транснаціональний злочинність піратство кримінальний
Розрізняють два основні види співробітництва держав у боротьбі з міжнародною злочинністю: укладання міжнародних договорів з різних аспектів цієї діяльності та участь держав у міжнародних організаціях, що спеціалізуються на боротьбі зі злочинністю. У міжнародних договорах регулюються питання надання правової допомоги у кримінальних справах, видачі злочинців, передачі засуджених для відбування покарання до країн їхнього громадянства, захисту прав своїх громадян при кримінальному переслідуванні їх в іншій державі, обмін оперативною та правовою інформацією, а також проведення спільних профілактичних заходів.
Використання можливостей ООН у сфері боротьби зі злочинністю
Стратегічні питання міжнародного співробітництва у сфері боротьби зі злочинністю вирішуються Організацією Об'єднаних Націй. І це не випадково, оскільки злочинність не існує сама по собі та її рівень визначається усією системою міжнародних контактів. На Генеральній Асамблеї ООН у вересні 1991 р. зазначалося, що «зростання злочинності у поєднанні з процесом набуття її транснаціонального характеру ставить під загрозу внутрішню безпеку держав, зазіхає на свободу людини жити без страху, а також може підірвати міжнародні відносини. Все це вимагає створення ефективних міжнародних механізмів та більш тісної співпраці між державами».
Функція ООН як організатора боротьби зі злочинністю у світі закладена у статуті цієї міжнародної організації. Так, у ст. 1 Статуту ООН говориться, що ООН: підтримує міжнародний мир та безпеку, розвиває дружні відносини між державами; здійснює міжнародне співробітництво у вирішенні міжнародних проблем економічного, соціального та гуманітарного характеру.
Боротьба з організованою транснаціональною злочинністю постійно перебуває на порядку денному ООН. З цією метою розробляється спеціальна Програма ООН з боротьби зі злочинністю та кримінальним правосуддям. В основі Програми рішення Генеральної Асамблеї, Економічного та Соціальної Радита Комісії ООН із запобігання злочинності та кримінальному правосуддю, рекомендації конгресів ООН щодо попередження злочинності та поводження з правопорушниками.
ООН виробляє основні стандарти, принципи, рекомендації, формулює міжнародні норми на захист осіб, звинувачених у скоєнні злочинів та осіб, позбавлених волі. Ці норми у своїй основі виходять із положень Загальної декларації прав людини та Міжнародного пакту про громадянські та політичні права.
У Конвенції ООН про відкрите море від 29 квітня 1958 року (ст. 15_23) дії піратів визначалися як "неправомірний акт насильства, затримання або пограбування, що ... вчиняється в особистих цілях, ... у відкритому морі, ... проти будь-якого судна або літального апарату, осіб або майна в місці, що знаходиться за межами юрисдикції будь-якої держави". Відповідно до Конвенції, всі держави зобов'язані сприяти знищенню піратства у відкритому морі та в усіх інших місцях, що знаходяться за межами юрисдикції будь-якої держави.
Одним з основних міжнародних нормативних актів у галузі безпеки мореплавання є Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛОС_74), прийнята в рамках Міжнародної морської організації (ІМО). Спочатку СОЛАС_74 була спрямована на організаційне та технічне оснащення суден, що забезпечує їхню безпеку. Пізніше з'явилися заходи щодо боротьби з піратством, які передбачають міжнародне співробітництво та взаємодію.
Конвенція ООН з морського права 1982 року (набула чинності з 16 листопада 1994 року) підтвердила фундаментальні принципи та норми Конвенції про відкрите море. У ст. 101_107, 110_111 майже дослівно відтворюється зміст норм Конвенції про відкрите море ст. 15_23. Морське право дає військовому кораблю будь-якої держави можливість протидіяти піратству у відкритому морі. Див: Сучасне міжнародне право. У 3-х т. Т.1/ За ред. С.Ю. Колосова. - М.: «СВІТ», 2004.С.421.
Якщо акт піратства здійснено в межах району, на який поширюється суверенітет держави, наприклад в архіпелажних водах, то інші держави не можуть вжити будь-яких заходів проти піратів. Це стосується й міжнародних проток, якщо вони знаходяться в зоні територіальних вод держав: право мирного проходу не дає можливості боротися з піратством, не передбачається можливості надання допомоги суднам, які зазнають нападу піратів, та затримання піратів з використанням зброї. Військовий корабель повинен лише проінформувати владу прибережної держави про подію. Пірати користуються цією обставиною, часто змінюючи райони своєї діяльності та прибережні води держав, найчастіше навіть переховуючись від переслідування у чужих територіальних водах.
На дипломатичній конференції, що проходила в Римі з 1 по 10 березня 1988 р. під егідою Міжнародної морської організації (ІМО), було ухвалено Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства. Вона застосовується всім судам, крім військових кораблів; суден, які належать державі або експлуатуються ним як військово_допоміжні судна, в митних або поліцейських цілях; або виведені з експлуатації.
На відміну від Конвенції про відкрите море 1958 і Конвенції ООН з морського права 1982, Конвенція 1988 спрямована на припинення ширшого кола злочинних посягань.
По-перше, предметом регулювання у ній названо боротьбу з незаконними актами у міжнародному морському судноплавстві.
По-друге, істотна відмінність полягає у сфері застосування: Конвенція 1988 р. поширюється на дії, що здійснюються у різних категоріях морських просторів - у внутрішніх морських водах, у територіальних водах, у відкритому морі.
По-третє, дія Конвенції не поширюється на літальні апарати.
По-четверте, в Конвенції 1988 інакше, ніж у попередніх міжнародних договорах, вирішено питання про юрисдикцію держав щодо злочинних посягань. Так, за піратства будь-яка держава має право на припинення (універсальна юрисдикція) актів насильства.
Конвенція 1988 р. закріплює конкуруючу юрисдикцію держав: 1) тих, яких стосується скоєний злочин; 2) лише держав-учасниць Конвенції. Загальне для піратства та діянь, передбачених ст. 3 Конвенції 1988 р. - юридична кваліфікація як міжнародних злочинів. Вони спрямовані проти національних інтересів, тому цілком виправдано включення до Конвенції новели (ст. 5): " Кожна держава-учасниця передбачає покарання злочини, зазначені у статті 3, з урахуванням тяжкого характеру цих злочинів " . Таку вимогу треба поєднувати зі ст. 15 Конвенції про відкрите море та ст. 101 Конвенції з морського права. Радянський Союз ратифікував ці конвенції і Росія як правонаступник СРСР включила цей злочину Кримінальний Кодекс. Відповідно до ст. 227 КК РФ піратством визнається: " Напад на морське чи річкове судно з метою заволодіння чужим майном, вчинене із застосуванням насильства чи загрозою його застосування " .
Даний злочин зазіхає на власність, але за своїм характером та способом скоєння становить загрозу заподіяння шкоди широкому колу людей (членам екіпажу та пасажирам морських і річкових суден) і тому поміщено в розділ "Злочини проти громадської безпеки". Див; Кримінальне право Росії. Підручник / За ред. Л.В. Іногамової-Хегай, А.І. Рарога. Частина особлива. - М: ІНФРА-М. 2009. С.256.
З 1 липня 2004 р. набрав чинності Міжнародний кодекс з охорони суден та портових споруд (ОСПС) Міжнародної морської організації, який набув чинності складовою(гл.XI_2) до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС_74). Кодекс встановлює уніфіковані стандарти безпеки, обов'язкові всім учасників міжнародних морських перевезень вантажів і пасажирів. Призначення Кодексу ОСПС _ не допустити піратів на судно, проте, якщо вони все ж таки проникли, то екіпажу необхідно знати, як зменшити або виключити негативні наслідки.
Міжнародною морською організацією також було розроблено низку рекомендацій з метою запобігання та припинення піратства та збройних пограбувань судів:
Інструкція судновласникам, судноплавним компаніям, капітанам та екіпажам судів із запобігання та припинення піратства та збройних пограбувань морських суден (2002 р.);
Директиви для Центрів координації рятування на морі (ЦКСМ) (2000 р.);
Тимчасові процедури для ЦКСМ щодо отримання сигналів лиха (2000 р.);
Резолюція А. 922(22) _ кодекс поведінки при розслідуванні актів піратства та збройних пограбувань морських судів;
Резолюція А. 923 (22) _ суду_"привиди" та процес реєстрації.
Звернемося до практики.
Поняття піратства складно для юридичної кваліфікації, оскільки в міжнародному праві ще не встановилося чіткого визначення цього злочину у різних формах його прояву та суміжних з ним складів (тероризм, рибальське піратство, морське шахрайство).
У жовтні 1992 р. Міжнародним морським бюро Міжнародної торгової палати за підтримкою Міжнародної морської організації ООН у Малайзії в Куала-Лумпурі було створено Регіональний центр із проблеми піратства, який потім перейменований на Аналітичний центр із проблеми піратства. Він здійснює збирання та аналіз інформації в глобальному масштабі, займається розшуком зниклих судів, добивається покарання злочинців та повернення вантажів власникам, виконує цілодобове оповіщення судів про напади піратів та займається організацією допомоги потерпілим судам. Розвиток співробітництва країн у сфері боротьби з піратством у світі загалом, АТР та Південно-Східної Азії особливо, сьогодні пов'язані з активністю наступних міжнародних організацій та:
1) Міжнародна морська організація ООН (займається проблемою піратства з 1983 р.). Комітет ММО з безпеки провів низку регіональних нарад і представив два документи: "Керівництво для судновласників та судноплавних компаній..." та "Рекомендації для урядових органівборотьби з піратством".
2) Регіональний форум країн АСЕАН – робоча група щодо заходів зміцнення довіри, яка у жовтні 2000 р. провела зустріч з проблеми піратства;
3) Симпозіум країн Южно-Китайського моря. Розроблений ним документ "Про врегулювання потенційних конфліктів у Південно-Китайському морі" містив також пропозиції щодо "кооперації між ВМС країн та державних структур регіону" у боротьбі з піратством та перевезеннями наркотиків;
4) АТССБ – Азіатсько-Тихоокеанська рада зі співробітництва у сфері безпеки регіонального форуму АСЕАН. Проводить наради двічі на рік. Після зустрічей робочої групиАТССБ у 2000 р. було видано "Меморандум про кооперацію у сфері правопорядку та законності на морі", що пропонує як перший крок на шляху боротьби з піратством детальний аналіз відповідних законодавчих актів усіх держав на предмет розбіжностей;
5) Регулярні конференції, які організовує Аналітичний центр з проблеми піратства, Інститут Окасакі (Токіо) спільно з органами АСЕАН та національними державними організаціями. У 2000 р. було проведено конференції із запрошенням представників командування сил берегової охорони 14 країн АТР та Південно-Східної Азії (від Японії до Індії).
