються через невідповідність обурювальних впливів з боку зовнішнього середовища, в якому доводиться діяти підприємству та його властивостей.

Малюнок 1.4 – Система ієрархій, що визначають функціонування великої системи

Підприємства змушені пристосовуватися до свого середовища, щоб вижити та зберегти ефективність. АТП є відкритою системою, і тому зовнішнє середовище для нього має важливе значення. Врахувати всі фактори довкілляпросто неможливо, тому необхідно враховувати лише ті, які вирішально впливають на успіх АТП. Наприклад, на думку Д. Белла: "Зовнішнє середовище організації включає такі елементи як клієнти, постачальники, конкуренти, урядові установи, законодавча база, фінансові організації та джерела трудових ресурсів".

Таким чином, АТП є складною, вельми своєрідною динамічною системою, що пред'являє підвищені вимоги до організації виробничих процесів. Було показано, що рівень недосягнення мети через вплив довкілля є всеосяжною характеристикою якості роботи АТП.

Автотранспортне підприємство, як ми вже відзначали, є головною ланкою, що реалізує цільові завдання автомобільної галузі. Діяльність АТП дуже специфічна. З одного боку, воно здійснює перевізний процес і під час виконання транспортної роботи, як наслідок, відбувається погіршення технічного стану рухомого складу. З іншого боку, воно у процесі проведення технічного обслуговування та ремонту відновлює працездатність автомобілів. Таким чином, основна діяльність АТП полягає у реалізації двох діалектично пов'язаних і, в той же час, внутрішньо абсолютно різних технологічних процесів - це перевізний процес та процес технічного обслуговування та ремонту.

Проаналізуємо внутрішню структуру кожної з цих технологій. Процес змін технічного стану рухомого складу за часом здійснюється циклічно, і в межах одного циклу відбувається його погіршення при виконанні транспортної роботи і потім відновлення в процесі технічного обслуговування та ремонту. Швидкість погіршення технічного стану при виконанні однакової транспортної роботи в одиницю часу визначатиметься в основному фізичними процесами, що відбуваються у вузлах та агрегатах автомобіля, і залежатиме від їх конструкції та якості виготовлення. Певною мірою на швидкість погіршення технічного стану автомобіля може впливати нераціональна манера водіння, але для сучасних автомобілів цей фактор не може мати істотного значення. Інша справа – процес відновлення технічного стану.

Час відновлення технічного стану рухомого складу визначається не так фізичними процесами, хоча вони теж присутні (зняти - поставити ту чи іншу деталь або агрегат і т.д.), скільки організаційними моментамиі, набагато важливіше, бажанням чи небажанням виконувати виконавцями вказані технологією операції.

Тобто підтримання рухомого складу у працездатному стані залежить значною мірою від людського фактора.

Усі процеси, пов'язані з погіршенням технічного стану рухомого складу, глибоко вивчені. Є дослідження , присвячені процесам відновлення технічного стану, але вони припускали, що виконавці (оператори) працюватимуть добре, тобто. виконувати всі розпорядження технології, чого в житті не буває. У цьому випадку доцільно звернути увагу на вивчення закономірностей взаємодії людини та техніки, які нині випадають із поля зору.

Таким чином, один з основних процесів, що реалізуються в АТП, є значною мірою процесом взаємодії людини та машин (ч-м).

Другим процесом, через який, власне, і реалізуються цільові завдання АТП є перевізний процес.

При виході автомобілів на лінію пробіг зростає, а транспортна робота не виконується. Пробіг автомобіля складається з холостого lхо і нульового lн пробігів, що визначаються технологією пробігу lм, що залежить від дисципліни водіїв та пробігу на маршруті. За деякими даними, l м може досягати 25% від загального пробігу. Найбільш наочно цей процес можна у динаміці (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 - Динаміка процесу перевезень

Пряма 2 (див. малюнок 1.5) з моменту виходу автомобілів на лінію до моменту початку виконання транспортної роботи характеризує час, частково зумовлений технологією та значною мірою дисципліною водіїв та організаторів перевізного процесу. У принципі, можлива така ситуація, яка залежить від виконавців, коли транспортна робота виконуватися взагалі не буде. .

В даний час проведено дослідження та розроблено достатньо методик щодо організації раціональних маршрутів, раціонального використання пробігу автомобілів, ведеться інтенсивна розробка логістичних схем перевезень.

Однак необхідно відзначити, що у всіх цих дослідженнях і методиках не враховується людський фактор, вплив якого настільки значний, що ефект від реалізації найсучаснішої методики може виявитися мінімальним.

Таким чином, головний технологічний процес АТП є, по суті, процесом взаємодії виконавців техніки та навколишнього середовища. Крім того, еволюція АТП під час переходу від планової економіки до ринкової нерозривно пов'язана з утворенням логістичних систем на транспорті.

Матеріальні послуги з транспортування вантажу є об'єктом функціональної логістики з погляду виробника цього виду послуг - автотранспортного підприємства.

АТП є споживачем матеріальних потоків (запасних частин, агрегатів, палива, мастильних матеріалів, рухомого складу тощо), завершальною ланкою ряду логістичних ланцюгів. Виробниче споживання матеріальних потоків на АТП створює готову продукцію - транспортні послуги.

Відтворення автотранспортних послуг включає етапи постачання, виробництва та збуту цього виду матеріальних послуг. При цьому вирішення питань постачання матеріальних ресурсів АТП є предметом заготівельної логістики транспорту. Рух матеріальних та відповідних фінансових, інформаційних та кадрових потоків усередині автопідприємства під час виробництва транспортних послуг є предметом внутрішньовиробничої логістики транспорту. Реалізація транспортних послуг АТП - це предмет розподільчої логістики.

Очевидно, заготівельна, внутрішньовиробнича, розподільча логістика транспорту – три частини одного цілого – здійснення перевезень, а також усіх необхідних операцій на шляху прямування вантажів та пасажирів до пунктів призначення.

Логістичні системи, що розглядаються функціональною логістикою, звуться внутрішньовиробничих логістичних систем. До них можна віднести автотранспортні підприємства. Внутрішньовиробничі логістичні системи слід розглядати на макро- та мікрорівні. На макрорівні внутрішньовиробничі логістичні системи виступають як елементи макрологістичних систем.

Як елемент макрологістичної системи транспорт виконує чи бере участь у реалізації наступних основних логістичних функцій:

формування господарських зв'язків із постачання товарів;

прогнозування потреби у перевезеннях;

здійснення перевезень, а також усіх необхідних операцій на шляху прямування вантажів та пасажирів до пунктів призначення.

У результаті цих функцій вирішується комплекс завдань, що з організацією переміщення вантажів і пасажирів. Цей комплекс завдань предмет розподільчої логістики транспорту. Остання визначає основний зміст транспортної логістики, що розглядається у літературі. До основних завдань транспортної логістики відносять:

вибір виду транспортних засобів;

вибір типу транспортних засобів;

спільне планування транспортного процесу зі складським та виробничим;

спільне планування транспортних процесів на різних видахтранспорту (у разі змішаних перевезень);

забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

*Визначення раціональних маршрутів доставки.

Мікрологістична система АТП виконує такі основні логістичні функції:

оперативно-календарне планування виконання транспортних послуг із закріпленням рухомого складу за клієнтурою;

оперативне управління технологічними процесами ТО та ремонту рухомого складу та обладнання;

всі види планування обсягів постачання сировини, матеріалів, запасних частин, комплектуючих та інших видів матеріальних ресурсів;

організація внутрішньовиробничого складського господарства;

прогнозування, планування та нормування витрати матеріальних ресурсів;

контроль та управління запасами матеріальних ресурсів на рівнях внутрішньовиробничої складської системи та у технологічному процесі ТО та ремонту рухомого складу;

внутрішньовиробничий фізичний розподіл матеріальних ресурсів;

інформаційно-технічне забезпечення процесів управління матеріальними ресурсами;

автоматизація та комп'ютеризація управління внутрішньовиробничими матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками.

