Miaka 95 iliyopita (1914) Mfereji wa Panama ulifunguliwa.

Kufikia 1882, kazi ya maandalizi ilikuwa imefanywa kweli kujenga mfereji wazi, usio wa aina ya mfereji. Lakini kampuni ya Lesseps ilifilisika na mpokeaji aliteuliwa mnamo 1889.

Mnamo 1894, kampuni mpya ya Ufaransa ya ujenzi wa Mfereji wa Panama iliundwa, ambayo ilianza kufanya kazi katika ujenzi wa mfereji wa kufuli, na mnamo 1904 kampuni hiyo iliuzwa kwa serikali ya Amerika kwa dola milioni 40. Mnamo 1903, Jamhuri ya Panama ilipata uhuru kutoka kwa Colombia na mnamo 1904 Merika ilikubaliana na serikali ya Panama juu ya ukodishaji wa kudumu wa eneo la mfereji, ambalo linajumuisha ukanda wa kilomita 16. pana, kwa kiasi cha dola milioni 10 na ada ya kila mwaka ya dola elfu 250.

Kiasi hiki kiliongezeka mara kadhaa, na kufikia dola milioni 110 mnamo 1998.

Ujenzi wa Mfereji wa Panama ulidumu miaka 11. Gharama ya ujenzi wake ilikuwa dola milioni 220. Wakati wa ujenzi wa mfereji, ufumbuzi wa kiufundi ambao ulikuwa wa pekee kwa wakati huo ulitumiwa. Mfereji huo ulijengwa kama njia ya kufuli ya hatua sita kupitia Isthmus ya mlima ya Panama na ulipitia upande wa kaskazini-magharibi hadi kusini-mashariki kutoka bandari ya Atlantiki ya Cristobal na jiji la Colon hadi bandari ya Balboai huko Panama kwenye pwani ya Pasifiki.

Urefu wa kupanda kwa kufuli ni mita 26, urefu wa mfereji ni kilomita 80, pamoja na njia ya bandia pamoja na kufuli - 42 km. Urefu wa vyumba vya kufuli ni mita 305, upana - mita 33.5, ambayo inaruhusu mfereji kupita takriban 85% ya meli za meli za wafanyabiashara duniani zinazofanya kazi sasa (hadi mita 290 kwa urefu, hadi 32.5 m upana na rasimu hadi 12). mita).

Meli ya kwanza ilipitia Mfereji wa Panama Agosti 15, 1914, lakini ufunguzi rasmi ulifanyika tu Juni 12, 1920, baada ya hapo mfereji ulianza kufanya kazi.

Mfereji wa Panama uliondoa hitaji la meli kuabiri Mlango-Bahari wa Magellan au kuzunguka Cape Horn na kubadilisha maelekezo ya idadi ya njia muhimu za meli. Ni muhimu sana kwa miunganisho kati ya pwani ya mashariki na magharibi ya USA na Kanada, umbali kati ya ambayo umepungua kwa mara 2.5-3, kati ya pwani ya mashariki ya USA na Mashariki ya Mbali, na pia kati ya nchi za Amerika ya Kusini. .

Katika miaka ya 20 Karne ya XX Serikali ya Panama iliibua suala la kuhamisha mfereji chini ya mamlaka ya Panama. Hata hivyo, makubaliano yaliyokubalika kwa pande zote mbili yalifikiwa tu mwaka wa 1977. Mnamo Septemba 7, 1977, Rais wa Marekani Jimmy Carter na Rais wa Panama Omar Torrijos walitia saini mikataba "Kwenye Mfereji wa Panama" na "Juu ya kutoegemea kwa kudumu kwa Mfereji wa Panama na usimamizi wake. ” Kwa mujibu wa makubaliano hayo, ilitolewa kwamba udhibiti wa mfereji huo, ikiwa ni pamoja na masuala ya usimamizi, usalama na ulinzi, ungehamishiwa Panama hatua kwa hatua na ungehamishiwa humo kabisa hadi Desemba 31, 1999, siku ambayo makubaliano hayo yalimalizika.

Mnamo Oktoba 23, 1977, mikataba hiyo iliidhinishwa katika mkutano wa kitaifa huko Panama, na baada ya hapo iliidhinishwa na upande wa Panama. Wakati Mkataba wa Kutoegemeza wa Mfereji wa Panama (Machi 16, 1978) na Mkataba wa Mfereji (Aprili 19, 1978) ulipoidhinishwa, kutoridhishwa kulifanywa ili kuhifadhi haki ya kuingilia kijeshi kwa Marekani ili “kuweka mfereji wazi kwa ajili ya urambazaji.”