Підсумовуючи, викладеному у цьому розділі матеріалу, можна дійти невтішного висновку:
Основні ініціативи, що розвиваються в галузі правової боротьби з піратством, повинні спрямовані на усунення протиріч та невідповідностей національних юридичних актів, що стосуються боротьби з піратством. Законодавство окремих країн навіть не включає поняття піратства, і розслідування злочинів ведуться за статтями, пов'язаними з крадіжками і пограбуванням. Повинна бути вироблена єдина міжнародна конвенція про покарання за піратство, в якій чітко та вичерпно формулювалося поняття цього міжнародного злочину, переслідування за піратство повинно мати місце незалежно від того, де воно скоєно, а злочинець має бути виданий на вимогу. Це дозволить надати новий імпульс розвитку міжнародної кооперації у цій сфері та розширить коло країн АТР, що ратифікували Римську конвенцію Міжнародної морської організації 1988 р., присвячену протидії незаконній діяльності на морі.
§ 15. Правові засоби боротьби з морським піратством
Захоплення та потоплення суден, грабіж вантажів, знищення людей піратами здобули їм похмуру славу і змусили держави вживати проти них заходів. Ще римському праві пірати було визначено як «вороги людства». Однак повною мірою піратів поставили поза законом лише в період переходу від феодалізму до капіталізму, коли піратство виявилося протиставленим принципам вільної торгівлі та свободи морів, настільки необхідним для капіталізму, що розвивається. Майже всі морські держави внесли до своїх кримінальних кодексів статті, які передбачають тяжкі покарання за піратство.
Визначення піратства міститься у ст. 15 Конвенції про відкрите море 1958 р. Ще більш розгорнуте визначення піратства та пов'язаних із ним проблем міститься у ряді статей Конвенції ООН з морського права 1982 р. Так, у ст. 101 вказується, що піратством є будь-яка з перерахованих дій:
«а) будь-який неправомірний акт насильства, затримання чи будь-який грабіж, який здійснюється з особистими цілями екіпажем або пасажирами будь-якого приватновласницького судна або приватновласницького літального апарату та направлений:
– у відкритому морі проти іншого судна чи летального апарату чи проти осіб та майна, що знаходяться на борту;
– проти будь-якого судна чи літального апарату, осіб чи майна у місці поза юрисдикцією будь-якої держави;
б) будь-який акт добровільної участі у використанні будь-якого судна чи летального апарату, вчинений зі знанням обставин, через які судно чи літальний апарат є піратським судном чи літальним апаратом;
в) будь-яке діяння, що є підбурюванням або свідомим сприянням вчиненню дій, передбачених у пунктах "а" та "б" статті 101».
Відповідно до ст. 100 Конвенції держави взяли на себе обов'язок співпрацювати у боротьбі з піратством. Якщо дії, передбачені статтею 101 Конвенції, здійснюються військовим кораблем, державним судном або державним літальним апаратом, екіпаж якого підняв заколот і захопив контроль над цим кораблем, судном або літальним апаратом, то вони прирівнюються до дій, вчинених приватновласницьким судном або приватном. е. до піратських дій (ст. 102). Судно або літальний апарат вважаються піратськими, якщо вони призначаються особам, які мають над ними владу, для здійснення будь-якої з дій, передбачених статтею 101 (ст. 103 Конвенції). Судно чи летальний апарат зберігають свою національність, навіть ставши піратськими, якщо таке збереження передбачено національним законом тієї держави, під прапором якої вони плавали до того, як стали піратськими (ст. 104). Слід зазначити, що збереження національності не означає, що судно (піратське) має нести свій колишній прапор. Воно зберігає національність, навіть якщо підніме на щоглі «Веселого Роджера» (чорний прапор із нанесеним на ньому черепом та схрещеними кістками), хоча сучасні пірати намагаються «Веселого Роджера» не піднімати, маскуючись під невинні яхти та інші судна.
У відкритому морі або в будь-якому іншому місці поза юрисдикцією будь-якої держави (наприклад, на безлюдному і нікому не належить острові) будь-яка держава може захопити піратське судно або піратський літальний апарат, або судно або літальний апарат, захоплені піратами під час їхнього розбійного промислу і перебувають у їхньої влади, заарештувати осіб, що перебувають на них, і захопити майно, що там знаходиться. Самосуд над піратами заборонено, хоча в минулому їх зазвичай вішали без суду і слідства. Судові установи тієї держави, яка здійснила це захоплення, можуть виносити постанови про накладення покарання та визначати, які заходи мають бути вжиті щодо таких судів, літальних апаратів чи майна, не порушуючи прав сумлінних третіх осіб (ст. 105 Конвенції). Захоплені піратами судна та літаки, а також інше майно повертаються колишнім власникам за винагороду. Наприклад, у Великій Британії сплачується 1/8 вартості, а США – 1/6 вартості поверненого майна тому, хто його повертає. Захоплення піратських судів можуть здійснювати лише військові та інші державні кораблі, судна та літаки, крім торгових.
Якщо захоплення судна чи літального апарату за підозрою у піратстві здійснено без достатніх підстав, то держава, яка здійснила захоплення, відповідає перед державою, національність якої має судно чи літальний апарат, за будь-які збитки чи будь-які збитки, завдані захопленням (ст. 106). Навіть у випадках так званого державного піратства злочин завжди вчиняють окремі особи, які мають нести індивідуальну кримінальну відповідальність незалежно від відповідальності держав. Прикладом державного піратства можна вважати дії підводних човнів Італії та Німеччини під час війни в Іспанії, для припинення яких держави уклали Ніонські угоди 1937, в яких насильницькі дії, вчинені на морі, кваліфікували як акти піратства.
Одним із елементів боротьби з піратством є своєчасне оповіщення ІМО, влади держави прапора, влади прибережної держави та судновласника про всі випадки нападу піратів чи загрози такого нападу. ІМО рекомендувала державам за такого сповіщення використовувати системи зв'язку, передбачені Міжнародною конвенцією з пошуку та рятування на морі, систему ІНМАРСАТ та інші комунікаційні системи, передбачені Глобальною морською системою зв'язку під час лиха та для забезпечення безпеки, у тому числі аварійні буї.
Діяльність ІМВ у сфері боротьби з піратством, вироблення рекомендацій щодо захисту суден та літальних апаратів від збройних нападів на море, у розслідуванні випадків піратства, в організації регіонального співробітництва держав в антипіратських заходах отримала схвалення в Резолюції 54/31 Генеральної Асамблеї ООН.
Боротьба з піратством здійснюється тією чи іншою мірою і цілим рядом інших міжнародних організацій. До них можна віднести Інтерпол і Європол, різні регіональні міжнародні організації, у тому числі Асоціацію Держав Південно-Східної Азії(АСЕАН), Лігу арабських держав (ЛАД), Організацію американських держав (ОАД), Організацію африканської єдності (ОАЄ), об'єднану співпрацю ІМО з МСФ (Міжнародною судноплавною федерацією, що об'єднує судновласників 32 держав). МСФ випустила допомогу для моряків з рекомендаціями щодо їхньої поведінки у разі нападу на судно озброєних злочинців. Боротьбою з піратством займаються також Всесвітня організація охорони здоров'я (ВООЗ), Міжнародна організація праці (МОП), Рада митного співробітництва (СТС) та ін. Асамблеї ІМО А.504(II) від 20 грудня 1981 р. «Баратрія, незаконне захоплення судів та його вантажів та інші форми морського шахрайства». З того часу ММБ займається різними аспектами попередження та розслідування незаконних актів, включаючи піратські, скоєних щодо судів. ММБ підготувало та опублікувало низку досліджень з питань боротьби з піратством та баратрією. Таке тісне переплетення проблем піратства та баратрії пов'язане з тим, що пірати іноді перебувають у змові з членами екіпажів судів, особливо у випадках, коли метою такої спільної діяльності є захоплення цінного вантажу, а потім потоплення судна та отримання страхового відшкодування.
Для боротьби з актами баратрії та піратства ММБ провело наприкінці лютого 1992 р. у Куала-Лумпурі семінар представників правоохоронних органів та морських транспортних організацій Сінгапуру, Індонезії, Таїланду, Китаю, Філіппін, Гонконгу, Нідерландів, Австралії, Норвегії, Великобританії, , а також Асоціації азіатських держав з судноплавства, Асоціації судновласників Сінгапуру та Міжнародної морської організації. Основним питанням порядку денного семінару була боротьба з піратством та шахрайством на морях Далекого Сходу. На основі ухвалених рішень і політики, що проводилася державами в цій галузі, 1 жовтня 1992 р. в рамках ММБ за фінансової підтримки Міжнародної торгової палати та участі морських транспортних організацій АСЕАН у Куала-Лумпурі (Малайзія) було створено перший регіональний центр боротьби з збройним пограбуванням і піратством .
Центр укомплектований переважно місцевими кадрами, у тому числі представниками правоохоронних органів, адвокатами та іншими фахівцями. Крім запобігання фактам шахрайства, піратства, збройного пограбування проти судів, їх виявлення та розслідування, завдання центру входить виявлення випадків скидання в море токсичних речовин, викрадення морських суден, актів тероризму щодо великих пасажирських судів та інших видів злочинів. На виконання цих завдань центр оснащений засобами зв'язку, комп'ютерами, докладними картами регіону.
Центр у Куала-Лумпурі тісно взаємодіє з береговою охороною регіону та поліцейськими службами. Центр працює цілодобово та здійснює збір повідомлень про місцезнаходження та пересування всіх підозрілих та непізнаних судів, прийом доповідей про піратські напади, інформує за даними фактами берегову охорону та перебувають у районі суду. Центр здійснює передачу зведень про дії піратів різними каналами зв'язку, у тому числі по телефону, складає узагальнені доповіді для зацікавлених організацій та служб, оголошує окремі райони небезпечними для судноплавства у зв'язку з діяльністю піратів, надає допомогу потерпілим у підготовці заяв про акти піратства та інших злочинах і т.д.
Малайзійські морські організації, які підтримали ідею створення даного центру, вважають, що найкращим і найефективнішим способом боротьби з актами піратства та збройного пограбування проти судів буде залучення поліцейських та військово-морських сил прибережних держав для регулярного патрулювання найнебезпечніших районів моря. Ці плани реалізуються практично. На основі угоди Індонезії, Малайзії та Сінгапуру було створено спільні патрульні служби в Малакській та Сінгапурській протоках для захисту торговельних суден від піратів. Досягнуто домовленості про виділення єдиних радіочастот поліцейським патрульним катерам цих держав для більш оперативного отримання інформації про акти піратства безпосередньо від капітанів судів, а також під час пошуку та переслідування піратів. Такі сили є прообразом майбутніх регіональних сил боротьби з морськими злочинами. Уряди Індонезії та Малайзії запропонували ввести оплату за прохід суден через Малакську протоку, щоб частина такої оплати використовувалася для фінансування операцій поліцейських органів та військово-морських сил цих держав для боротьби з піратами.