Мікрологістична система АТП - цілісна сукупність елементів, що взаємодіють один з одним, до таких елементів можна віднести такі підсистеми:

закупівля - підсистема, що забезпечує надходження матеріальних ресурсів до АТП;

склади - будівлі, споруди, устрою тощо, де тимчасово розміщуються і зберігаються матеріальні запаси, перетворюються матеріальні потоки;

запаси - запаси матеріалів, які дозволяють цій системі швидко реагувати на зміну попиту, забезпечують надійність роботи автотранспорту;

автомобільний парк - парк рухомого складу АТП, що виконує транспортні послуги;

обслуговування виробництва - підсистема, зайнята обслуговуванням та ремонтом рухомого складу;

кадри - організований персонал, зайнятий виконанням логістичних операцій;

фінанси - підсистема, що забезпечує циркуляцію грошових коштів, необхідні управління матеріальними потоками мікрологістичної системи АТП

У підсистемах закупівля, склади, запаси вирішуються завдання заготівельної логістики транспорту, автопарк та обслуговуючі виробництва – внутрішньовиробничої логістики транспорту. Завдання розподільчої логістики транспорту вирішуються у підсистемі збут. У підсистемах інформація, фінанси та кадри вирішуються завдання ресурсної логістики.

Усі елементи мікрологістичної системи сумісні, що забезпечується єдністю мети, якій підпорядковане функціонування системи. Мета мікрологістичної системи АТП - задоволення потреб у транспортних послугах вказаному місці, у потрібній кількості, необхідної якості, потрібний часта з мінімальними витратами.

З огляду на дані особливості транспортної продукції, принципову схему мікрологістичної системи АТП можна наступним чином (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 - Принципова схема мікрологістичної системи АТП

На відміну від промислового підприємства на автотранспортному відбувається збіг у часі процесів виробництва та реалізації (збуту) готової продукції. Як зазначалося, транспортну продукцію не накопичиш на складі, тому на схемі (див. малюнок 1.6) відсутня елемент складування на етапі збуту продукції.

Аналіз та створення мікрологістичних систем базується на наступних методологічних засадах.

Системність передбачає використання системного підходу, коли всі елементи мікрологістичної системи повинні працювати як єдиний злагоджений механізм для досягнення загальної мети. Для реалізації даного принципунеобхідно з системних позицій підходити до вибору рухомого складу, визначення величини матеріального потоку, прогнозування технічного стану автомобілів та матеріальних потоків.

Ефективність - облік сукупності витрат управління матеріальними, фінансовими та інформаційними потоками протягом усього логістичного ланцюжка. Одне з основних завдань логістики - мінімізація сукупних логістичних витрат виробництва та обігу за дотримання кінцевої мети макро-або мікрологістичної системи.

Надійність - забезпечення безвідмовності, довговічності та резервування технічних засобівдля виконання транспортних послуг «точно-час» з метою стабілізації роботи відповідної макрологістичної системи; широке використаннясучасних технічних засобів переміщення та управління рухом; високі швидкість та якість надходження інформації та технології її обробки.

Цілісність - сприяння доведенню керуючих впливів до всіх структурних складових мікрологістичної системи, розвитку між ними інформаційного співробітництва, напрямку досягнення цілей логістики. Передбачається оцінка мікрологістичної системи як єдиного цілого, що складається з взаємодіючих, найчастіше різноякісних та різнорідних, але спільних за орієнтацією на кінцеві результати мікрологістичної системи елементи. Управління мікрологістичною системою АТП має забезпечувати можливість постійного узгодження та взаємного коригування планів та дій постачальницьких, виробничих (технічної та експлуатаційної служб) та збутових ланок усередині підприємства.

Гнучкість - вбудованість у мікрологістичну систему механізмів, що дають можливість прогнозувати тенденції зміни стану зовнішнього економічного середовища та можливостей самої системи, а також виробляти адекватні їм дії.

Науковість - посилення розрахункового початку усім стадіях управління потоком від аналізу до планування, виконання прогнозних розрахунків всіх параметрів траєкторії руху потоків; визнання за кваліфікованими кадрами статусу важливого ресурсу логістичних структур фірми.

Гуманізація технологічних процесів, тобто. свідомість сучасних умовпраці, забезпечення основи залучення у галузь кадрів, які мають вищим трудовим потенціалом.

Спеціалізація - використання обладнання, рухомого складу, що відповідає, в основному, конкретним умовам. Стосовно мікрологістичної системи АТП - це ширше використання спеціалізованого та спеціального рухомого складу, що відповідає конкретним умовам перевезення вантажів.

Адаптивність та стійкість логістичної системи в умовах невизначеності навколишнього середовища. Значна невизначеність як майбутніх ситуацій, у яких, можливо, виявиться логістична система під час своєї еволюції, і невизначеність кінцевих ефектів прийнятих управлінських рішень зумовлює різкі коливання якісних і кількісних характеристик матеріальних потоків, споживаних системою. У умовах здатність адаптації і змін довкілля є істотним чинником сталого становища над ринком.

Виходячи з вищесказаного випливає, що АТП є складною логістичною системою, що діє в деякому середовищі, де людський фактор, в силу особливостей цієї системи, грає особливо важливу роль. У цій ситуації першому плані виходить необхідність вивчення закономірностей взаємодії АТП як логістичної людино-машинної системи з середовищем. На думку низки фахівців , на організаційну структуру впливає в повному обсязі різноманітність чинників, лише деякі загальні характеристики довкілля, аналізовані нижче.

Однією з показників є взаємозалежність чинників довкілля. Це рівень сили, з якою зміна одного чинника впливає інші чинники.

Наступна характеристика - це складність середовища. Під складністю довкілля розуміється кількість чинників, куди організація, у разі АТП, має реагувати, і навіть рівень варіативності кожного чинника. Вважають, що підприємствам, які працюють у менш складному оточенні, потрібна і менш складна організаційна структура.

Існує думка, що швидкість зміни навколишнього середовища для сучасних умов постійно збільшується. Хоча ця тенденція є загальною, є організації, навколо яких зовнішнє середовище особливо рухливе. Наприклад, швидкість зміни технології та параметрів конкурентної боротьби у фармацевтичній та електронній промисловості вища, ніж у машинобудуванні, виробництві запасних частин до автомобілів, у кондитерській промисловості тощо.

Крім того, рухливість зовнішнього оточення може бути вищою для одних підрозділів однієї і тієї ж організації та нижче для інших, скажімо, для технічної служби та служби експлуатації АТП. Нижче буде докладніше розглянуто залежність між організаційною структурою та рухливістю довкілля.

Наступний показник - це невизначеність зовнішнього середовища, що є функцією кількості інформації, яку має організація щодо змін у зовнішньому середовищі, а також ступінь впевненості в цій інформації.

Отже, зовнішнє середовище характеризується взаємопов'язаністю факторів, складністю, рухливістю та невизначеністю. При зміні цих характеристик довкілля, які відбуваються нині, АТП має відреагувати змінами своїх властивостей, щоб забезпечити задану якість функціонування нових умовах.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

гарну роботуна сайт">

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Міністерство освіти Ульянівської області

ОГОУ СПО Інзенський державний технікум

Галузевих технологій, економіки та права

Контрольна робота

З дисципліни: Інформаційні технології у професійній діяльності

Тема: Інформаційні технології у АТП

Вступ

1. Поняття інформаційної системи

2. Інформаційні системи у АТП

2.1 Джерела та методи отримання інформації

2.2 Структура інформаційних систем управління виробництвом

2.3 Розвиток нових інформаційних технологій

Висновок

Список використаної літератури

Вступ

Програмне забезпечення за півстоліття свого існування зазнало величезних змін: від програм, здатних виконувати лише найпростіші логічні та арифметичні операціїдо складних систем керування підприємствами. У розвитку програмного забезпечення завжди можна було виділити два основні напрямки:

Виконання обчислень;

Накопичення та обробка інформації.