Kulikuwa na vituo 14 vya kijeshi vya Marekani katika Eneo la Mfereji wa Panama. Kubwa zaidi kati yao ni besi za kimkakati za anga za Albrook Field na Rio Hato, besi za majini huko Balboa, Colon na Coco Solo. Shule ya kijeshi ya kufundisha vikundi vya vikosi maalum kwa nchi za Amerika ya Kusini iliendeshwa huko Fort Gulick.

Mchakato wa kuhamisha mfereji kutoka Merika hadi Panama ulidumu karibu miaka 20, kuanzia 1980.
Mnamo Januari 1998, eneo linalojulikana kama "Kerry Heights", ambapo makao makuu ya Amri ya Kusini ya Amerika yalikuwa, ilihamishiwa kwa mamlaka ya Panama.

Mnamo Novemba 1, 1999, sherehe ilifanyika ili kuhamisha maeneo ya vituo vya mwisho vya kijeshi vya Marekani katika eneo la Howard na Kobe Canal kwa serikali ya Panama. Mnamo Desemba 14, 1999, sherehe rasmi ilifanyika kuhamisha mfereji hadi mamlaka ya Panama, lakini Panama ilipata uhuru wa kweli juu ya mfereji huo mnamo Desemba 31, 1999.

Kuanzia kufunguliwa kwa Mfereji wa Panama mnamo 1914 hadi 2007, zaidi ya meli 922,000 zilipitia hapo. Kwa wastani, zaidi ya meli elfu 14 hupitia mfereji kila mwaka (38 kwa siku). Uuzaji wao wa shehena hupimwa katika vitengo maalum - "Toni za Mfereji wa Panama" (PCUMS). PCUMS 1 = futi za ujazo elfu 1 (mita za ujazo 28.3). Wastani wa mauzo ya mizigo ni PCUMS milioni 203.

Shehena kuu inayosafirishwa ni nafaka, chuma na chuma, makaa ya mawe, bidhaa za petroli, mbolea na magari.

Nchi kuu za watumiaji ni USA, China, Japan, Chile, Korea Kusini, Peru, Canada, Ecuador, Colombia, Mexico.

Mfereji hushughulikia 4% ya usafirishaji wa biashara ya kimataifa na 16% ya usafirishaji wa biashara wa Amerika. 68% ya meli husafiri kupitia mfereji hadi au kutoka bandari za Amerika.

Kituo hiki kinasimamiwa na wakala wa serikali ya Panama Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Kulingana na utawala wa mfereji, mapato kutokana na uendeshaji wa Mfereji wa Panama katika mwaka wa fedha wa 2008 yalifikia zaidi ya dola bilioni 2, ikilinganishwa na 2007, faida iliongezeka kwa 17%.

Ushuru wa kupita kwenye Mfereji wa Panama ni wa chini kiasi: $2.57 kwa tani wavu kwa chombo kilichopakiwa na $0.86 kwa tupu.

Gharama ya wastani ya kifungu cha chombo kimoja ni dola elfu 54.

Hivi sasa, Mfereji wa Panama una uwezo wa kupitisha meli zilizohamishwa kwa si zaidi ya tani elfu 65 na rasimu ya si zaidi ya mita 12. Hii inafanya kuwa haiwezekani kuitumia na supertankers za mafuta (uhamishaji wao unafikia tani 650,000, rasimu - mita 26), na vile vile wabebaji wa ndege wa darasa la Navy Nimitz.

Mnamo 2007, serikali ya Panama ilitangaza zabuni ya kufanya mfereji kuwa wa kisasa.

Ilishinda kwa muungano wa makampuni yanayoongozwa na kampuni ya ujenzi ya Uhispania Sacyr Vallehermoso. Muungano huo pia unajumuisha kampuni ya Italia Impregilo, Ubelgiji Juan de Nul na Constructora Urbana ya Panama.

Kazi ya kisasa ya Mfereji wa Panama inapaswa kukamilika mnamo 2014 - kwa kumbukumbu ya miaka 100 ya kufunguliwa kwake.