ММБ з моменту свого створення зробило велику роботуз організації боротьби з піратством у різних районах Світового океану. Окрім створення регіональних центрів та спеціалізованих антипіратських організацій, ММБ активно розслідує конкретні випадки піратства, хоча успіх при цьому не завжди досягається. Наприклад, безрезультатними виявились пошуки судна «Лінг стар», яке зникло у червні 1995 р., виконуючи рейс до Сінгапуру. Його екіпаж був укомплектований моряками Амурського пароплавства. Востаннє «Лінг стар», що належить російсько-корейському підприємству, дав про себе знати за чотири тижні до зникнення. Його пошуки вели ММБ, Асоціація з пошуку загиблих та зниклих безвісти судів, Міжнародний комітет боротьби проти піратства. Версія про можливу загибель судна була відкинута. Висловлювалося припущення, що судно разом із вантажем та екіпажем захоплене піратами.
Тим не менш, незважаючи на окремі невдачі, якщо зіставити інформацію ММБ щодо боротьби з піратством за 15 років (з 1988 по 2003 р.), то видно успіхи такої боротьби в окремих регіонах світу.
Так, на початку 1988 р. у Лондоні було опубліковано деякі дані розквартованого тут ММБ. У своєму огляді ММБ знову попередило про зростання піратства, внаслідок чого, за оцінкою ММБ, 1987 р. видобуток піратів склав 7 млрд дол. США. Щоб належним чином оцінити цю цифру, слід нагадати, що загальний фрахт судновласників усього світу останніми роками становив суму близько 100 млрд. дол. США на рік.
Серйозною перешкодою для боротьби з «тихими» піратами (піратами-шахраями) є приховування інформації, пов'язаної з шахрайством піратів, зокрема постраждалою стороною. Вважають, що владі стають відомими не більше 5% випадків злочинів. Лише 2% випадків на суму 157 млн дол. були дійсно заявлені до ММБ. Серед відомих 93 випадків піратства 30 були пов'язані з підробкою документів (105 млн дол.), 11 – з підробкою чартеру (16 млн дол.), 15 – зі страхуванням (6 млн дол.), 3 – із потопленням (3 млн дол.). ).
У січні 2003 р. ММБ опублікувало в Куала-Лумпурі, де знаходиться регіональне представництво цієї організації, чергова доповідь про становище у сфері боротьби з піратством. З доповіді випливає, що улюбленими районами дій піратів залишаються води біля берегів Індонезії, Бангладеш та Нігерії, а всього 2003 р. було зареєстровано 445 нападів піратів на морські судна, що на 20,3% більше, ніж 2002 року.
Крім вод біля берегів Індонезії, Бангладеш та Нігерії, велика кількість піратських актів відзначено в Малакській протоці, в Індії, в Аденській затоці, а також у районах, прилеглих до В'єтнаму, Венесуелі та Філіппін. На відміну від минулих років у цьому списку ММБ немає Сомалі, хоча раніше ситуація біля її берегів вважалася найнебезпечнішою у світі. Однак таке «поліпшення» пов'язане лише з тим, що у водах цієї країни на північному сході Африки через постійні напади піратів практично припинилося судноплавство.
Внаслідок нападів морських піратів 2002 р. загинули, лише за даними ММБ, десятки людей, а сотні було поранено, не кажучи про багато сотень взятих у заручники або зниклих безслідно. ММБ відзначає збільшення кількості добре спланованих нападів піратів на великі танкери, особливо у жвавій Малакській протоці – головній трасі доставки нафти з Близького Сходу до зони Тихого океану. За даними експертів, пірати нападають на ці гігантські судна з різних напрямків на швидкісних катерах, які активно використовують автоматичну зброю. На тлі загального зростання піратських вилазок ситуація, на думку ММБ, суттєво покращилася у водах Таїланду, Сінгапуру та Малайзії, а також у Еквадору, Камеруну, Габону та Гаяни, де влада минулого року вела активну боротьбу з морськими піратами.
Низка міжнародних організацій, у тому числі Міжнародна торгова палата, Міжнародне морське бюро, ЮНКТАД та інші, розробили спільну програму боротьби зі злочинністю на морському транспорті, включаючи боротьбу з піратством. Як умови та напрями співпраці були названі:
– міжнародний та національний контроль за виконанням міжнародних договорів про безпеку мореплавання;
- Стеження за судами злочинців;
- Звільнення судів і людей від захоплення;
- Використання конвоїв при плаванні торгових судів у небезпечних районах, організація самооборони на судах;
– ліквідація наслідків нападу та пошук піратів та інших злочинців;
– створення безпечних умов для суден та вжиття заходів у порту та поблизу нього щодо запобігання та захисту від нападів.
Реалізуючи прийняті рішення, влада низки портів країн, де піратство – явище звичайне (порт Сінгапур, порти Індії, Бразилії та інших країн), прийняли на озброєння спеціальні антипіратські кораблі, які здійснюють постійний контроль за ситуацією на морі та готові будь-якої миті надати допомогу.
Водночас деякі країни, наприклад США, створили спеціальні антипіратські структури ще раніше. Так було в 1982 р. США було проведено реорганізацію штаб-квартири берегової охорони з переглядом функцій її підрозділів і скороченням чисельності апарату. Функції регіональних служб було передано новоствореному Центру морської безпеки, який увійшов до складу штаб-квартири берегової охорони та був додатково наділений функціями боротьби з піратством на морі.
Регіональні центри боротьби з піратством були створені останніми роками та за допомогою договорів між відповідними відомствами сусідніх держав. Так, 7 липня 2001 р. прикордонники Росії, США, Канади, Японії та Південної Кореї в особі керівників прикордонних служб підписали у Москві угоду про багатосторонню співпрацю у боротьбі з обігом наркотиків та піратством.
У вересні 2002 р. бойові літаки та кораблі Індії та Індонезії вперше розпочали спільне патрулювання в Андаманському морі в рамках великої операції з викорінення піратства. Обидві країни, які мають значні військово-морські сили, вирішили координувати зусилля у боротьбі з піратами, пов'язаними з контрабандною торгівлею, викраденням людей та іншою злочинною діяльністю в регіоні, де проходять важливі морські транспортні шляхи.
Фінансові втрати від піратства в 2001 р. по всьому світу склали близько 16 млрд дол. Найнебезпечнішою морською зоною вважається Малакська протока. Неспокійними залишаються води Індонезії, куди припадає близько чверті всіх піратських нападів. За нею слідують Індія та Бангладеш.
У боротьбі з піратством є країни, наприклад, що входять до Міжнародної організації АСЕАН, які вважають, що найбільше доцільно було б використовувати проти піратів особливу морську поліцію на швидкохідних катерах і за підтримки вертольотів. На думку Національного агентства зі збору інформації Філіппін, крім морської поліції необхідне також вживання ряду заходів на борту морських суден.
Одним із останніх міжнародних документів, які мають пряме відношення до тероризму та піратства на морі, є прийнятий у грудні 2002 р. Комітетом з безпеки на морі ІМВ Кодекс з охорони суден і портових засобів (Кодекс ОСПС), який набув чинності з 1 липня 2004 р. Кодекс прийнято як доповнення до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р. у вигляді додаткового розділу XI-2 («Особливі заходи щодо підвищення рівня морської безпеки»). Кодекс ОСПС поширюється на пасажирські та вантажні судна місткістю понад 500 т, включаючи швидкісні судна, самохідні плавучі бурові установки, портові установки, які обслуговують такі судна.
Кодекс ОСПС складається із двох розділів. Розділ А має обов'язковий характер, а Розділ В – рекомендаційний.
Мета Кодексу – забезпечити послідовний стандартизований підхід до оцінки небезпеки, що дозволить врівноважити можливі ризики за рахунок посилення безпеки суден та портових об'єктів. На Уряд кожної країни, яка підписала Конвенцію СОЛАС-74, покладається відповідальність за проведення триступеневої оцінки ризиків:
1) визначення ключових об'єктів, пошкодження або вихід з ладу яких може згубно позначитися на безпеці життя, економіці та навколишньому середовищі;
2) визначення реальних ризиків, що загрожують цим ключовим об'єктам, для забезпечення безпеки в порядку їхньої пріоритетності;
3) виявлення слабких місць кожного ключового об'єктаз погляду фізичної безпеки, структурної цілісності, систем захисту та зв'язку, транспортної інфраструктури тощо.
Кодекс встановив: 1) мінімальні вимоги функціональної безпеки (план безпеки судна, відповідальна особа на борту судна, відповідальна особа у штаті судновласника); 2) мінімальні вимоги до функціональної безпеки для портових об'єктів (план безпеки об'єкта, відповідальна особа, яка забезпечує безпеку обладнання об'єкта); 3) моніторинг та контроль доступу на судна, контроль за діями людей, станом вантажу та забезпеченням доступності засобів зв'язку при виникненні небезпеки.
Судна підлягають перевіркам, сертифікації (регулярним її підтвердженням) та контролю за відповідністю безпеки судів вимогам Кодексу ОСПС. Контроль та перевірки здійснюватимуться за нормами СОЛАС-74.
Для досягнення зазначених цілей держави – учасники Кодексу (і СОЛАС-74) засновують «призначену владу» з числа державних службовців, а також дозволяють визнаним у галузі охоронної діяльності організаціям виконання певної роботищодо судів та портових засобів. Морська адміністрація може доручити відповідним організаціям охорону суден під час їхнього перебування в порту.
Безперечно, що поправки до СОЛАС-74 відкривають шлях до створення єдиного правового поля у боротьбі з тероризмом та піратством та дають можливість уніфікувати вимоги національного законодавства до безпеки суден та портових засобів. Основні обов'язки щодо виконання поправок до СОЛАС-74 у Росії міг би взяти він Російський морський регістр судноплавства.
Міжнародна палата судноплавства спільно з ІМО розробила у 1997–1999 роках. Інструкцію з використання радіосигналів судами при нападі на них або при загрозі нападу піратів або озброєних розбійників, а також Інструкція для судновласників, суднових операторів, капітанів та екіпажів судів щодо запобігання та відображення нападів піратів та озброєних розбійників проти судна.
Зазначені інструкції передбачають низку заходів та варіантів дій екіпажу судна та інших осіб залежно від того, в якому положенні та де знаходиться судно у разі реальної загрози піратських або розбійницьких нападів. Зокрема, передбачені конкретні дії екіпажу в наступних випадках: пірати виявлено до висадки на судно; пірати нападають на судно, що стоїть якорі; напад на судно під час руху; дії нечисленного екіпажу; план безпеки судна; запобігання при стоянці на якорі або біля причалу; особливості несення вахт; передача радіоповідомлень; засоби самооборони екіпажу; встановлення безпечних зон на судні; сигнали тривоги та лиха; запобігання захопленню членів екіпажу; маневри судна щодо ухилення від нападників піратських судів тощо.
У морських навчальних закладах Росії на даний час усі студенти та курсанти зобов'язані проходити спеціальну підготовку для здійснення надзвичайних заходів на судні у разі нападу піратів. У зв'язку з цим для навчальних цілей розроблено спеціальні методичні матеріали.