Хоча спочатку комп'ютери призначалися головним чином виконання складних математичних розрахунків(у першу чергу для розрахунків, пов'язаних із створенням ядерної зброї та ракетної техніки), в даний час домінуючим є другий напрямок. Такий перерозподіл основних функцій, що виконуються обчислювальною технікою, цілком зрозуміло - громадянський бізнес набагато більш поширений, ніж військові та наукові обчислення, а зниження вартості комп'ютерів зробило їх доступними для зовсім невеликих підприємствта навіть приватних осіб.

Сьогодні керування підприємством без комп'ютера просто немислиме. Комп'ютери давно і міцно увійшли до таких галузей управління, як бухгалтерський облік, управління складом, асортиментом та закупівлями. Однак сучасний бізнеспотребує значно ширшого застосування інформаційних технологій в управлінні підприємством. Життєздатність та розвиток інформаційних технологій пояснюється тим, що сучасний бізнес вкрай чутливий до помилок в управлінні. Інтуїції, особистого досвіду керівника та розмірів капіталу вже мало для того, щоб бути першим. Для прийняття будь-якого грамотного управлінського рішення в умовах невизначеності та ризику необхідно постійно контролювати різні аспектифінансово-господарську діяльність, будь то: торгівля, виробництво або надання будь-яких послуг. Тому сучасний підхіддо управління передбачає вкладення коштів у інформаційні технології. І чим більше підприємство, тим серйознішими мають бути подібні вкладення. Вони є життєвою необхідністю - у жорсткій конкурентній боротьбі здобути перемогу зможе лише той, хто краще оснащений та найефективніше організований.

1. Поняття інформаційної технології

Технологія при перекладі з грецької означає мистецтво, майстерність, вміння, процес. Під процесом розуміють певну сукупність дій, вкладених у досягнення поставленої мети. Процес визначається обраною людиною стратегією та реалізується за допомогою сукупності різних засобівта методів.

Під технологією матеріального виробництва розуміють процес, що визначається сукупністю засобів та методів обробки, виготовлення, зміни стану, властивостей, форми сировини чи матеріалу.

Інформаційна технологія (ІТ) - процес, що використовує сукупність засобів та методів збору, обробки та передачі даних (первинної інформації) для отримання інформації нової якості про стан об'єкта, процесу або явища (інформаційного продукту). Іншими словами, під ІТ розуміється система методів та способів збору, накопичення, зберігання, пошуку та обробки інформації на основі застосування засобів обчислювальної техніки.

Мета технології матеріального виробництва – випуск продукції, мета інформаційної технології – виробництво інформації для її аналізу людиною та прийняття на її основі рішення.

Застосовуючи різні технології до того самого матеріального ресурсу, можна отримати різні вироби, продукти. Те саме буде справедливо і для технології переробки інформації.

Три основні принципи нової інформаційної технології:

Інтерактивний (діалоговий) режим роботи з комп'ютером;

Інтегрованість (стикування, взаємозв'язок) з іншими програмними продуктами;

Гнучкість процесу зміни, як даних, і постановок задач.

Інструментарій інформаційної технології – один або кілька взаємопов'язаних програмних продуктівдля певного типукомп'ютера. Як інструментарій можна використовувати

такі поширені види програмних продуктів для ПК: текстовий процесор (редактор), настільні видавничі системи, електронні таблиці, системи управління базами даних (СУБД), електронні записники, електронні календарі, інформаційні системи функціонального призначення (фінансові, бухгалтерські, для маркетингу та ін), експертні системи тощо.

Для ІТ цілком природним те, що вони застарівають і замінюються новими. При впровадженні нової ІТ в організації необхідно оцінити ризик відставання від конкурентів внаслідок її неминучого старіння з часом, оскільки інформаційні продуктимають надзвичайно високу швидкістьзмінюваності новими видами чи версіями

2. Інформаційні системи в АТП

2. 1 Джерелота та методи отримання інформації

Процеси керування на АТП здійснюються циклічно. Цикл управління починається зі збору інформації про стан керованого об'єкта (АТП, цех, ділянку тощо), потім отримана інформація аналізується та використовується для прийняття рішень. Таким чином, основою управління є інформація про стан об'єкта, що керується. Ця інформація може бути отримана:

З діючою для підприємства системи обліку;

З нормативно-довідкової документації;

В результаті спеціально організованих вибіркових спостережень та опитувань персоналу;

При узагальненні та аналізі наявного досвіду.

Виробничий облік відображає діяльність підприємства шляхом фіксації технічних, економічних та інших показників (наприклад, конкретні значення витрати палива, планових та фактичних періодичностей ТО, напрацювання на відмову та ін.). Відомості про виконані виробничо-господарські операції фіксуються на первинних паперових або електронних носіяхінформації у вигляді натуральних, вартісних чи інших показників. АТП являє собою сукупність виробничих підрозділів (автоколони, зони ТО та ремонту, склади, ділянки) та служб (бухгалтерія, плановий відділ, технічний відділ тощо), у кожному з яких вирішується певне колозадач. Всі підрозділи АТП можна розділити на дві частини - виконують свої функції на території та за межами території підприємства. Діяльність підрозділів та персоналу фіксується в різних документах- табелі роботи службовців, наряди виходів на лінію, дорожні та ремонтні листи, вимоги на отримання запасних частин та ін. Результати діяльності підприємства оформлюються у вигляді різних звітів та зведень. Тобто джерелами інформації є підрозділи АТП, у яких персонал виконує певні видиробіт.

Результати роботи підрозділів та персоналу фіксуються у різних документах (шляхові листи, ремонтні листи, відомість видачі палива, вимога на отримання запасних частин та ін.). В даний час немає єдиних вимог до складу та форм документів, проте їх можна розділити (на кшталт зберігається в них інформації) на три види: нормативні, первинні та вторинні. Нормативними є документи, відомості у яких протягом період залишаються незмінними (періодичності ТО, норми витрати палива, складські номери деталей тощо.). До первинних відносяться ті документи, в яких фіксується інформація про перебіг поточної виробничої діяльності (шляхові листи, вимоги на ремонт та отримання запасних частин тощо). Вони можуть міститися дані з нормативно-довідкової документації. До вторинних належать документи, що містять результати вибірки та угруповання даних з первинних документів (відомості про витрату запасних частин, відомість преміювання за економію палива, зведення про простої автомобілів у ремонті тощо), нормативно-довідкову та іншу інформацію.

Документи, будучи носіями інформації, у процесі формування проходять через низку підрозділів підприємства, кожен із яких вносить у нього (чи витягує з нього) певні дані. Набір документів (у сукупності зі схемою їх руху) є документообігом, або інформаційними потоками підприємства. Немає сенсу наводити повну схему документообігу, оскільки вона є специфічною для конкретного підприємства. Однак ступінь раціональності документообігу підприємства може бути оцінена за інших рівних умов рядом показників:

обсягом оброблюваної інформації (на рівні документа, завдання, підрозділи, АТП);

Співвідношенням обсягів нормативно-довідкової, первинної та вторинної інформації;

ступенем дублювання інформації (на рівні документа, завдання, підрозділи, АТП);

Трудомісткістю обробки даних тощо.