Mradi huo wenye thamani ya dola bilioni 3.118 unahusisha kuchimba na kujenga safu ya tatu ya kufuli pana.

Inatarajiwa kuwa kama matokeo ya kisasa ya mfereji, uwezo wake wa juu utaongezeka hadi meli elfu 18.8 kwa mwaka, mauzo ya mizigo - hadi PCUMS milioni 600. Kufikia 2015, bajeti ya Panama itapata dola bilioni 1.5 katika mapato kutoka kwa mfereji kila mwaka, na kufikia 2025 .mapato yataongezeka hadi dola bilioni 4.3.

Wazo la kuunganisha bahari mbili na mfereji uliochimbwa kwa njia ya bandia liliibuka nyuma katika karne ya 16. kutoka kwa washindi wa Uhispania. Hata hivyo, Mfalme Philip wa Pili wa Uhispania alipinga wazo hilo. Na miaka 300 ilipita kabla ya kuanza tena kuzungumza juu ya mfereji huo. Ferdinand de Lesseps, akiongozwa na ujenzi wa mafanikio wa Mfereji wa Suez, alipanga kuunganisha bahari ya Pasifiki na Atlantiki kwa njia hii. Mnamo 1881 alianza kazi, lakini wakati huu alikusudiwa kushindwa. Mradi huo kabambe ulilazimika kuachwa miaka saba tu baada ya kuanza. Muungano ulioundwa kwa ajili ya ujenzi ulipata shida ya kifedha.

Mnamo 1902, watu ambao walinunua sehemu iliyobaki ya shamba la ushirika waliiuza tena kwa Amerika kwa $ 40 milioni. Wakati huo, Panama bado ilikuwa chini ya mamlaka ya Colombia. Hii ilizuia Wamarekani kujitokeza tu na kuanza kuchimba mfereji wao wenyewe. Rais Theodore Roosevelt aliwaunga mkono wapigania uhuru wa Panama na kuwaongoza kupata ushindi. Kufikia 1903, Panama ilikuwa imekuwa nchi huru na kazi inaweza kuanza tena. Meli ya kwanza ilipitia Mfereji mpya wa Panama mnamo Agosti 15, 1914. Kulingana na mkataba kati ya Panama na Marekani, Mfereji wa Panama ulipaswa kubaki kuwa mali ya Marekani “milele.”

Takriban urefu wa kilomita 80, Mfereji wa Panama unapitia jiji la Colon kwenye pwani ya Atlantiki na Ziwa la bandia la Gatun kwenye pwani ya Pasifiki. Shukrani kwa mfereji, njia ya bahari kutoka San Francisco hadi New York, badala ya kilomita 26,000, ikawa kilomita 10,000 tu. Kiwango cha maji katika Atlantiki ni 24 cm tu chini kuliko katika Bahari ya Pasifiki. Walakini, kwa sababu ya mazingira ya milimani isiyo sawa, meli zinapaswa kupita kufuli 3 kwenye njia yao ya kupanda m 26 hadi usawa wa Ziwa Gatun. Mkondo ni mpana wa kutosha kwa meli kuelekea kila mmoja bila ucheleweshaji wowote. Ukubwa wa kufuli huweka mipaka ya saizi ya meli zinazoweza kupita kwenye mfereji, na nambari hizi hujulikana kwa mabaharia kama "Panamax". Meli lazima ziwe na urefu wa si zaidi ya mita 294 na upana wa mita 32 ili kufuzu kama meli ya Panamax. Lazima pia kuwa na rasimu ya si zaidi ya 12 m.

Tangu Mfereji wa Panama ulipofunguliwa mwaka 1914, zaidi ya meli milioni moja zimerekodiwa kupita humo - 14,000 kati yao mwaka 2005 pekee. Wamiliki wa Kanal ya Panama hupokea malipo kwa meli zote zinazopita hapo. Wakati Marekani ilipokabidhi udhibiti wa mfereji huo kwa serikali ya Panama mwaka wa 2000, jukumu la kuudumisha liliangukia kwenye mabega ya serikali ya Panama. Ada, kulingana na saizi ya meli na uzito wa shehena yake, wastani wa hadi dola bilioni 2 kwa mwaka. Walakini, sio siri tena kwamba uwezo wa mfereji haukidhi mahitaji ya usafirishaji wa kisasa. Sio tu kwamba idadi ya meli zinazosafiri kutoka Amerika kwenda Asia na kurudi zimeongezeka, saizi zao pia zimeongezeka. Vipimo vya meli, kinachojulikana kama darasa la baada ya Panamani, hairuhusu kupita kwenye mfereji. Kwa hivyo, imepangwa kurekebisha mfereji wa kisasa ifikapo 2014.