Особливе місце займають захоплення судів і літаків з політичних міркувань. Ще в минулому столітті низка держав не вважали піратськими судна, захоплені повстанцями. Так, під час повстання в Іспанії в 1873 р. Великобританія, Франція та Німеччина дали вказівки своїм військовим судам на Середземному морі не робити жодних дій проти повстанських кораблів. В той же час, коли в 1887 р. в Перу спалахнуло повстання і перуанський броненосець «Уаскар», захоплений посланцями, затримував у відкритому морі британські судна (у одного з них забрали вантаж вугілля без оплати, з іншого висадили двох перуанських чиновників), броненосець був визнаний Великобританією піратським та атакований крейсером, який пошкодив його. Після передачі «Уаскара» перуанській владі уряд Перу зажадав від Великобританії відшкодування збитків за заподіяні кораблю пошкодження, проте йому було відмовлено. 1929 р. держави не визнали піратським німецьке судно «Фальке», захоплене венесуельськими повстанцями. З тих самих підстав не визнано піратським венесуельський урядовий корабель, захоплений повстанцями. Уряд Венесуели звернувся до низки країн із проханням захопити і повернути корабель «Ансоастеки», однак, коли повстанці привели його до Бразилії, остання; відмовилася вважати дії повстанців піратськими та надала їм політичний притулок.
Приблизно так само вчинив уряд Бразилії і щодо португальського лайнера «Санта-Марія», захопленого групою повстанців на чолі з капітаном Енріке Гальвао, котрі боролися проти фашистського режиму в Португалії. Під час захоплення судна на його борту було понад 600 пасажирів та 350 осіб команди. Захоплення відбулося в основному мирно, крім перестрілки в штурманській рубці, під час якої одного офіцера судна було вбито і поранено одну людину. Уряд Португалії оголосив, що «Санта-Марія» захоплена піратами і звернувся до Великобританії та США з проханням допомогти у захопленні чи потопленні судна. Тривалий час лайнеру, незважаючи на посилені пошуки його кораблями та літаками США, Великобританії та Португалії, вдавалося приховувати своє місцезнаходження, оскільки судно, прямуючи вздовж берегів Африки, постійно змінювало курс, прямуючи то до берегів Гвінеї, то до островів Зеленого Мису. Іноземні туристи на борту судна та члени екіпажу ставилися до повстанців із симпатією і не чинили їм жодних перешкод. У свою чергу, повстанці не взяли у них жодного центу, хоча на судні було зосереджено значні багатства. У гонитву за лайнером вийшла навіть американська атомний човен"Сі вулф". Зрештою повстанці направили судно до бразильського порту Ресіфі, на рейд якого судно прибуло 1 лютого 1961 р., а 2 лютого увійшло до порту. Уряд Бразилії надав повстанцям права політичних емігрантів.
Від захоплень морських суден і літаків з політичних міркувань, коли основна мета захоплення - привернення уваги світової громадськості до тяжкого становища народу тієї чи іншої країни, слід відрізняти захоплення, що здійснюються терористами, які зазвичай вимагають звільнення своїх спільників і вдаються до методу захоплення заручників. судно (літак) та людей, якщо їх вимоги не будуть прийняті. Наприклад, 7 жовтня 1985 р. група екстремістів захопила в Середземному морі італійський круїзний теплохід «Акілле лауро» із 400 пасажирами на борту, які були оголошені заручниками. Цей акт був «характеризований як піратський та засуджений, у тому числі в ООН. Не досягнувши своєї мети, злочинці здалися єгипетській владі 9 жовтня. Однак коли єгипетський цивільний літак з особами, які брали участь у захопленні судна, вилетів з Каїра до Лівану, де викрадачів мали судити, за заявою Організації звільнення Палестини, його перехопили над відкритим морем чотири американські винищувачі з авіаносця «Саратога» і змусили приземлитися. США тим самим як порушили свободу польотів над відкритим морем, так і вторглися в повітряний простір Італії, не повідомивши її, що викликало розбіжності між Єгиптом, Італією та США.
Захоплення «Акілле лауро» та низку інших захоплень торгових суден, наприклад ізраїльськими катерами пасажирського судна, що прямувало з Кіпру в порт Хальде (Ліван), коли судно знаходилося в територіальних водах Лівану, викликали широке обговорення питання боротьби з морськими екстремістами в ООН та ООН організаціях. Зрештою, це обговорення призвело до прийняття 10 березня 1988 р. у Римі Міжнародної конвенції про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, а також Протоколу про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі. Конвенція 1988 р. побудована тих ж принципах, як і Гаазька конвенція боротьби з незаконним захопленням повітряних суден 1970 р. і Монреальська конвенція боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, 1971 р. Суть цих принципів така: терорист повинні бути засуджені тією державою, в руках якої вони опинилися, або повинні бути видані іншій державі для передання суду. Заборонено видавати їх державі, яка збирається їх приховувати, а не судити, і заборонено утримувати їх на своїй території та не піддавати судовому переслідуванню.
З книги Митний кодекс РФ автора Закони РФСтаття 74. Документи та відомості, що подаються при міжнародному перевезенні морським (річковим) транспортом 1. При міжнародному перевезенні морським (річковим) транспортом перевізник повідомляє митному органу такі відомості: 1) про реєстрацію судна та його національну
З книги Митний кодекс РФ автора Дума ДержавнаСтаття 74. Документи та відомості, що подаються при міжнародному перевезенні морським (річковим) транспортом 1. При міжнародному перевезенні морським (річковим) транспортом перевізник повідомляє митному органу такі відомості: 1) про реєстрацію судна та його національну
З книги Забезпечення безпеки освітнього закладу автора Петров Сергій Вікторович З книги Прокуратура та прокурорський нагляд автора Ахетова22. Правові засоби реагування прокурора на порушення закону Правові засоби реагування прокурора - це дії щодо усунення виявлених порушень закону, причин та умов, які їм сприяли, а також притягнення до відповідальності винних осіб у
З книги Митний кодекс Російської Федерації. Текст із змінами та доповненнями на 2009 рік автора Автор невідомийСТАТТЯ 74. Документи та відомості, що подаються при міжнародному перевезенні морським (річковим) транспортом 1. При міжнародному перевезенні морським (річковим) транспортом перевізник повідомляє митному органу такі відомості: 1) про реєстрацію судна та його національну
З книги Шпаргалка з міжнародного права автора Лукін Е Е63. ПОНЯТТЯ МІЖНАРОДНОЇ БОРОТЬБИ З ЗЛОЧИННОЮ Всі цивілізовані держави намагаються координувати свої дії у боротьбі зі злочинністю. Вони укладають договори щодо міжнародного співробітництва про боротьбу з окремими видами міжнародних злочинних діянь та
З книги Адміністративне право Росії у питаннях та відповідях автора Конін Микола Михайлович3. Організаційно-правові засоби забезпечення безпеки особистості, суспільства та держави (система та коротка характеристика) Надзвичайне становище означає особливий правовий режим діяльності органів державної влади та місцевого самоврядування, організацій
З книги Звинувачується тероризм автора Устинов Володимир ВасильовичВажелі боротьби з тероризмом Як говорив М. Салтиков-Щедрін, у Росії розмаїття поганих законів компенсується необов'язковістю їх виконання. Іншими словами, з упевненістю можна стверджувати, що навіть найкращі закони при неефективності їх виконання безсилі у боротьбі
З книги Необхідний посібник для Агентів Надзвичайних Комісій автора Крилов В З книги Федеральний закон "Про боротьбу з тероризмом". Федеральний закон «Про протидію екстремістській діяльності» автора Автор невідомийСтаття 1 Правові основиборотьби з тероризмом Правову основу боротьби з тероризмом складають Конституція Російської Федерації, Кримінальний кодекс Російської Федерації, цей Федеральний закон, інші федеральні закони, загальновизнані принципи та норми
З книги Комерційне право автора Голованов Микола МихайловичСтаття 5. Цілі боротьби з тероризмом Боротьба з тероризмом у Російській Федерації здійснюється з метою:1) захисту особистості, суспільства та держави від тероризму;2) попередження, виявлення, припинення терористичної діяльності та мінімізації її наслідків;3)
З книги Прокурорський нагляд. Шпаргалки автора Смирнов Павло Юрійович189. Претензійний порядок вирішення спорів у зв'язку із перевезеннями вантажів морським транспортом Відповідно до ст. 403 КТМ претензії пред'являються: до перевізника, який здійснював перевезення вантажу, та, якщо перевезення вантажу не було здійснено, до перевізника, який у
З книги Історія політичних та правових навчань. Підручник/За ред. доктора юридичних наук, професора О. Е. Лейста. автора Колектив авторів5. Повноваження прокурора та правові засоби прокурорського нагляду Повноваження прокурора – це права та обов'язки прокурора, необхідні для реалізації ним приписаних йому наглядових функцій; Основний ряд прокурорських повноважень регламентовано ФЗ «Про прокуратуру РФ».
З книги Вибрані праці автора Бєляєв Микола Олександрович80. Повноваження прокурора та правові засоби виявлення порушень та реагування при розгляді кримінальних справ у судах Повноваження прокурора за участю у кримінальному судочинстві такі:1. Перевірка законності рішень судді на стадії підготовки кримінальної справи до
З книги автора З книги автора§ 4. Основні напрями та завдання боротьби зі злочинністю Радянська кримінально-правова політика покликана визначати кінцеві цілі, до досягнення яких прагне Комуністична партія Радянського Союзуу сфері боротьби зі злочинністю у конкретних історичних
ВСТУП
АКТУАЛЬНІСТЬ
ІСТОРИЧНЕ ЗВЕДЕННЯ
ГЕОГРАФІЯ РОЗПОШТУВАННЯ ПІРАТСТВА
ЦІЛІ СТВОРЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ
ЗАВДАННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ
ФУНКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
СТРУКТУРА ОРГАНІЗАЦІЇ
ДЖЕРЕЛА ФІНАНСУВАННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ
ВСТУП
Морський розбій живий та розвивається. Напади на судна стали вже щоденною подією, що тримають у страху екіпажі суден і день у день забирають людські життя.
Забезпечення безпеки транспортних засобів, пасажирів та вантажів є необхідною умовою діяльності всіх видів транспорту. Стосовно морського транспорту мають на увазі безпеку як руху транспортних засобів, а й навігаційна. В даний час особливу актуальність становить безпека від міжнародного тероризму. Для морського судноплавства з його виникнення всі форми тероризму об'єднуються терміном «піратство».
Заходи, що вживаються міжнародною громадськістю щодо попередження морського піратства та боротьби з ним, необхідні та своєчасні.
Необхідність створення Міжурядової організації боротьби з морським піратством продиктовано суворою ситуацією в світі, що склалася, схильністю морських суден до нападу з боку піратів, необхідністю забезпечення більш ефективного захисту судів.