За відсутності у АТП обчислювальних засобів документи обробляються персоналом вручну. Застосування інформаційних технологій дещо змінює документообіг, оскільки використовується комп'ютерна база даних (БД), що забезпечує зберігання нормативно-довідкової інформації (НДІ), первинних документів та автоматичне формування вторинних документів.

Зміни в документообігу, а також ступінь досконалості інформаційних технологій можна кількісно оцінити за допомогою наступних показників:

Обсяги інформації, які обробляє персонал вручну;

Обсяг НСІ, що зберігається у БД інформаційної системи;

Обсяг поточної інформації, що заноситься у БД з клавіатури за певний проміжок часу;

Обсяг інформації, що передається каналами зв'язку інформаційної системи.

Документообіг лише технічної служби АТП включає понад 120 документів. Із загальної кількості документів частка первинних складає 21% (технічні паспорти, дорожні листи, ремонтні листи, вимоги до запасних частин тощо). Частка документів з НСІ становить 6% (маршрути та режими роботи, норми витрати палива, ресурс шин, періодичності та трудомісткості ТО та ін.). Найбільше – вторинних документів (73%): це різні звітні форми (довідки, зведення, відомості, картотеки, журнали тощо).

Обсяг інформації один автомобіль, оброблюваної в АТП протягом місяця, становить близько 50 кб. Частка НСІ у цьому обсязі становить 3%, більше половини обсягу оброблюваної інформації (55%) міститься у первинних документах, вторинні форми містять приблизно 42% даних.

З більшістю первинних документів працює кілька підрозділів підприємства. Наприклад, вимоги запасні частини " рухаються маршрутом " : автоколона -> ЦУП -> склад -> бухгалтерія, у своїй кожен підрозділ вносить у яких свою інформацію, яка повторює вже існуючу.

Зміст вторинних документів частково чи повністю дублює інформацію первинних. Наприклад, при видачі запасних частин у картотеку складського облікупереносяться відомості з вимоги, при отриманні запасних частин з накладної. При обробці колійних листів формується безліч зведень, довідок і звітів, при цьому виконується сортування і рознесення відомостей, що містяться в них (за марками, автомобілями, автоколоннами, водіями і т.д.). Аналіз документообігу показав, що зміст 77% вторинних документів складається з дубльованої інформації, а 23% вихідних форм частково повторюються відомості первинних документів, що одна із передумов автоматизації систем управління. Кожна служба підприємства прагне сформувати свій перелік необхідних їй документів, що неминуче призводить до дублювання інформації, до додаткових витрат часу її перенесення з одних документів до інших і супроводжується частковим спотворенням даних (появою помилок).

При реалізації на АТП інформаційних систем необхідно насамперед удосконалювати та спрощувати документообіг. Потрібно зберегти мінімальний набір нормативно-довідкових та первинних документів, що підлягають введенню до ЕОМ; процеси зберігання, пошуку, передачі та формування вторинних документів необхідно повністю автоматизувати, що позбавить персонал рутинної роботи.

При реалізації на АТП інформаційних систем рекомендується:

Реалізація обміну інформацією між підрозділами АТП через локальну комп'ютерну мережу;

Ревізія всієї структури та схеми документообігу підприємства, тобто. скорочення до мінімуму первинної документації;

Відділення нормативно-довідкової інформації від поточних даних та її зберігання на магнітних носіях;

використання єдиної нормативно-довідкової інформації всіма підрозділами підприємства;

Одноразове введення первинної інформації в ЕОМ з використанням усіх можливостей контролю помилок введення;

перерозподіл завдань між підрозділами АТП з метою скорочення обмінних інформаційних потоків;

Робота всіх інформаційних підсистем як реального часу;

Дотримання певних етапів розробки та реалізації системи.

2. 2 Структура інформаційних систем керування виробництвом

На АТП переважно використовується децентралізована технологія обробки даних, за якої персонал підприємства сам обробляє всі первинні документи та формує необхідні вихідні форми без будь-яких посередників.

Загальна структурна схема інформаційної системи АТП включає комплекс взаємозалежних автоматизованих робочих місць. Функції окремих АРМ будуть різними для різних типів АТП (пасажирські, вантажні, таксомоторні та ін.). Однак, незалежно від цього, всі робочі місця повинні працювати в рамках єдиної (локальної) мережі та використовувати загальну базуданих.

Впровадження інформаційних систем на АТП необхідно виконувати у певній послідовності. Усі робочі місця пов'язані на інформаційному рівніі "підживлюють" один одного певними даними. На першій стадії запускаються робочі місця, що забезпечують систему нормативно-довідковою інформацією, на другій – поточною первинною інформацією, та на третій – формують вихідні форми.

При реалізації комплексної системи підприємства насамперед необхідно реалізувати АРМ "Техвідділ" та "Кадри", оскільки без відомостей про рухомий склад та персонал інші підсистеми ефективно працювати не будуть.

На другому етапі необхідно реалізувати підсистеми роботи диспетчера, обробки дорожньої документації та обліку витрати палива. В результаті комплексної обробки дорожніх листів формуватимуться відомості про витрати палива, відпрацювання водіїв та пробіги автомобілів.

На третьому етапі можлива реалізація робочих місць бухгалтерії (нарахування заробітної плати) та планового відділу (формування форм аналізу роботи підприємства).

На четвертому етапі, після того, як у системі налагоджено облік пробігів, можна реалізувати АРМ техніка з обліку довговічності шин, АРМ ремонтної зони (планування ТО-1 і ТО-2, диспетчерське управлінняпостановкою на ТО та в ремонт, облік робіт виконавців при ТО та ремонті автомобілів), АРМ складу.

Завдання, що вирішуються персоналом АТП, можна умовно поділити на дві групи: обліково-статистичні та управлінські. Впровадження інформаційних систем на АТП необхідно починати з вирішення обліково-статистичних завдань (облік роботи персоналу, витрати палива, запасних частин, ремонтів та ін.). Після того, як буде налагоджено процеси збору, зберігання інформації та формування форм звітності, можна переходити до реалізації завдань другого рівня - управління працездатністю парку, витратами на паливо, шини, запасні частини тощо.

Аналіз застосування ЕОМ на АТП показав, що при переході до машинної обробки даних обсяги оброблюваної інформації скорочуються за первинними документами у 2 рази, вторинними – у 10-15 разів. Загалом під час використання ПЕОМ витрати на обробку інформації може бути знижено на 60%. У цьому після впровадження інформаційної системи трудомісткості робіт розподіляться так: введення даних у ПЕОМ - 95-96%, обробка інформації та отримання вихідних форм - 4-5%.

2. 3 Розвиток нових інформаційних технологій

На автомобільному транспорті, включаючи підсистему технічної експлуатації, відбуваються суттєві кількісні та якісні зміни інформаційного забезпечення виробничих процесів, які за 5-10 років призведуть до наступного.

Завершиться комп'ютеризація на рівні вирішення традиційних обліково-аналітичних, планових та управлінських завдань, автоматизації документообігу, ведення бухгалтерського обліку та ін.

Нові інформаційні технології поширяться як на великі, а й у малі транспортні, ремонтні і сервісні підприємства. Подібні підприємства не можуть дозволити великих накладних витрат, а їхня виживання визначається оперативністю реакції на умови роботи, що змінюються. У таких умовах у невеликих компаніяхраціонально експлуатуватимуть "легкі", швидко модифіковані програмні комплекси, створені на основі загальнодоступних офісних додатків (Excel, Access).