Tarehe

• 1881: Muungano wa Ufaransa waanza ujenzi wa mfereji.
• 1902: Mali iliyobaki ya Ufaransa ilinunuliwa na Marekani kwa dola milioni 40.
• 1903: Panama yapata uhuru na kazi ya ujenzi kuanza tena.
• Agosti 15, 1914: Mfereji unafunguliwa kwa urambazaji.
• 1920-1999: Chaneli hiyo inamilikiwa na Marekani.
• Januari 1, 2000: Marekani yakabidhi taji kwa Panama. DATA
• Urefu: Urefu wa mfereji ni kilomita 80, na kufuli.
• Msongamano wa Trafiki: Tangu 1914 Takriban meli milioni moja zimerekodiwa zikipita kwenye mfereji huo. Ada ya wastani ya kila mwaka ya lango ni $ 2 bilioni. Hadi meli 45 hupitia mfereji huo kila siku.

Njia hii ya maji inagawanya jimbo la Panama katika sehemu 2. Ni muhimu sana kwa urambazaji wa baharini, kwani hufupisha njia ya bahari kutoka bahari moja hadi nyingine kwa maelfu ya kilomita.

Urefu wa uumbaji huu uliofanywa na mwanadamu ni kilomita 81.6. Kuvuka Isthmus ya Panama umbali ni 65.2 km. Lakini ili vyombo vya baharini vilivyo na rasimu ya juu viingie kwa uhuru kwenye mfereji, ilikuwa ni lazima pia kuimarisha maeneo ya Panama na Limon. Wanahesabu kilomita 16.4.

Jengo ni lango. Kufuli zilijengwa ili kupunguza kiasi cha kazi ya kuchimba. Ziko kando ya njia ya maji na kuinua meli hadi urefu wa mita 26 juu ya usawa wa bahari. Upana wao ni mita 33.5.

Karibu meli elfu 15 huvuka njia ya maji ya Panama kila mwaka. Kwa jumla, tangu 1914 kumekuwa na zaidi ya elfu 815. Kwa mfano, mwaka 2008 kulikuwa na meli 14,705. Walisafirisha tani milioni 309 za mizigo. Uwezo ni magari 49 ya baharini kwa siku. Njia ya maji kutoka Atlantiki hadi Bahari Kuu inaweza kuongozwa na chombo cha ukubwa wowote. Hivi sasa, kuna viwango katika ujenzi wa meli ulimwenguni. Hazitoi kwa ajili ya ujenzi wa meli za baharini, ambazo kutokana na vipimo vyao hazitaweza kushinda sehemu ya maji ya Isthmus ya Panama.

Ujenzi wa muundo mkubwa ulianza mnamo 1904 na kumalizika mnamo 1914. Dola milioni 375 zilitumika. Kwa kiwango cha sasa cha ubadilishaji hii ni sawa na dola bilioni 8 600 milioni. Mradi huo unachukuliwa kuwa mkubwa zaidi katika historia nzima ya ustaarabu. Ufunguzi rasmi wa njia ya maji ulifanyika mnamo Agosti 15, 1914. Meli ya kwanza kusafiri kutoka Atlantiki hadi Bahari ya Pasifiki kwa saa chache tu iliitwa Ancona. Uhamisho wake ulikuwa tani elfu 9.5.

Shukrani kwa Mfereji wa Panama, njia ya bahari kutoka bahari moja hadi nyingine imepunguzwa sana

Historia ya Mfereji wa Panama

Wazungu walianza kuota kuhusu njia fupi kutoka bahari moja hadi nyingine katika nusu ya kwanza ya karne ya 16. Lakini tu mwishoni mwa karne ya 18 mipango ya kwanza ya ujenzi mkubwa ilionekana. Hali ilianza kuwa mahususi zaidi baada ya 1849, wakati akiba kubwa ya dhahabu ilipogunduliwa huko California. Njia iliyofupishwa kutoka kwa bahari hadi bahari imekuwa hitaji muhimu.