АКТУАЛЬНІСТЬ
За статистикою майже 2/3 морських злочинів відбувається у найбільш неблагополучних країнах Азії, часто за потурання чи навіть участі силових державних структур. У той же час свідоме приховування інформації з боку судноплавного бізнесу про випадки нападу заважає усвідомленню справжнього масштабу морського розбою, що несе небезпеку економічної, гуманітарної та екологічної якості. В даний час проглядаються ознаки того, що піратський бізнес найближчими роками продовжуватиме розвиватися у зв'язку зі світовою кризою та бідністю народів різних країн світу.
Протягом останнього десятиліття кількість розбійних нападів на торгові судна потроїлася, причому у 1999 році було зареєстровано на 40% більше випадків, ніж у попередньому році.
Нижченаведена діаграма є наочним доказом актуальності створення Міжурядової організації боротьби з морським піратством.
Слід врахувати, що лише за перші три місяці поточного року було зафіксовано 102 випадки атак піратських угруповань, що перевищує їхню кількість за перший квартал 2008 року вдвічі.
За максимальною оцінкою, фінансова шкода від морського розбою не перевищує $16 млрд на рік. За всієї значущості цієї цифри вона становить лише 0,8% від $2 трлн світового обсягу морських перевезень. Проте, враховуючи, що 90% вантажних перевезень йде морським шляхом і 45% їх проходить через води азіатських країн, піратство стає серйозною загрозою світової торгівлі.
Неусвідомленість загрози світового піратства може означати призупинення розвитку мореплавства, а відповідно поставити під удар світову торгівлю загалом. Розвиток піратства в одному регіоні може спричинити зростання піратства в іншому. Саме тому Міжурядова організація боротьби з морським піратством має мати глобальний характер, з метою знищення піратства загалом, а чи не придушення його вогнищ у конкретних регіонах.
ІСТОРИЧНЕ ЗВЕДЕННЯ
Пірати з'явилися одночасно з виходом у море перших суден. Діяли вони в Тихому океанівздовж Китайського узбережжя, серед островів Південно-Китайського моря та трохи пізніше фінікійські пірати розбійничали у Середземному морі. У ІХ ст. н.е. у Північній Атлантиці піратство було поширене серед вікінгів. Протягом тисячоліть було визнано, що знищити піратство, незважаючи на зусилля урядів багатьох країн, украй важко. Ціною неймовірних старань це вдалося у Середземному морі. Після розпаду Римської імперії піратство поновилося.
Розквіт морського розбою відносять до XVII-XVIII ст. як наслідок боротьби між Великобританією та Іспанією за срібло та золото, що транспортуються з Нового Світу до Старого. Численні піратські судна базувалися на Карибському морі та в Мексиканській затоці.
"Золота ера" морського піратства формально завершилася в 1856 після підписання в Парижі договору про закінчення Кримської війни. Одночасно було підписано Паризька декларація до мирного договору, до якої приєдналися майже всі морські держави. У цій декларації зафіксовано заборону каперства (корсарства). На початку ХІХ ст. склалася тверда думка, що піратство є міжнародним злочином, а кожен пірат - ворогом людського роду.
Однак у середині XX та на початку XXI століть спостерігається нова хвиля морського піратства, яку сміливо можна визнати одним із напрямків світового тероризму. Цьому передували масові акти державного піратства, які здійснювалися військовими кораблями кайзерівської Німеччини, яка оголосила необмежену підводну війну під час першої Першої світової. Напередодні Другої світової війни і протягом усіх років її ведення фашистські агресивні держави Німеччина, Італія, Японія заплямували себе масовими піратськими діями, в яких брали участь підводні човни (тактика вовчої зграї) і великі надводні кораблі (рейдери).
В даний час спостерігається збільшення числа випадків морського піратства та його поширення у всьому світі. Досі в жодній країні немає організованого на офіційному рівні статистичного обліку актів піратства. Існує лише приватне бюро International Maritime Bureau (IBM) Міжнародної торгової палати в Лондоні, яке фіксує дані з морського піратства, якщо такі випадки стають відомими.
ГЕОГРАФІЯ РОЗПОШТУВАННЯ ПІРАТСТВА
Географія дії піратів XXIстоліття охоплює прибережні води Азії, Африки, Латинської Америки. Найбільш небезпечними регіонами є прибережні води Сомалі та Нігерії в Африці, а також Індонезії в Африці. Саме в цих регіонах відбувається основна маса піратських нападів (понад 50%), але далеко не все піратство поширене в інших неблагополучних країнах, таких як Індія, Танзанія, Бангладеш.
Майже 2/3 морських злочинів відбувається в Азії, переважно в Індонезії, Таїланді, Філіппінах, Малайзії і Бірмі. Конкретно на нафтові танкери більшість нападів відбувається в Малакській протоці, яка відокремлює Малайзію від індонезійського острова Суматра, а також у протоці між архіпелагом Ріау та Сінгапуром. Ці протоки є дуже жвавими морськими шляхами, якими курсують супертанкери в обох напрямках між Близьким Сходом і Японією, Кореєю і Китаєм. Передбачається, що архіпелаг Ріау, у найкращих традиціях класичного піратства, використовується як оперативна база. Останній сплеск хвилі злочинів на морі пов'язують з азіатською кризою 1997 року, що викинула на вулицю натовп безробітних, а також з політичною нестабільністю в Індонезії. У 1999 році з 290 зареєстрованих випадків 113 сталося у водах і портах Індонезії.
Наведемо карту морських піратських нападів у світі за 2007 та 2008 роки, які наочно ілюструють ситуацію з розвитком піратства у світі.
Відмінною особливістю сучасного піратства є те, що найчастіше, фактично в 72% випадків, напади на судна відбуваються під час їхнього перебування в територіальних водах або акваторії порту. На цьому факті ґрунтуються підозри, що портові службовці, морська охоронна та патрульна служба часто пов'язані зі злочинним бізнесом.
Характерно, що у відносно благополучних азіатських країнах, таких як Японія, Південна Корея, Тайвань та Сінгапур, де закон працює, а берегова охорона професійно тренована та відносно добре оплачується, випадків піратства значно менше. Від піратства особливо страждає Сінгапур, з його найбільшим портом у світі, що знаходиться на півдорозі з Близького Сходу до Північної Азії.
Трапляється, що судна воліють обминути Індонезію, обходячи її з півдня, і Сінгапур на цьому втрачає. великі доходи. Довгі дороги обходяться дорожче і транспортникам, але не настільки значно, як втрата вантажу. Тому Сінгапур вкладає величезні ресурси у підтримання порядку у своїх водах силами добре оснащеної та тренованої берегової служби.
Традиційне піратство, тобто. у відкритому морі займає в загальній статистиці невелике місце, але трапляється. Щоправда, виходячи на справу, нинішні флібустьєри не піднімають вітрила, а заводять мотори сучасних швидкохідних катерів. За повідомленнями, нападники бувають зазвичай у масках, обмундировані у військову форму та оснащені сучасною зброєю регулярної армії. Так би мовити "соціальний склад" сучасних піратів дуже різноманітний - від азіатської мафії та різноманітних злочинців до просто рибалок, що промишляють браконьєрством, і іноді берегової охорони, відповідальної за безпеку суден. Нерідко піратські угруповання володіють невеликим флотом, куди в різних портах світу набирають команду безробітних матросів, які часом не підозрюють. Як правило, невеликі піратські команди є складовою організованих синдикатів, заправили яких перебувають у Сінгапурі, Індонезії, Гонконгу та Китаї.
ЦІЛІ СТВОРЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ
Об'єднання зусиль міжнародного співтовариства з метою стримування та припинення піратства та збройного розбою, а також запобігання забрудненню довкілля;
Координація зусиль міжнародного співтовариства з метою позбавлення піратів ресурсів та забезпечення більш ефективного захисту судів;
Проведення єдиної політики держав, зацікавлених у забезпеченні безпеки, щодо боротьби з піратством та збройним розбоєм на морі;
Забезпечення цілісності Аденської затоки, а також інших центрів можливого розвитку піратства, що мають стратегічну важливість та значення для міжнародного судноплавства та торгівлі.
ЗАВДАННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ
Довгострокові -вирішення тих проблем на суші, які спричиняють піратство.
Вирішення проблеми безвладдя в Сомалі;
Допомога у залученні інвестицій для розвитку економіки даного регіону, підвищення рівня життя та зайнятості;
Організація спільних переговорів з урядом Сомалі та регіональними лідерами;
Активне співробітництво з ООН щодо залучення гуманітарної допомоги до регіонів з потенційною можливістю розвитку піратства.
Короткострокові
Координація та технічне співробітництво
встановлення універсальної системи захисту міжнародних морських торгових шляхів;
Розробка питання щодо створення регіонального центру для координації цієї співпраці:
Створення Координаційного центру, за допомогою якого судна, що мають право плавати під прапором держави, могли б просити про пораду або допомогу під час плавання в небезпечних регіонах, і до якої такі судна можуть повідомити про будь-які проблеми безпеки інших судів, руху чи сполучення цьому районі;
Заохочення суден у наданні оперативної інформації про спроби нападу або вчинення актів піратства та збройного розбою під час плавання в небезпечних регіонах, яка має бути своєчасно доведена до прилеглих прибережних держав та до найближчого Координаційного центру;
Доведення до відома Ради МОБП та Генерального секретаря інформації про замах на напад або скоєння актів піратства та збройного розбою проти судів, щоб він міг негайно передати цю інформацію іншим членам Ради на розгляд та ухвалення будь-яких дій;
Заохочення судів у здійсненні оперативних заходів щодо захисту як на судні, так і для захисту інших кораблів у регіоні відповідно до рекомендацій прилеглих прибережних держав або будь-якої іншої держави або компетентного органу;
Створення плану та процедури для надання допомоги власникам, менеджерам та капітанам судів, у якнайшвидшому врегулюванні випадків угону, що відбуваються у водах біля узбережжя Сомалі.
обмін розвідувальною інформацією, надання технічної допомоги;
Розробка переліку навігаційних систем та систем нелетальної оборони як рекомендованого до обов'язкового використання на судах.
Військово-морська участь
Мобілізація багатоцільових кораблів, здатних проводити конвойні операції, контролювати морський простір та захищати шляхи сполучення;
Організація спеціальних пунктів для збирання торгових судів;
Складання розкладу та розробка маршруту конвойних операцій;
Здійснення аероспостереження для полегшення командування та управління, а також розвідки та оцінки сил противника;
Проведення антипіратських операцій у протоці, а також перешкода виходу піратів у море;
Складання точних правил застосування збройної сили для участі підрозділів щодо сприяння зриву піратських операцій.
Економічні
створення дієвої системи страхування суден, які оснащені необхідними технічними засобами відповідно до встановленого переліку, а також надання пільг таким кораблям;
Розробка системи міжнародного моніторингу фінансових потоків, пов'язаних з піратами, та заморожування їх активів;
Залучення та виділення коштів на підтримку створення ефективних національних сил безпеки та підтримку миротворчої місії Африканського союзу;
Забезпечення безперебійної доставки гуманітарної допомоги.