Найважливішою тенденцією стане перехід від застосування комп'ютерів на вирішення важливих, але часто ізольованих завдань до створення комплексних інформаційних систем підприємства. Це дозволить:

Скоротити витрати на програмне забезпечення та експлуатацію інформаційного комплексу на 25-35%;

Уніфікувати та у 3-4 рази скоротити кількість вторинних документів;

Повністю виключити дублювання інформації у первинних документах;

Забезпечити контроль за виконанням прийнятих рішень та отримання оперативних даних про відхилення системи від прийнятих показників ефективності її функціонування.

Розшириться традиційне коло завдань, які вирішуються з використанням інформаційних технологій. Стосовно ІТС йтиметься про розробку та застосування на практиці системи цільових нормативів, що використовуються при управлінні ефективністю роботи підрозділів ІТС:

Індивідуалізація нормативів до рівня конкретних об'єктів та виконавців;

Створення надійної інформаційної бази, що дозволяє реально управляти виробничими процесами лише на рівні підприємства, цеху, ділянки, поста.

Відбудеться вдосконалення та зміна методів та механізмів прийняття управлінських рішень. Наявність оперативно діючих інформаційних систем дозволить реально використовувати економіко-математичні методи на рівні підприємств, у тому числі:

Використання сучасних методівуправління виробництвом та прийняття рішень;

Розробка та коригування нормативів технічної експлуатації;

Оцінка та управління віковою структурою парку;

визначення раціонального моменту заміни автомобілів, доцільності використання лізингу;

Добір автомобілів з урахуванням особливостей умов експлуатації;

Розподіл обмежених ресурсів за різними підсистемами ІТС та ін.

З'явиться реальна можливість застосування експертних систем при прийнятті управлінських рішень.

Експертна система – це програмний комплекс, Що включає базу знань (набір взаємопов'язаних правил, формалізує досвід фахівців в деякій галузі) і механізм виведення, що дозволяє на основі правил і факторів, що надаються користувачем, розпізнати ситуацію і дати рекомендації для вибору подальших дій.

На відміну від традиційного програмного забезпечення, що видає користувачам інформацію про стан об'єкта, ЕС забезпечують вироблення оптимального рішення щодо управління об'єктом на основі даних про його стан (наприклад, ставлять діагноз і формують набір технічних впливів на основі даних про стан елементів двигуна). Експертна система включає два елементи: базу даних - набір факторів, що характеризують поточний стан об'єкта управління, і базу знань - набір правил, що визначають алгоритми пошуку оптимального рішення. З використанням експертних систем вирішуватимуть завдання: діагностування та пошуку несправностей у складних системахдвигунів, розміщення автомобілів на посади поточного ремонту, формування оптимальної послідовності виконання технологічних операцій технічного обслуговування, оперативного управління витратами та ін. Робота експертної системи базується на двох основних класифікаторах:

Причини погіршення показників роботи рухомого складу (незадовільний технічний стан автомобілів, низька якість ТО, недостатня кваліфікація водіїв, важкі умови експлуатації, неякісні експлуатаційні матеріали тощо);

Заходів (технічних, організаційних, адміністративних), спрямованих усунення названих причин.

Ці відомості формуються кваліфікованим експертом та заносяться до бази знань експертної системи. Крім того, обов'язково повинні бути присутніми три підсистеми:

Облік фактичних показників роботи рухомого складу (облік витрати палива, запасних частин, шин, виконаних ТО, ремонтів, пробігу та ін.);

Розрахунки нормативних показників роботи рухомого складу;

Аналіз роботи автомобілів, водіїв та підрозділів АТП. Внаслідок роботи цих елементів експертної системи персонал АТП отримує наступну інформацію;

Перелік об'єктів, що мають відхилення від нормативних показників роботи (автомобілі з підвищеною витратою палива, підрозділи з високими показниками за простоями тощо);

Перелік винуватців наднормативних витрат (водії, підрозділи, бригади, автомобілі тощо);

Перелік заходів, спрямованих на усунення причин відхилення показників роботи персоналу та автомобілів від нормативів.

З використанням даного підходуможна керувати, наприклад, витратою палива, ресурсом шин, простоями на ТО та в ремонті тощо.

Розпочнеться перехід до мережевих комп'ютерних технологій, територіально-розподілених мереж, які забезпечують підприємствам та їх філіям оперативний обмін інформацією, доступ до центральної бази даних, ресурсів галузевої, національної та глобальної мереж. Всі ці можливості надають Intranet- та Internet-технології.

Розпочнеться перехід підприємств на нові програмно-технічні комплекси. Це пов'язано з появою потужніших обчислювальних машин, Швидким поширенням прогресивних Windows-технологій, напівпромислових та промислових СУБД. Застосування таких комплексів забезпечує суттєве підвищення надійності та продуктивності інформаційних систем за значного зниження трудовитрат на їх розробку та експлуатацію.

Відбудеться перехід при створенні інформаційних систем від "самодіяльності" до послуг спеціалізованих підприємств та консалтингових фірм, які здійснюють проектування, монтаж, налагодження мереж, супровід системного та прикладного програмного забезпечення. Це тим, що створення комплексних інформаційних систем потребує значних витрат часу та інтелектуальної праці. Досвід розвинених країн свідчить про те, що досить повна комп'ютеризація підприємств може тривати від 5 до 10 років.

Пошириться використання бортових комп'ютерів автомобілів для збору інформації про стан найбільш важливих системта агрегатів, з подальшою передачею цих даних до інформаційної системи підприємства для формування рекомендацій щодо тактики обслуговування та ремонту автомобілів. Хорошим прикладом використання мікропроцесорів є електрична система найновішого автомобіля Volvo S 80. Усього в систему встановлено 18 міні-комп'ютерів. Головною ланкою системи є центральний електронний модульв ньому збирається інформація, а потім віддаються необхідні команди. Знайти вузол, що вийшов з ладу, в такому автомобілі дуже складно, тому для автомобілів Volvo створена єдина електронна система діагностики VADIS, що діє в усьому світі. Коли автомобіль з несправністю приїжджає на сервісну станцію, його центральний комп'ютерпідключають до єдиної глобальної комп'ютерної мережі Volvo. До неї входять кілька потужних серверів у різних точках планети (центральний знаходиться в Гетеборзі), на яких зберігаються відомості про пристрій вузлів, можливих поломкахта шляхах їх усунення. Інформація з датчиків в автомобілі надходить на сервер. Там вона обробляється, аналізується і потім на станцію відправляються рекомендації з ремонту. На всю процедуру йде всього кілька хвилин. Причому система зберігає відомості про кожен конкретний автомобіль та враховує попередні поломки цього автомобіля.

Висновок

Таким чином, при впровадженні ПЕОМ найбільш слабкою ланкою в технологічному ланцюжку обробки даних залишається ручне введення інформації в базу даних. Цю процедуру можна автоматизувати з урахуванням засобів автоматичної ідентифікації об'єктів.

Технічний персонал повинен мати навички роботи із готовими системами.

Адекватно застосовуваним інформаційним системам підвищиться кваліфікація персоналу. Інженерний персонал повинен вміти грамотно формулювати та ставити завдання програмістам, виконувати аналіз даних за допомогою комп'ютерної техніки та програм загального призначення(MS Office), вносити пропозиції щодо розвитку та вдосконалення діючих на підприємстві інформаційних систем. Керівний персонал повинен розуміти тенденції розвитку інформаційних технологій, знати їхні можливості та бачити перспективи їх застосування на своїх підприємствах.

Список використаної літератури

1.Борисенко О.М. Інформаційні технології на автомобільному транспорті, – Красноярськ, 2003. – 96 с.

2.Економіка, організація та планування автомобільного транспорту: Підручник для учнів автотрансп. технікумів. -2е вид., перероб. та дод. - М: Транспорт, 1986р. Анісімов А.П., Юфін В.К.