Kwa hiyo, kuanzia 1850 hadi 1855, reli ilijengwa katika Isthmus ya Panama. Lakini, bila shaka, haikutatua tatizo la usafirishaji mkubwa wa mizigo. Ilikuwa njia ya maji ambayo ilionekana kuwa suluhisho bora.

Mnamo 1877, wahandisi wa Ufaransa walichunguza njia iliyopendekezwa na kuchapisha muundo wao. Mamlaka ya Wafaransa yalikuwa ya juu sana baada ya ujenzi wa Mfereji wa Suez, uliounganisha Bahari ya Mediterania na Bahari ya Hindi. Na Waamerika walikuwa na mradi wao wenyewe, uliohusisha ujenzi wa Mfereji wa Nikaragua kuvuka Mto San Juan na Ziwa Nikaragua.

Ujenzi wa kwanza wa mfereji

Walakini, Wafaransa waligeuka kuwa wenye nguvu zaidi na wenye kusudi. Mnamo 1879 walipanga kampuni ya interoceanic, iliyoongozwa na Ferdinand Lesseps. Ni yeye aliyeongoza ujenzi wa Mfereji wa Suez miaka 10 iliyopita na kukabiliana na kazi hii kwa ustadi. Makubaliano ya kazi ya ujenzi yalinunuliwa kutoka kwa serikali ya Kolombia, na Lesseps alianza kushughulikia maswala ya shirika kulingana na mpango uliowekwa tayari.

Ili kufidia gawio la siku zijazo, hisa zilitolewa chini ya dhamana ya Ufaransa na Kolombia. Faida iliahidi kuwa kubwa, kwa hivyo watu walinunua dhamana kwa hamu. Watu wengi waliwekeza akiba zao zote ndani yao, wakihesabu faida thabiti katika siku za usoni.

Walakini, Lesseps aligeuza mamia ya mamilioni ya faranga zilizopatikana kwa njia hii kuwa vumbi. Kazi ilianza Januari 1, 1881 kwenye mradi ambao haukujumuisha ujenzi wa kufuli. Mradi haukuzingatia vipengele vingi vya kijiolojia na hydrological ya kanda. Wajenzi mara kwa mara walikimbilia kwenye milima na vilima ambavyo vilihitaji kusawazishwa na kuimarishwa hadi usawa wa bahari za ulimwengu. Lakini hii ilileta shida ngumu, kwani maporomoko ya ardhi yaliingilia kati.

Vifaa vilivyokuwepo viliharibika haraka katika hali ya hewa ya kitropiki na kushindwa. Lakini wafanyakazi wenyewe waliteseka zaidi. Mbu wanaoishi katika msitu wa Panama walikuwa wabebaji wa homa ya manjano na malaria. Hii ilisababisha ugonjwa na kifo. Jumla ya watu elfu 22 walikufa, ambayo wakati huo ilikuwa sawa na hasara wakati wa vita.

Mnamo 1889, kampuni ilitangaza kuwa imefilisika, na kazi yote ya ujenzi wa Mfereji wa Panama ilisimamishwa. Kashfa mbaya ilizuka. Takriban watu milioni 1 waliowekeza pesa katika mradi huo walidanganywa. Uchunguzi ulianza, na kisha majaribio. Lesseps, kama mkosaji mkuu, alipokea miaka 5 jela. Lakini hivi karibuni yule maskini alihamishiwa hospitali ya magonjwa ya akili, kwani alianza kuongea na kuishi vibaya. Inavyoonekana aibu isiyofutika ilikuwa na athari ya kufadhaisha kwenye psyche yake.

Mnamo 1894, kwa mpango wa serikali ya Ufaransa, kampuni nyingine iliundwa, ambayo ilichukua utekelezaji wa mradi huo. Lakini yote yaliisha kwa uongozi wa kampuni kuanza kutafuta wanunuzi wa mali zilizopo. Hizi ni pamoja na uchimbaji na vifaa vilivyohifadhiwa.

Mfereji wa Panama kwenye ramani

Ujenzi wa mfereji wa pili

Mnamo 1903, Panama ilijitangaza kuwa huru kutoka kwa Kolombia. Katika hili aliungwa mkono kikamilifu na Marekani. Katika mwaka huo huo, Merika ilipokea ardhi katika eneo la mfereji ambao haujakamilika kwa matumizi ya kudumu. Mnamo 1904, Wamarekani walinunua vifaa na uchimbaji kutoka kwa Wafaransa. Mnamo Mei mwaka huo huo, Rais wa Marekani Theodore Roosevelt alimteua mhandisi na msimamizi wa Marekani kuongoza ujenzi huo. John Findlay Wallace. Lakini alijiuzulu mwaka mmoja baadaye, akisema kwamba hangeweza kukabiliana na ujenzi huo.