Юридичні
Розслідування всіх актів чи спроб вчинення актів піратства та збройного розбою проти судів, які мають право плавати під прапором держави, та подання відповідної інформації;
Настійно закликає держави, за належного ставлення до своїх зобов'язань з міжнародного права, до створення ефективної правової юрисдикції щодо притягнення передбачуваних правопорушників до відповідальності;
Закликає держави, причетні до врегулювання ситуації взагалі і вирішення проблеми піратства в водах Сомалі зокрема, неодмінно дотримуватися міжнародне гуманітарне право, права людини, співпрацювати з урядом Сомалі.
Закликає держави та регіональні організації, які борються з піратством у прибережних водах, прийматимуть на борт своїх кораблів співробітників правоохоронних органів країн регіону, які здійснюватимуть арешти піратів та поширюватимуть на них юрисдикцію своїх країн.
ФУНКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
1. Несе відповідальність за організацію забезпечення безпеки на морі та захисту навколишнього середовища, а також вирішення економічних та юридичних питань, пов'язаних із запобіганням та припиненням піратства проти суден, що несуть прапор держави, що прямують біля берегів Сомалі та в інших регіонах з високою загрозою піратства;
2. Забезпечує захист моряків, рибалок та пасажирів суден, що плавають у цих водах;
3. Сприяє полегшенню взаємодії урядів держав щодо технічним питаннямдля досягнення найвищих стандартів у галузі безпеки на морі;
4. Приймає та вдосконалює обов'язкові до виконання та рекомендаційні міжнародні конвенції, кодекси, резолюції, протоколи, циркуляри та рекомендації.
СТРУКТУРА ОРГАНІЗАЦІЇ
Асамблея
Асамблея Міжурядової організації боротьби з морським піратством- його «верховний орган», уповноважений формувати спільну політику, - складається з усіх членів Органу. До складу Органу входять ті країни, які займаються транспортуванням вантажів в екваторіальних водах Африки, Південної Америкита Середню Азію, а також країни та судноплавні компанії, які мають прямий інтерес у забезпеченні безпеки своїх суден.
Асамблея має, зокрема, такі повноваження:
Вона обирає членів Ради та інших органів, а також Генерального секретаря, який очолює Секретаріат;
Вона встановлює дворічні бюджети Органу, а також ставки внесків його членів до цього бюджету;
Вона затверджує прийняті Радою норми, правила та процедури, які можуть періодично вводитися Органом для регулювання пошуку, розвідки та розробки операцій у районі дії.
Вона розглядає доповіді інших органів, насамперед щорічну доповідь Генерального секретаря про роботу Органу.
Порада
Будучи «виконавчим органом» Органу, Рада встановлює політику щодо конкретних питань, відповідно до загальної політики, яку встановлює Асамблея. Він контролює та координує дотримання непростого режиму, передбаченого статутом для ліквідації піратства на територіях прибережних вод Африки, Південної Америки та Середньої Азії. За цією системою будь-яка подібна діяльність може здійснюватися на законній підставілише тоді, коли між заінтересованим суб'єктом та Органом підписано відповідний контракт. Завдання Ради – визначати умови за яких можливе застосування зброї, використання військово-морських та військово-повітряних сил з метою запобігання чи ліквідації проявів піратства в екваторіальних водах Африки, Південної Америки та Середньої Азії.
Його конкретні функції включають таке:
Він стверджує - три та п'ятирічні плани роботи у формі постанов, у яких державні та приватні судноплавні компанії викладають діяльність, яку вони мають намір проводити у точно визначених географічних районах, відведених ним;
Він здійснює контроль за діяльністю в Районі, а також контролює та координує здійснення тих положень статуту, які спрямовані на боротьбу з піратством;
Він приймає та в попередньому (надалі до затвердження Асамблеєю) застосовує норми, правила та процедури, за допомогою яких Орган регулює пошук, розвідку та розробку операцій у районі дії піратів.
У випадках, коли діяльність піратів загрожує критичній кількості судноплавних компаній, як державним, так і приватним, Рада може видати надзвичайні розпорядження з метою запобігання збиткам, у тому числі розпорядженням про призупинення або коригування операцій з боротьби;
Він грає свою роль у різних аспектахзагального функціонування Органу, наприклад, він висуває кандидатури на посаду Генерального секретаря, подає Асамблеї на затвердження бюджету Органу і виносить їй рекомендації з будь-яких стратегічних питань.
Коли Асамблея обирає країни-учасниці до складу Ради (кожен рік обирається половина членського складу на трирічний термін), застосовується одна з найскладніших формул, які будь-коли встановлювалися для формування складу міжнародної інстанції, що спричинено прагненням забезпечити справедливу представленість груп, що відстоюють різні економічні. та політичні інтереси. Ця формула така:
Чотири члени обираються від держав, які є найбільшими транспортувальниками гуманітарних вантажів до слаборозвинених країн;
Чотири члени обираються від держав, які зробили найбільші капіталовкладення до статутного фонду організації;
Чотири члени обираються від держав, які надають найбільшу кількість військових кораблів та авіації з метою боротьби та запобігання проявам піратства;
Шість членів обирається від країн, що розвиваються, в екваторіальних водах яких і розгортається проблема піратства;
Три члени обирається від країн, які представляють «особливі інтереси», до яких належать країни з великою чисельністю населення, країни, які не мають виходу до моря або перебувають у географічно несприятливому положенні для транспортування вантажів.
24 члени обираються для забезпечення загального балансу між географічними групами: Африкою, Азією, Східною Європою, Латинською Америкою та групою західноєвропейських та інших держав.
Секретаріат
Персонал Секретаріату виконує повсякденні завдання, покладені Асамблеєю та Радою. На чолі Секретаріату стоїть Генеральний секретар, який обирається щороку представленими географічними групами з урахуванням консенсусу. Однак кожна географічна група має право на одноразове висування своєї кандидатури доти, доки на чолі Секретаріату не будуть представлені всі географічні групи. Секретаріат складається з Канцелярії Генерального секретаря, Бюро з правових питань, Бюро моніторингу прибережних вод Африки, Південної Америки та Середньої Азії та Бюро з питань адміністрації та управління. На Секретаріат щорічно виділяється чверть членських внесків країн-учасниць, а решта цих витрат припадає на проведення щорічних сесій Органу. Двома основними видами діяльності Секретаріату є організація щорічних практикумів з питань, що стосуються проявів піратства в прибережних водах Африки, Південної Америки та Середньої Азії, а також розробка плану дій щодо винищення проблеми піратства у світі.
Юридична та технічна комісія
Рада активно використовувала Юридичну та технічну комісію, цей експертний орган, при складанні правил та рекомендацій, покликаних забезпечити контроль над безпечним проходженням суден через екваторіальні води Африки, Південника Америки та Середньої Азії. Члени цього органу обираються Радою в особистій якості на дворічний термін із кандидатур, що висуваються країнами-учасницями.
Юридична та технічна комісія може періодично виносити рекомендації технічного та адміністративного характеру, покликані зорієнтувати судновласників, допомагаючи їм у тлумаченні норм, правил та процедур Органу.
Завдання Комісії включають також огляд будь-яких проявів піратства в прибережних водах інших країн, а також розробку процедури страхування суден та забезпечення військового супроводу від пункту відправлення до пункту призначення кораблів. Комітет бере на себе відповідальність розробляти інструкції судновласникам, судноплавним компаніям, капітанам та екіпажам судів щодо запобігання та припинення піратства та збройних пограбувань морських суден.
Більшість засідань Комісії проводяться за зачиненими дверима, оскільки їй доводиться мати справу з конфіденційною інформацією, яку заборонено розголошувати, щоб у майбутньому їй не скористалися пірати.
Економічна планова комісія
Ще один експертний орган, який передбачає Статут, - це Економічна планова комісія, яка консультуватиме Раду з таких питань, як фактори ризику, пов'язані зі страхуванням, а також цільове призначення коштів, які внесли країни-учасниці організації. Крім того, вона уповноважена пропонувати систему компенсації або пристосування економіки, яка покликана допомогти державам, що розвиваються, які зазнають економічних збитків через захоплення суден державного значення. Члени цього комітету обираються Юридичною та технічною комісією на основі відносної більшості під час закритого голосування.
Фінансовий комітет
Фінансовий комітет, до якого входить 15 експертів, кандидатури яких висуваються країнами-учасницями та обираються Асамблеєю на п'ятирічний термін, розглядає пропозиції Генерального секретаря щодо щорічного бюджету та виносить Асамблеї рекомендації з цього та інших фінансових питань. До його складу має входити принаймні по одному представнику від кожної групи, яка обстоює в Раді особливі інтереси, а також від кожного з чотирьох учасників Органу, які є найбільшими транспортувальниками гуманітарних вантажів до слаборозвинених країн. Рішення з питань істоти повинні прийматися консенсусом у всіх обговореннях та у складанні щорічного бюджету організації.
Комітету з безпеки на морі
Цей комітет покликаний забезпечувати військовий супровід суден у прибережних водах Африки, Південної Америки та Середньої Азії, а також організовувати дані заходи в тих випадках, коли країна-учасниця вносить додаткові кошти до бюджету організації власним бажанням.
Наявність військових суден, які зможуть забезпечувати безперебійне транспортування вантажів через води цих регіонів, регулюється на рівні президентів країн-учасниць, які є головними військово-командувачами у своїх країнах. Однак, ті країни, які не зможуть забезпечити військове представництво в організації, зобов'язані внести суму, яка необхідна на утримання суден на час військового супроводу.
Чотири члени цього комітету призначаються Асамблеєю на основі консенсусу. Цей комітет є стратегічно важливим і вся інформація щодо переговорів та звітів є конфіденційною, яка надається лише Генеральному Секретарю та на вимогу Ради.
ДЖЕРЕЛА ФІНАНСУВАННЯ
Зз урахуванням наведених вище цілей, завдань та функцій, які закладені в основі Міжурядової організації по боротьбі з морським піратством необхідно розглянути джерела фінансування організації. Питаннями розподілу коштів уповноважена займатися Генеральна асамблея, яка зобов'язується надавати відкриту інформацію про грошові витрати організації на запити країн-учасниць.
Серед основних джерел фінансування ми пропонуємо виділити:
Внески країн-учасниць пропорційно долі країни у світовому ВВП;
Тарифна сітка для фірм-транспортерів за проходження «морських – коридорів». Наприклад, тарифи за прохід Панамського каналує порівняно невисокими: 2,57 дол. за 1тонну-нетто для завантаженого судна та 0,86 дол. - для порожнього судна, плюс до цього є ще плата за бронювання місця і цю ціну планують збільшити. Розрахунок тоннажу, що підлягає оплаті, здійснюється за формулою, затвердженою Міжнародною конвенцією 1969 про вимірювання тоннажу суден. Близько двохсот кораблів щодня проходять через Аденську затоку вантажопідйомністю 100 тонн, вантажопідйомність великих морських танкерів (як відомо через протоку проходить 30% світового обороту нафти) досягає 300 тис. т. Таким чином, за найскромнішими підрахунками прибуток за проходження коридору мільйоном доларів на день і це тільки в Аденській затоці;
Добровільні пожертвування країн-учасниць та судноплавних компаній
Незважаючи на труднощі у веденні подібної системи фінансування, які можуть виникнути через необхідність різнорівневої підготовки та узгодження дій, така система залучення коштів дозволить організації бути незалежною від країн, які переслідуватимуть особисті корисливі інтереси.