3.Інформатика: Підручник/За ред. проф. Н.В. Макарової. -М: Фінанси та статистика, 1997. – 768 с.: іл.

4.Інформаційні системи економіки: Підручник / За ред. В.В. Діка. - М.: Фінанси та статика, 1996.

5. Автоматизовані інформаційні технології в економіці: Підручник/За заг.ред. І.Т. Трубіліна. - М.: Фінанси та статистика, 1999. - 416 с.

6.А.Е. Горів. Інформаційні технології та засоби зв'язку на автомобільному транспорті. Навчальний посібник. СПбДАСУ. СПб., 1999. -162с.

7.Технічна експлуатація автомобілів: Підручник для вузів/Є.С. Кузнєцов, А.П. Болдін, В.М. Власов та ін - М.: Наука, 2001. -535с.

8.Автомобілі. Теорія. Мінськ: Гришкевич А.І. Вищ. школа, 1986.-208с.

9. Економіко-правові засади ринку інформаційних послуг. В.А. Понамарьов

10.Катанова. Випуск 2. Серія 1: Математика та інформатика. -Абакан: ХДУ, 1997. -С. 116-123.

Подібні документи

Роль структури управління інформаційної системі. Приклад інформаційних систем. Структура та класифікація інформаційних систем. Інформаційні технології. Етапи розвитку інформаційних технологій. Види інформаційних технологій.

курсова робота , доданий 17.06.2003


Формування та розвиток системи безперервної освіти. Концепція інформаційної технології. Роль засобів нових інформаційних технологій у освіті. Напрями впровадження засобів нових інформаційних технологій у освіту.

реферат, доданий 21.11.2005


Інформаційні технології та системи. Зв'язок організацій та інформаційних систем. Інтегрована система управління промисловими підприємствами. Можливості інформаційних технологій у бізнесі, їх вплив на організацію та роль менеджерів у цьому процесі.

курсова робота , доданий 07.05.2012


Основні характеристики та принцип нової інформаційної технології. Співвідношення інформаційних технологій та інформаційних систем. Призначення та характеристика процесу накопичення даних, склад моделей. Види базових інформаційних технологій, їхня структура.

курс лекцій, доданий 28.05.2010


Класифікація інформаційних систем та технологій в організаційному управлінні. Методи та організація створення ІВ та ІТ. Склад, структура, внутрішньомашинне інформаційне забезпечення. Інформаційні технології та процедури обробки економічної інформації.

контрольна робота , доданий 25.07.2012


Класифікація інформації з різних ознак. Етапи розвитку інформаційних систем. Інформаційні технології та системи управління. рівні процесу управління. Методи структурного проектування. Методологія функціонального моделювання IDEF0.

курсова робота , доданий 20.04.2011


Теоритичні аспекти інформаційних технологій на підприємствах. Системи, які у інформаційних технологіях. Особливості застосування інформаційних технологій у маркетинговій діяльності. Вплив інформаційних технологій на туристичну галузь.

курсова робота , доданий 29.10.2014


Класифікація автоматизованих інформаційних систем. Класичні приклади систем класу А, В та С. Основні завдання та функції інформаційних систем (підсистем). Інформаційні технології управління підприємством: поняття, компоненти та його призначення.

контрольна робота , доданий 30.11.2010


Етапи розвитку інформаційної системи та процеси, що відбуваються в ній. Види, інструментарій, складові інформаційних технологій. Виробництво інформації для її аналізу людиною та прийняття на її основі рішення як мету інформаційної технології.

контрольна робота , доданий 18.12.2009


Поняття інформації та її властивості. Класифікація економічної інформації, ключові поняття, Що визначають її структуру Приклади використання інформаційних технологій у бізнесі. Економічні інформаційні системи, їх класифікація та структура.

Базові принципи побудови інформаційних систем у АТП

Аналіз досвіду реалізації інформаційних систем показує, що чи не кожне автотранспортне підприємство йде своїм шляхом, проте робить при цьому однакові помилки. Зокрема:

Як правило, відсутній комплексний підхід до вирішення завдань АТП на єдиній програмно-технічній базі. З метою економії коштів поетапно автоматизують окремі видиробіт (складський облік, бухгалтерський облік, облік ТО та ремонтів, облік роботи водіїв та ін.) без опрацювання всієї схеми інформаційної системи;

Програмні засоби замовляються у різних розробників, які часто використовують несумісні системипрограмування (dBASE, FoxBASE, Clipper, Clarion, Paradox, Paskal та ін.), внаслідок чого не вдається реалізувати обмін даними між готовими АРМами, що знижує ефективність роботи всієї системи, а отже віддачу від вкладених коштів;

При створенні АРМів здійснюється механічне перенесення існуючих інформаційно-технологічних процесів у прикладні програмиа не секрет, що сформований документообіг далекий від досконалості.;

В основному реалізуються обліково-статистичні завдання (облік роботи на лінії, складський облік, бухгалтерський облік та ін.), при цьому мало уваги приділяється завданням управління витратами (на паливо, шини, запчастини та ін.);

Практично у всіх АРМах персоналу підприємств видаються лише вихідні форми, аналіз яких лежить в основі прийняття управлінських рішень, при цьому не використовуються такі потужні засоби як експертні системи, що дозволяють автоматизувати процеси прийняття рішень, накопичувати знання про керовану систему;

Вузьким місцем продовжує залишатися ручне введення інформації в комп'ютер, ця процедура стомлива для персоналу і висока ймовірність введення помилкових даних або свідомого спотворення інформації.

Аналіз розвитку сучасної обчислювальної техніки, програмного забезпечення, методів інженерії знань та штучного інтелектупоказує, що на сучасному етапіНеобхідно орієнтуватися використання ЕОМ інженерно-технічними працівниками підприємства, на вбудовування інформаційних систем у реальні технологічні процеси функціонування підприємства. Це дозволить ліквідувати (або, крайньому випадку, різко послабити) вплив недоліків централізованої та дворівневої систем обробки даних, одночасно забезпечуючи перехід на безпаперову технологію, що за наявності технічних та програмних засобів, локальних обчислювальних мереж суттєво підвищить швидкодію та якість комутаційних процесів управління. Тільки застосування АРМів з урахуванням ПЕОМ може автоматизувати ту рутинну частину роботи фахівців, яка забирає в них до 75% робочого дня. Економічний ефект цього процесу очевидний, але потрібна серйозна підготовка інфраструктури підприємства (технічне та програмне забезпечення), серйозна робота з підготовки та перепідготовки кадрів.

За інформатизації виробничих процесів керівники підприємств не повинні повторювати загальних помилоксвоїх колег необхідно керуватися загальними принципами, що лежать в основі побудови сучасних інформаційних систем (рис.24).

Мал. 24. Структура та базові засади роботи сучасних інформаційних систем

Перш за все, є 3 шляхи, якими інформація може потрапити в базу даних комп'ютера:

З первинної документації (техпаспорт, дорожній лист тощо);

Від персоналу АТП (заявка на ремонт, вимога на одержання запчастини тощо);

Через засоби автоматичної ідентифікації об'єктів (магнітної, штрихової, радіочастотної та ін.).

Якщо первинний документ з'являється від сторонньої організації(Наприклад, технічний паспорт на автомобіль), то природно дані в комп'ютер вносяться з вже готового документа. Якщо документ є внутрішнім (наприклад, ремонтний лист), то не потрібно його ручного формування. Дані про характер несправності можуть бути внесені до комп'ютера зі слів персоналу (в даному випадку – водія), а документ (у разі потреби) буде сформовано системою автоматично. Якщо потрібна абсолютна достовірність інформації та існує відповідна технологічна можливість, дані можуть потрапляти в комп'ютер, минаючи персонал – через засоби автоматичної ідентифікації об'єктів. У цьому випадку взагалі відпадає потреба у формуванні первинних документів, система може одразу видати відповідне зведення (наприклад, відомості про роботу водіїв на лінії без дорожніх листів). Природно, при реалізації інформаційних систем необхідно намагатися дотримуватися другого або третього шляху.