Nafasi yake ilichukuliwa John Frank Stevens, ambaye wakati mmoja alijenga Reli Kubwa ya Kaskazini. Ni yeye ambaye aliweka mbele wazo la lango, ambalo lilikuwa nafuu zaidi ikilinganishwa na kuchimba kwenye ukoko wa dunia hadi kiwango cha bahari ya dunia. Pia alipendekeza kuunda ziwa bandia kwa kuharibu Mto Chagres. Urefu wa ziwa ulikuwa kilomita 33, ambayo karibu nusu ya kiasi cha kazi.

Ili kuhakikisha usalama wa wafanyikazi, Stevens alipanga kazi ya kuondoa mabwawa, kukata msitu na kuchoma nyasi. Dunia ilimiminwa kwa mafuta ya injini, na mbu walioleta kifo wakatoweka. Nyumba za starehe na canteens pia zilijengwa hapa, na mfumo wa usambazaji wa maji uliundwa kwa maelfu ya watu tayari kufanya kazi katika ujenzi wa mfereji.

Watu kutoka kote Ulaya na Amerika walienda kwenye ujenzi. Walilipwa vizuri, ingawa kazi ilikuwa ngumu. Hata hivyo, gharama zote ziliangazwa na maisha imara na mishahara ya juu.

Stevens ilibadilishwa mnamo 1907 George Washington Goethals. Alikuwa mfuasi wa rais na aliongoza kazi ya ujenzi ambayo tayari ilikuwa imeanzishwa na kupangwa vizuri. Waliisha mnamo 1914 na walidumu jumla ya miaka 10.

Funga kwenye Mfereji wa Panama

Mfereji wa Panama leo

Mfereji kwa sasa ni wa Panama. Ada ya wastani inayotozwa kwa meli inayohama kutoka bahari moja hadi nyingine ni takriban dola elfu 13 za Kimarekani. Mahesabu hufanywa kulingana na tani za meli za mizigo na idadi ya viti kwenye meli za abiria. Gharama ya juu ya kifungu leo ​​ni dola 376,000. Hivi ndivyo meli ya wasafiri wa Norway ililipa mnamo 2010.

Lakini nahodha wa meli ya mafuta alilipa $220,000 mwaka 2006 kwa ajili ya kupitisha kipaumbele, ili asingoje meli nyingine 90. Kwa kawaida, wamiliki wa meli kubwa za mizigo hulipa zaidi ya dola elfu 54. Lakini ni nzuri kwa wamiliki wa yachts ndogo. Zinaanzia dola 1.5 hadi 3 elfu kulingana na urefu wa chombo.

Mfereji wa Panama una jukumu kubwa katika usafiri wa baharini. Ingawa ilijengwa miaka 100 iliyopita, inakidhi mahitaji yote ya kisasa. Zaidi ya hayo, usafirishaji wa mizigo huongezeka kila mwaka, lakini njia ya maji kutoka Atlantiki hadi Bahari ya Pasifiki inarekebishwa na kuboreshwa kila wakati. Walakini, hii haiwezi kuendelea milele. Kwa hivyo, ujenzi wa Mfereji wa Nicaragua umepangwa kwa siku zijazo, ambayo itaunda huduma za ziada kwa meli za mizigo na abiria.

Kurasa: 1

Kulipopambazuka, karibu saa sita asubuhi, tulikaribia lango la Atlantiki la Mfereji wa Panama. Tulipaswa kuwa na njia ya "scenic" kando ya mfereji siku nzima.

Hakuna kutua au vituo vilivyopangwa. Kulikuwa na msitu wa kweli karibu na jua lilikuwa linachomoza tu.