ВИСНОВКИ
Жертвами піратських набігів є переважно три категорії бізнесу, пов'язаного з морськими перевезеннями: власники суден, власники вантажу та страхові компанії. В умовах висококонкурентного ринку морських перевезень далеко не завжди постраждалі повідомляють про напади на судна, і нерідко вони залишаються незареєстрованими. Власники суден і вантажів частіше вважають за краще покрити збитки власним коштом, ніж сплачувати страхові внески, особливо високі для маршрутів, що пролягають через небезпечні райони. Крім того, заяви про напад спричиняють тривалі офіційні розслідування та пов'язані з ними вимушені простої в порту, а значить, і виплату додаткових портових зборів за тарифу $10 тис. на добу. За оцінками, реєструється трохи більше половини фактичних злочинів. Тому статистика піратських розбоїв і завданих ними збитків дуже приблизна і варіюється в широких межах. За максимальною оцінкою, фінансова шкода від морського розбою не перевищує $16 млрд на рік. За всієї значущості цієї цифри вона становить лише 0,8% від $2 трлн світового обсягу морських перевезень. Проте, враховуючи, що 90% вантажних перевезень йде морським шляхом і 45% їх проходить через води азіатських країн, піратство стає серйозною загрозою світової торгівлі.
Відносно невисока економічна шкода - основна причина недостатньої прозорості в питаннях піратства, і, відповідно, недооцінки справжнього масштабу шкоди, що завдається їм. Водночас він виражається не лише у термінах мільярдів доларів, а й у гуманітарних та екологічних категоріях. Останнім часом наголошується, що піратство стає дедалі кривавішим, дедалі частіше команди захоплених судів зазнають фізичного насильства аж до вбивства. Щодо екологічної загрози, то вона пов'язана з тим, що після перекачування нафти на свої судна, пірати зазвичай кидають пограбовані танкери і вони без керування, із залишками нафти в резервуарах, залишаються безпритульними в зоні напруженого морського трафіку. Питання морського розбою знаходяться під юрисдикцією Міжнародної Морської Організації при ООН та Міжнародного Морського Бюро при Міжнародній Торговій Палаті. Крім офіційних органів, питаннями боротьби з піратством останнім часом перейнялося і міжнародне морське судноплавство. Судновласники та власники вантажів об'єднують фінансові ресурси у фонди з розробки заходів боротьби зі злочинністю на морі, навчання та оснащення сил берегової охорони у місцях зосередження піратського бізнесу.
Всі ці факти дають змогу простежити занепокоєння світової громадськості щодо масштабів піратства. Таким чином, створенням Міжурядової організації боротьби з морським піратством ми привернули увагу людей до нагальні проблеми атак піратських угруповань і наочним прикладом проілюстрували роботу конкретної організації «в дії».
На наш погляд, організація зможе протистояти морському піратству як єдина скоординована міжурядова одиниця.
Репетиторство
Потрібна допомога з вивчення якоїсь теми?
Наші фахівці проконсультують або нададуть репетиторські послуги з цікавої для вас тематики.
Надішліть заявкуіз зазначенням теми прямо зараз, щоб дізнатися про можливість отримання консультації.
Морське піратство перетворилося на велику міжнародну проблему. При цьому багато ключових аспектів протидії піратам, зокрема порядок залучення до суду осіб, викритих у приналежності до піратських угруповань і процедура судового розгляду, по-різному трактуються в різних країнах. Потрібна серйозна робота з вироблення та вжиття узгоджених комплексних заходів з метою ліквідації цього небезпечного явища.
Президент Асоціації міжнародного морського права Анатолій Колодкін наголосив, що морське піратство – явище далеко не нове, як не новим є і боротьба з ним. У тій чи іншій мірі питання протидії мирському піратству торкаються Конвенції ООН про Відкрите море 1958 року, Конвенції ООН з морського права 1982 року та інших документів. Через це певна правова основа боротьби з цим злом є. Водночас останнім часом морське піратство набуло якісно нового характеру. Рада Безпеки ООН у своїй резолюції 1851 року від 16 грудня 2008 року дуже жорстко порушила питання про посилення боротьби з морським піратством. У резолюції є посилання на главу 7 Статуту ООН, внаслідок чого акти морського піратства можуть розглядатися як загроза міжнародному миру та безпеці. Цілком правомірним є застосування проти піратів сили з використанням морських та сухопутних підрозділів країн – учасниць ООН.
Анатолій Колодкін зазначив далі, що Кримінальний кодекс Російської Федерації передбачає покарання за піратські дії, законодавства низки зарубіжних країн також містять відповідні правові норми. Так, у США за такий злочин передбачено покарання аж до довічного ув'язнення або страти.
Специфіка дій піратів поблизу Африканського Рогу у тому, що близько 70-80% нападів відбувається у межах територіального моря Сомалі. У ряді випадків виникає необхідність переслідувати грабіжників, перетинаючи кордон територіальних вод Сомалі. З огляду на це особливе значення сьогодні має укладання з ініціативи сторони Сомалі спеціальних угод між урядом цієї країни та державами, військові кораблі яких знаходяться поблизу територіальних вод Сомалі з метою протидії бандитським нападам. Статус «співпрацюючої держави», що дозволяє входити до територіальних вод Сомалі для переслідування піратів, отримала і Російська Федерація. Резолюція №1851 дає можливість також здійснювати наземні операції з метою знищення баз морських розбійників. Анатолій Колодкін заявив, що невирішеними поки що залишаються багато аспектів, пов'язаних з порядком покарання осіб, викритих у вчиненні піратських дій. Нині в рамках ООН почала функціонувати «контактна група», яка має допомогти виробити з цього приводу відповідні рекомендації. Висловлюються різні варіанти вирішення проблеми судового переслідування піратів – проведення розслідування та судового засідання у країнах, які або постраждали від дій бандитів, або які захопили їх у момент скоєння нападу; передача злочинців для судового розгляду та покарання країни регіону (тут найчастіше називається Кенія) та інших. Оптимальним представляється пропозицію, з яким виступив президент РФ Дмитро Медведєв, - створити на розгляд справ осіб, підозрюваних у скоєнні піратських дій, міжнародний суд.
Перший заступник начальника Головного управління міжнародно-правового співробітництва Генпрокуратури Росії Володимир Зімін повідомив, що за кримінальним законодавством РФ покарання за піратські дії призначається у разі, якщо мають місце акції, вжиті проти російських громадян або вчинені на російській території. Зараз же в основному йдеться про необхідність ширшого використання правих норм - стосовно таких злочинів, скоєних в районах Світового океану, у тому числі прилеглих до Сомалі. Водночас у даному випадкуюридично можна спиратися на положення статті 105 Конвенції ООН з морського права, в якій йдеться про заходи протидії морському піратству.
Володимир Зімін звернув увагу учасників конференції на те, що рішення практичних питань, пов'язаних із залученням до суду та проведенням судового переслідування осіб, обвинувачених у піратських діях, пов'язано з численними труднощами юридичного та організаційного характеру, а також вельми значними фінансовими витратами. Так, низка країн не мають у своєму законодавстві жодних правових норм боротьби з піратством. При організації судового засідання неминуче виникнуть непрості проблеми, пов'язані із забезпеченням переведення, виклику свідків (доставкою їх на місце проведення судового засідання) тощо.
Вирішення всіх цих питань вимагатиме додаткових зусиль і немалого часу. Проте небезпека піратських дій швидко наростає. Це стосується насамперед акваторій, що примикають до Сомалі, на долю яких припадає понад третина всіх злочинів такого роду (111 з 293 у 2010 році). Сумарні втрати фінансово-економічного характеру від нападів піратів вже оцінюються приблизно в 15 млрд. дол. Значно зросли витрати на страхування, транспортні компанії шукають варіанти безпечніших маршрутів. Двічі останнім часом відзначалися спроби захоплення танкерів, які перевозили небезпечні хімічні речовини, що призвело до екологічної катастрофи.
Тим часом поки що, на жаль, немає єдності думки провідних країн світу щодо оптимальної моделіпротидії морському тероризму Зокрема, не всі підтримують ідею створення міжнародного трибуналу, багато «нестиковок» залишається в інших питаннях. Однак навіть у тому випадку, якщо буде ухвалено рішення щодо формування такого органу, виникне чимало питань, у тому числі фінансових. Адже доведеться компенсувати витрати, пов'язані з його створенням та функціонуванням.
Наразі в операціях з протидії діям піратів уже задіяно 35 кораблів із 16 країн. Проте вони можуть впоратися з поставленими завданнями. За п'ять місяців цього року сталося більше інцидентів із захопленням суден на морі, аніж за весь 2010 рік.
Представник Головного штабу ВМФ Росії Юрій Тихонов зазначив, що з жовтня 2008 року силами нашого флоту здійснюється супровід судів РФ та інших країн з метою недопущення піратських нападів. Проводяться пошукові дії щодо знищення плавзасобів, абордажного обладнання, якими користуються пірати. Однак вирішити проблему можна лише узгодженими та досить масштабними діями всіх зацікавлених сторін. Крім цього, необхідно усунути причини, що змушують багатьох сомалійців поповнювати морські бандформування. Отримані ними минулого року як викуп близько 100-150 млн. дол. є потужним фактором, що сприяє продовженню злочинної практики.
Звичайно, радикальним способомзнищення баз піратів було б здійснення наземної операції біля Сомалі. Однак багатьох зупиняє негативний досвід проведення таких операцій у 1993 році. Очевидно, вирішення проблеми може мати лише комплексний характер, зокрема в контексті припинення анархії на території самого Сомалі.
Посол Судану Сіраджуддін Хамід Юсуф звернув увагу на необхідність докорінної зміни військово-політичної обстановки в Сомалі та навколо неї. Пірати активізували свою діяльність в обстановці вакууму влади та відсутності сили, яка б могла «скоригувати» негативний впливцього чинника на становище у регіоні. Посол висловив ідею розробки та підписання Суданом, Єменом, Еритреєю, Саудівською Аравією, представниками Африканського союзу та Ліги арабських держав пакту, в якому було б сформульовано принципи та механізми функціонування регіональної системи безпеки. При цьому на думку суданського дипломата позарегіональні держави не повинні входити до складу учасників такого об'єднання.
Заступник начальника Управління служби морської безпеки Федерального агентства морського та річкового транспорту РФ Сергій Сарицький розповів, що зараз розробляються різні варіанти організації охорони суден, зокрема створення «коридорів безпеки». Складність представляє вирішення завдання оперативного реагування загрозу захоплення. Навіть при «ідеальному» варіанті прибуття бойових вертольотів до місця скоєння піратського нападу протягом 30 хвилин швидкохідні катери піратів мають можливість уникнути переслідування.