Є два шляхи, якими можна отримати вторинний документ. Перший – сформувати звітні відомості про діяльність підрозділів підприємства, які можуть бути видані на екран монітора чи паперові носії у вигляді вихідних форм. Другий – отримати управлінське рішенняза допомогою експертної системи. Формування вихідних форм це найбільш легко реалізований, традиційний шлях, однак персонал повинен мати достатній досвід і знання, щоб прийняти правильне рішення на основі аналізу даних вторинних документів. Використання експертних систем є досить новим напрямом для нашої країни. Цей шлях складніший з погляду реалізації, проте, набагато ефективніший з погляду обгрунтованості та оптимальності прийнятих рішень. Цей шлях особливо доцільний, якщо потрібно аналізувати велику кількість інформації, а ціна помилки досить велика.

Основним елементом у сучасних інформаційних системах є автоматизоване робоче місце(АРМ) - проблемно-орієнтований програмно-технічний комплекс, який винесений на робоче місце та який автоматизує в режимі діалогу деякий набір управлінських процедур кінцевого користувачаза його безпосередньої участі. Первинна інформація повинна вводиться в ЕОМ один раз через АРМ підрозділу, де вона виникає (зароджується), а потім може бути використана будь-яким підрозділом АТП. Пошук, обмін, обробка та аналіз інформації повинен виконуватись автоматично за допомогою прикладних програмних засобів.

Крім того, при реалізації інформаційних систем необхідно дотримуватись наступних принципів:

перегляд всієї структури та схеми документообігу підприємства, тобто скорочення до мінімуму первинної документації та (по можливості) формування їх на ЕОМ, виключення з обороту всіх вторинних та проміжних носіїв інформації;

Відділення нормативно-довідкової інформації від поточної (що постійно змінюється) та її зберігання на магнітних носіях;

використання єдиної нормативно-довідкової інформації всіма підрозділами підприємства;

Одноразове введення первинної інформації в ЕОМ з використанням усіх можливостей СУБД контролю помилок уведення;

Реалізація обміну інформацією між підрозділами АТП через локальну комп'ютерну мережу;

перерозподіл завдань між підрозділами АТП з метою скорочення обмінних інформаційних потоків;

Робота всіх інформаційних підсистем як реального часу;

6. Структура інформаційної системи автотранспортного підприємства

Загальна структурна схема інформаційної системи АТП наведено на рис.25. Вона включає комплекс взаємопов'язаних автоматизованих робочих місць (АРМів):

АРМ відділу кадрів;

АРМ технічного відділу;

АРМ диспетчера;

АРМ таксувальника;

АРМ оператора обробки СКАД відміток (якщо в АТП використовує СКАД);

АРМ планового відділу;

АРМ техніка з обліку палива;

АРМ техніка з обліку ходимості шин;

АРМ ремонтної служби;

АРМ складу;

АРМ адміністратора системи (бази даних).

Відразу слід зазначити, що структура інформаційної та функції окремих АРМів будуть різними для різних типів АТП (пасажирські, вантажні, таксомоторні та ін.). Однак, незалежно від цього, всі робочі місця повинні працювати в рамках єдиної (локальної) мережі, з використанням єдиної бази даних. Нижче наводяться структура та основні функції кожного АРМу на прикладі пасажирського підприємства.

Рис.25. Структура інформаційної системи автотранспортного підприємства

АРМ відділу кадрів

АРМ відділу кадрів призначений для введення та коригування інформації про персонал підприємства (рис.26). Тут заповнюються необхідні довідники (штатний розклад, категорії працівників, види освіти, структура підрозділів підприємства та ін.). Персонал відділу кадрів відстежує всі переміщення працівників (прийом, звільнення, перехід до іншого підрозділу), а також зміни щодо конкретних працівників (зміна місця проживання, зміна класності, народження дітей тощо) з видачею відповідних наказів та розпоряджень. Модуль аналізу кадрового складу дозволить отримати оперативні дані про плинність, потреби, вакансії, списковий склад підрозділів та ін. Всі дані про зміни кадрового складу миттєво відображаються в базі даних і стають доступними на читання з інших робочих місць.

Рис.26. Функціональна схема АРМ відділу кадрів

АРМ технічного відділу

АРМ технічного відділу призначений для введення та коригування інформації про рухомий склад підприємства (рис.27). Тут заповнюються необхідні довідники (марки автомобілів, нормативи технічного обслуговування та ін.). Персонал технічного відділу відстежує всі переміщення автомобілів (отримання, списання, переведення в інший підрозділ), а також зміни щодо конкретних автомобілів (зміна двигуна, закріплення за водієм тощо) з видачею відповідних наказів та розпоряджень. Модуль аналізу стану рухомого складу дозволить отримати оперативні дані про пробіги, вікову структуру парку, закріплення за водіями та ін. Всі дані про зміни рухомого складу миттєво відображаються в базі даних та стають доступними на читання з інших робочих місць.

Рис.27. Функціональна схема АРМу технічного відділу

АРМ диспетчера

АРМ диспетчера призначений для оперативного планування роботи водіїв та кондукторів (рис.28). Тут заповнюються необхідні довідники (маршрути, режимна таблиця, розклади та ін.). Диспетчер складає місячний графік роботи лінійного персоналу, вносить до цього графіка оперативні коригування (невихід через хворобу), аналізує табелі фактичної роботи лінійного персоналу, складає добові наряди виходів на роботу. Робить оперативне коригування нарядів, забезпечує їх друк та передачу в автоколони. Наявність цього АРМа різко скорочує трудовитрати на обробку дорожніх листів, оскільки після формування наряду планове відпрацювання автоматично заноситься до бази даних.

https://pandia.ru/text/78/216/images/image006_73.gif" width="234" height="59">

Рис.28. Функціональна схема АРМа диспетчера

АРМ таксувальника

АРМ таксувальника призначений для введення та обробки дорожніх листів (рис.29). На цьому АРМі повинні оброблятися путівки з усіх видів робіт (маршрутні, замовні, господарські, комерційні та ін.). Тут же вводиться інформація про отримане водієм паливо (з відомості паливо роздачі або з дорожніх листів), виторг кондукторів (з квитково-облікових або дорожніх листів). Крім того, тут же оформляються сходи рухомого складу з лінії, перекидання на інші маршрути, змінність кондукторів та ін. Результати обробки дорожніх листів відразу потрапляють до бази даних і стають доступними для читання з інших робочих місць.

Рис.29. Функціональна схема АРМа таксування дорожніх листів

АРМ обробки СКАД відміток

АРМ обробки СКАД відміток призначений для введення аркушів регулярності (рис.30). Його наявність потрібна лише на тих ПАТТ, де працює СКАД система. На цьому АРМі оброблятиметься робота тільки маршрутних автобусів. Він повинен працювати в 2-х режимах: розрахунок виконаних рейсів та регулярності тільки на основі СКАД відміток, ручне введення виконаних рейсів з розрахунком регулярності по СКАД позначкам (у разі не стабільної роботитабло). Даний АРМ повинен мати повну стиковку з АРМ таксувальника, а вірніше виконаний у 2-х варіантах - як самостійне робоче місце (тільки обробка аркушів регулярності), як елемент АРМ таксувальника.

Рис.30. Функціональна схема АРМа обробки СКАД відміток

АРМ бухгалтерії.

Це найскладніша служба (з погляду реалізації та супроводу) і має складатися з комплексу самостійних АРМів, функціонально пов'язаних як між собою, так і з іншими робочими місцями підприємства. Усі бухгалтерські проводки повинні фіксуватися в головній книзі, виходячи з цього, у бухгалтерії повинні функціонувати такі підсистеми (рис.31):

Підсистема роботи із зовнішніми організаціями (постачальники запчастин, договірні роботи та ін.)

Рис.32. Функціональна схема АРМ бухгалтерії (розрахунок заробітної плати)

Утримання:

Як довідкову інформацію бухгалтера заносять до бази даних: святкові та робочі дні, нарахування та утримання, таблицю налаштування за довідником нарахувань, довідник мінімальних зарплат за місяцями, тарифів тощо. Протягом місяця бухгалтера обробляють тільки лікарняні листи, відпустки та нараховують зарплату звільненим працівникам, корегують табелі виходів для службовців. Розрахунок зарплати виконується щомісяця (ця процедура займає кілька хвилин), після чого проводиться роздрукування необхідних вихідних документів (касові відомості, розрахункові листки та ін.).

Облік основних засобів(рис.33) зводиться до формування необхідних довідників (види, підвиди коштів, нори амортизації та ін.). Відомості про нові основні засоби вводяться в базу даних з накладних. При необхідності в автоматичному режимі робиться розрахунок їхнього зносу (залишкової вартості), а також переоцінка вартості (у разі інфляції, морального зносута ін.). При списанні коштів у автоматичному режимі складаються відповідні акти. У системі присутній модуль аналізу стану основних засобів, за допомогою якого можна отримати будь-які зведення, що цікавлять (прибуття, вибуття, наявність, вартості тощо).

Рис.33. Функціональна схема АРМ бухгалтерії (облік основних засобів)

Облік малоцінних матеріалів(рис.34) зводиться до формування необхідних довідників (види, підвиди матеріалів, матеріально відповідальні особи та ін.). Відомості про малоцінні матеріали кошти вводяться до бази даних з накладних (оформляється надходження складу). При необхідності малоцінні матеріали передаються в експлуатацію із зазначенням конкретного підрозділу чи особи, у своїй виробляється розрахунок їх зносу. У разі списання малоцінних матеріалів в автоматичному режимі складаються відповідні акти. У системі присутній модуль аналізу стану малоцінних матеріалів, за допомогою якого можна отримати будь-які зведення, що цікавлять (прибуття, вибуття, наявність на складі та в експлуатації, вартості тощо).

Рис.34. Функціональна схема АРМ бухгалтерії (облік малоцінних матеріалів)

Робота з банком. Будь-яке підприємство працює з банком, відповідно має бути підсистема виписки платіжних доручень та виконання інших проводок коштів . Вся ця інформація має автоматично потрапляти до головної книги. У цій підсистемі ведуться свої довідники (реквізити підприємства, банку, клієнтів, та ін.), виконуються проведення коштів з автоматичною випискою необхідних документів, є модуль аналізу стану рахунків та руху коштів (рис.35).

Рис.35. Функціональна схема АРМ бухгалтерії (робота з банком)

Робота із зовнішніми організаціями. Автотранспортне підприємства має масу суміжників та клієнтів (постачальники запасних частин, палива, гуми, ремонтні заводи, заправні станції). Ведуться роботи з іншими організаціями за господарськими договорами (ремонт будівель, обслуговування ліній зв'язку та ін.). Звичайно в одних випадках можливе постачання матеріалів без оплати (в борг), в інших попередня плата (повна чи часткова). За великої кількості клієнтів і постачання необхідно відстежувати рух матеріальних і коштів, ця функція виконується підсистемою обліку роботи із зовнішніми організаціями (рис.36.).

Рис.36. Функціональна схема АРМа бухгалтерії (робота із зовнішніми організаціями)

У системі є модуль ведення основних довідників (склади, клієнти, постачальники, види договорів тощо). Всі нові договори вводяться в систему через відповідний модуль, грошові проводки виконуються або в АРМі, або в АРМі роботи з банком. Є модуль аналізу стану поставок та руху коштів із видачею відповідних вихідних форм.

АРМ планового відділу

АРМ планового відділу призначений для планування техніко-економічних показників (ТЕП), збитків та доходів (рис.37). Крім того, тут виконується розрахунок премій та аналіз діяльності підприємств Форми аналізу повинні формуватися за всіма видами робіт (маршрутні, замовні, господарські, комерційні та ін.) у розрізі всіх підрозділів підприємства (відпрацьований годинник, витрата палива, фактична виручка тощо).

Рис.38. Функціональна схема АРМу техніка з обліку палива

АРМ техніка обліку ходимості шин

АРМ техніка обліку ходимості шин призначений визначення пробігів з кожної шині, встановленої на автомобілі, складання заявок на відправку шин в наварку, для аналізу ходимости шин (у межах моделей шин, шинних заводів, маршрутів, марок автомобілів та інших.). За допомогою даного АРМа можливий аналіз причин передчасного зносу шин. Тут заповнюються необхідні довідники (моделі шин, шинні заводи, класифікатори причин передчасного зношування, норми ходимості шин та ін.). Персонал цієї служби переносить до бази даних картотеку шин, встановлених на автомобілі, відстежує всі переміщення шин автомобілями (установка, зняття), з видачею відповідних актів, наказів і розпоряджень. Модуль рознесення пробігів шин дозволить робити розрахунок пробігу в автоматичному режимі (дані про пробіги автомобілів формуються в АРМі таксувальника). Модуль аналізу ходимості шин дозволить отримати оперативні дані про пробіги шин, дані про причини їх передчасного зношування пр. (рис.39).

Рис.39. Функціональна схема АРМа техніка з обліку ходимості шин

АРМ ремонтної служби

АРМ ремонтної служби призначений для планування ТО-1 та ТО-2, для обліку ремонтних впливів на автомобілі (рис.40).

Рис.40. Функціональна схема АРМу ремонтної служби

Тут заповнюються необхідні довідники (види ремонтних впливів, нормативи трудомісткості та простою в ТО та ремонті, вартості ремонту та ін.). Персонал цієї служби відстежує всі переміщення автомобілів по підприємству (постановка в ремонт, переміщення по ремонтним зонам, вихід із ремонту) з формуванням відповідних документів (ремонтних листків). Модуль аналізу стану рухомого складу дозволить отримати оперативні дані про місцезнаходження автомобілів, про готовність до виконання транспортної роботи, про простої в ремонті та ін. Вся інформація про зміни стану рухомого складу миттєво відображається в базі даних і стає доступною на читання з інших робочих місць.

АРМ складу

АРМ складу призначений для відстеження руху запасних частин та матеріалів (прихід, витрата, залишок). Функціонально він дублює АРМ матеріальна частина бухгалтерії та відрізняється від неї тим, що облік ведеться із зазначенням розташування деталей на складі. Для частини підприємств (особливо якщо склад знаходиться на значній відстані від адміністративної будівлі) цей АРМ може бути не обов'язковим. Тут заповнюються необхідні довідники (види матеріальних коштів, місця їх зберігання, групи, підгрупи деталей та ін.). Персонал складу відстежує всі переміщення запчастин по підприємству (прихід, видача водієві, передача на промсклад, продаж та ін.) із формуванням відповідних документів. Модуль аналізу стану складу дозволить отримати оперативні дані про наявність та місцезнаходження запчастин, про складські залишки, про залежність чи дефіцит матеріалів тощо. Вся інформація про зміни стану складу миттєво відображаються в базі даних, і стає доступною на читання з інших робочих місць. При реалізації цього робочого місця потрібна чітка узгодженість функцій робочим місцем матеріальної частини бухгалтерії (рис.41).

Вихідні форми

Рис.41. Функціональна схема АРМу