Сергій Сарицький також наголосив, що ще далеко не всі можливості міжнародних організацій задіяні на цьому напрямі. Наприклад, понад 160 держав входять до Міжнародної морської організації (ІМО), а до Контактної групи, яка взялася за вирішення проблеми боротьби з піратством, - лише 28.
Феномен морського піратства біля берегів Сомалі має багато складових, проте першопричиною виникнення цього явища у регіоні Африканського Рогу стала ситуація у Сомалі. Так, за словами президента цієї країни Шейха Шаріфа Шейха Ахмеда, вона з динамікою, що наростає, перетворюється на «новий Афганістан». Негативні наслідки такого розвитку для регіону та світу загалом будуть дуже масштабними. У Північно-Східній Африці є багато «вибухового потенціалу» – досить згадати проблему Півдня Судану, конфлікт між Ефіопією та Еритреєю, що зріють протиріччя щодо водних ресурсів.
Велику небезпеку несе і зрощування бандформувань Сомалі з міжнародними злочинними синдикатами. 17 квітня цього року член парламенту Сомалі Мухаммед Амін Ель-Хаді оприлюднив конкретні дані щодо масштабів співпраці піратів Сомалі з мафіозними групами в різних країнах світу, від яких надходить інформація про суди і вантажі, що прямують поблизу Сомалі. При цьому Ель-Хаді торкнувся ще однієї проблеми, звинувативши рибальські судна низки країн у тому, що вони займаються відвертим браконьєрством біля берегів Сомалі. У цих умовах пірати Сомалі зображують себе борцями за відновлення справедливості, отримання «справедливої компенсації» за нелегальний улов.
Масштабні дії піратів – результат дезінтеграції та хаосу на значній частині території Сомалі. Одночасно це наслідок невдачі спроб міжнародного співтовариства, держав регіону вплинути на обстановку країни.
Може скластися враження, що було апробовано практично всі мислимі схеми зовнішнього впливу Сомалі - приймалися рішення Ради безпеки ООН, направлялися миротворці, підключалися механізми регіонального характеру - Африканського союзу, Міжурядової організації розвитку Східної Африки (ІГАД), вводилися війська сусідньої Ефіопії. Ситуація в країні так і не покращилася, і у багатьох регіональних та позарегіональних політиків склалася стійка думка про недоцільність, марність і навіть небезпеку для їхньої репутації висування будь-яких нових ініціатив.
Водночас необхідно наголосити, що невдачі попередніх спроб стабілізувати обстановку в Сомалі були зумовлені не лише специфікою ситуації у цій країні. Усі вони мали причини, багато в чому пов'язані з недостатнім опрацюванням пропозицій, слабким експертним потенціалом осіб, які готували відповідні рішення. Це стосується, зокрема, планування та проведення операції 1992-1994 років, з якої, власне, і почалася серія невдач міжнародного співтовариства на напрямі Сомалі.
Перше, що потрібно сьогодні, - це об'єднати зусилля найкваліфікованішої частини експертної спільноти. Можна було б сформувати експертну групу для підготовки відповідних рекомендацій, у тому числі – юридично вивірених та реалістичних – щодо порядку передачі судовій владі осіб, яким висунуто звинувачення у підготовці та проведенні операцій із захоплення морських судів.
Інша пропозиція полягає в тому, щоб ініціювати створення міжнародної експертної групи з Сомалі, Африканського Рогу та боротьби з морським піратством. Аналог - Міжнародна група з кризових ситуацій, що дуже продуктивно працює, на чолі з Гаретом Евансом.
Третя пропозиція – змінити стратегію підходу до врегулювання у Сомалі. Досі були спроби просуватися «по всьому фронту». Менш ефектний, але прагматичніший підхід - взяти за основу план «фрагментарного», поетапного вирішення проблеми. Спочатку надавати допомогу тим районам, де є відносно спокійніша ситуація. Сконцентрувати на цьому напрямі надання всіх видів допомоги – гуманітарної, економічної, фінансової, миротворчої. Так паралельно вирішуватиметься низка завдань. Перше – зміцнення «острівців стабільності». Друге – інші регіони отримають стимул для переходу до мирного життя – за відмову від ведення бойових дій вони матимуть у вигляді «премії» розширення різних видів допомоги. Слід зазначити, що пропозиції подібного порядку висловлювалися і раніше, зокрема 1998 року, коли Ефіопія висунула концепцію поетапного врегулювання Сомалі, але свого практичного розвиткувони не отримали.
Крім того, доцільно вести справу до створення - спочатку в масштабі акваторій Світового океану, прилеглих до Сомалі, - міжнародної групи швидкого реагування, що має систему моніторингу ситуації та складеної на базі ротації та справедливого розподілу витрат, систему бойового чергування та використання військово-морських сил . Пропозиції щодо цього також могла б виробити міжнародна експертна група.
Континентальний шельф включає морське дно і надра підводних районів, що примикають до берега, але що знаходяться поза зоною територіального моря, до глибини 200 метрів або за цією межею, якщо глибина покриваючих вод дозволяє розробку природних багатств цих районів.
Права РФ на континентальний шельф не зачіпають правовий статус покривають його повітряного простору над цими водами. Російська Федерація, здійснюючи суверенні права та юрисдикцію на континентальному шельфі, не перешкоджає здійсненню судноплавства, інших прав та свобод інших держав, що визнаються відповідно до загальновизнаних принципів та норм міжнародного права.
Виняткова економічна зона РФ - за законодавством РФ морський район, що знаходиться за межами територіального моря РФ і прилеглий до нього, з особливим правовим режимом, встановленим ФЗ «Про виняткову економічну зону Російської Федерації», міжнародними договорами РФ та нормами міжнародного права. Дане визначенняРФ застосовується також всім островам РФ, крім скель, які придатні підтримки життя людини чи здійснення самостійної господарську діяльність.
ФЗ «Про виняткову економічну зону Російської Федерації» визначає статус І.Е.З. РФ, суверенні права та юрисдикцію РФ в І.Е.З. РФ та їх здійснення відповідно до Конституції РФ, загальновизнаними принципами та нормами міжнародного права та міжнародними договорами РФ. Питання, що стосуються І.Е.З. РФ і діяльність у ній, не передбачені зазначеним Федеральним законом, регулюються ін. федеральними законами, застосовними до И.э.з. РФ та діяльності в ній. Деякі відносини, пов'язані з І.Е.З. РФ, регулюються нормативними правовими актами Уряди РФ. Напр., постановою від 24.03.2000 р. №251 затверджено Перелік шкідливих речовин, скидання яких у винятковій економічній зоні Російської Федерації з суден, інших плавучих засобів, літальних апаратів, штучних островів, установок та споруд заборонено.
Внутрішнім кордоном І.Е.З. РФ є зовнішня межа територіального моря, та її зовнішня кордон перебуває з відривом 200 морських миль від вихідних ліній, яких відміряється ширина територіального моря, якщо інше не передбачено міжнародними договорами РФ.
Делімітація виняткової економічної зони між РФ та державами, узбережжя яких протилежать узбережжю РФ або є суміжними з узбережжям РФ, здійснюється відповідно до міжнародних договорів РФ або загальновизнаних принципів та норм міжнародного права.
Лінії зовнішніх кордонів І.Е.З. РФ або замінюючі їх, затверджені Урядом РФ переліки географічних координатточок із зазначенням основних вихідних геодезичних даних та делімітаційні лінії, визначені міжнародними договорами РФ або на основі загальновизнаних принципів та норм міжнародного права, вказуються на картах встановленого масштабу та публікуються в «Виповіданнях мореплавцям». Формування банку даних про зовнішній кордон І.Е.З. РФ здійснюється федеральним органом виконавчої, спеціально уповноваженим Урядом РФ.
В І.е.з. РФ Росія здійснює: а) суверенні права з метою розвідки, розробки, промислу та збереження живих і неживих ресурсів та управління такими ресурсами, а також щодо ін. видів діяльності з економічної розвідки та розробки І.Е.З. РФ; б) суверенні права з метою розвідки морського дна та її надр та розробки мінеральних та інших. неживих ресурсів, і навіть промислу живих організмів, які стосуються «сидячим видам» морського дна та її надр. Геологічне вивчення, пошук, розвідка та розробка мінеральних та ін. неживих ресурсів морського дна та його надр, а також промисел живих організмів, що належать до «сидячих видів», виробляються відповідно до Закону РФ «Про надра»**, ФЗ «Про континентальне шельфі Російської Федерації »**, ін федеральними законами, застосовними до І.Е.З. РФ та діяльності в ній; в) виключне право дозволяти та регулювати бурові роботи на морському дні та в його надрах для будь-яких цілей. Бурові роботи для будь-яких цілей здійснюються відповідно до ФЗ «Про континентальний шельф Російської Федерації»; г) виключне право споруджувати, а також дозволяти та регулювати створення, експлуатацію та використання штучних островів, установок та споруд. РФ здійснює юрисдикцію над такими штучними островами, установками та спорудами, в т.ч. юрисдикцію щодо митних, фіскальних, санітарних та імміграційних законів та правил, а також законів та правил, що стосуються безпеки. Створення, експлуатація та використання штучних островів, установок та споруд в І.Е.З. РФ здійснюються відповідно до ФЗ «Про континентальний шельф Російської Федерації»; д) юрисдикцію щодо: морських наукових досліджень; захисту та збереження морського середовища від забруднення з усіх джерел; прокладання та експлуатації підводних кабелів та трубопроводів РФ. Прокладання підводних кабелів та трубопроводів РФ, а також прокладання підводних кабелів та трубопроводів іноземних держав в І.Е.З. РФ здійснюються відповідно до ФЗ «Про континентальний шельф Російської Федерації»; е) ін. права та обов'язки, передбачені міжнародними договорами РФ.
РФ здійснює суверенні права та юрисдикцію в І.Е.З. РФ, керуючись економічними, торговими, науковими та іншими інтересами, у порядку, що визначається ФЗ «Про виняткову економічну зону Російської Федерації» та міжнародними договорами РФ. Здійснюючи суверенні права та юрисдикцію в І.Е.З. РФ, Росія не перешкоджає здійсненню судноплавства, польотів, інших права і свободи ін. держав, визнаних відповідно до загальновизнаними принципами і міжнародного права.
Порушення законодавства РФ про континентальний шельф і про І.е.з., що виразилися: а) в незаконному зведенні споруд на континентальному шельфі РФ, незаконне створення навколо них або в І.е.з. РФ зон безпеки, а також порушенні правил будівництва, експлуатації, охорони та ліквідації зведених споруд та засобів забезпечення безпеки морського судноплавства або б) у дослідженні, розвідці, розробці природних багатств континентального шельфу РФ або І.Е.З. РФ без відповідного дозволу, є екологічними злочинами і тягнуть за собою кримінальну відповідальність за ст. 253 КК РФ.