Mlango wa Atlantiki kwenye Mfereji wa Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Mlango wa Mfereji wa Panama unaonekana kama hii. Kwa mbali unaweza kuona meli nyingi zikingoja zamu yao kupita kwenye mfereji huo. Upande wa kulia ni bandari ya Colon na taa kwenye mlango wa mfereji. Hapa, rubani alikuja kwenye bodi. Katika Mfereji wa Panama, nahodha analazimika kumkabidhi udhibiti. Urambazaji hapa ni ngumu sana, kwa hivyo mafunzo huchukua miaka 8. Takriban watu 200 pekee duniani huabiri meli kupitia mfereji huo. Urefu wa jumla wa mfereji ni kama kilomita 80. Ingawa si muda mrefu hivyo, inachukua takriban saa 8-10 kukamilisha.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Hatua ya kwanza ni kupanda kutoka Bahari ya Atlantiki hadi Ziwa bandia la Gatun, kupitia mfumo wa kufuli wa jina moja. Tofauti kati ya viwango vya maji ni mita 26. Ni kwa urefu huu kwamba nguvu ya maji huinua kila meli. Yote hii iko karibu kilomita kutoka mlango wa mfereji. Lango linaweza kufanya kazi kwa pande zote mbili. Lakini kama sheria, kazi imepangwa ili kwanza mtiririko uwe katika mwelekeo mmoja, na kisha kwa upande mwingine. Pamoja nasi, mbele kidogo, kulikuwa na meli kubwa ya kontena. Tuliingia kwenye kufuli zote moja baada ya nyingine. Kila wakati tuliweza kuona hatua inayofuata ambayo inatungoja. Unaona, yuko upande wa kushoto. Na mshale mdogo wa kijani-nyekundu kwenye gati unaonyesha kwamba tunahitaji kwenda kwenye kufuli sahihi.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Mwaka ujao utaadhimisha miaka 100 tangu kufunguliwa kwa mfereji huo. Na ingawa Wafaransa walianza kujenga Mfereji wa Panma mnamo 1879, jaribio hili halikufanikiwa. Pesa zilipotea, na makosa yalifanywa katika muundo. Meneja wa ujenzi, Ferdinand Lesseps, alishindwa kurudia mafanikio ya Mfereji wa Suez. Shukrani kwa shinikizo la kisiasa na kifedha, haki za ujenzi zilihamishiwa Marekani. Wakati huu, uongozi wote ulijikita mikononi mwa jeshi. Na baada ya miaka 10, ujenzi ulikamilishwa kwa mafanikio.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Unapotazama meli ikiingia kwenye kufuli, inaonekana kuwa ya kushangaza kwamba tunaweza kutoshea katika nafasi nyembamba kama hiyo. Aidha, gharama ya kosa hapa ni kubwa sana. Kwa wastani, meli 36 hupita njia hii kila siku. Siku tulipopitia mfereji huo, jumla ya meli zilikuwa 57. Wamiliki wa meli hulipa mamia ya maelfu ya dola kupita kwenye mfereji huo. Lakini bado ni faida zaidi kuliko kufanya mzunguko wa kilomita 13,000, ambayo inahitaji wiki 4 za muda.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Kila mwaka, meli 13,000 zinazopita njia hii husafirisha tani milioni 172 za mizigo. Panama inapokea takriban dola bilioni 2 kwa mwaka kwa kutumia mfereji huo.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Milango ya kufuli hewa ina uzito wa tani 680 kila moja. Wanapofunga, hujificha kwenye niche kwenye ukuta wa airlock.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Zinaendeshwa na utaratibu mkubwa wa majimaji.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Meli yetu ilikuwa darasa la Panamax. Hii ina maana ukubwa mkubwa unaoruhusiwa wa chombo kupita kwenye Mfereji wa Panama. Hapa unaweza kuona ni nafasi ngapi iliyoachwa kutoka upande wa meli yetu hadi ukuta wa zege. Upana wa chumba cha kufuli hewa ni mita 33.5. Upana wa meli yetu ni mita 32. Ipasavyo, kulikuwa na sentimita 75 zilizobaki kwa kila upande katika kesi inayofaa. Urefu ni mita 304.8, wakati urefu wa meli ni mita 294. Sijui ni aina gani ya rasimu tuliyokuwa nayo wakati huo, lakini kina cha chini kwenye chumba kilikuwa mita 12 na sentimita 55. Yote hii inanikumbusha kujaribu kuchukua farasi kwenye umwagaji wa kawaida ili kuiosha.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Inakwenda bila kusema kwamba kuendesha katika hali kama hizo kwa kutumia injini za meli na usukani tu haiwezekani. Kila meli inavutwa kupitia kufuli na treni maalum. Wanaitwa nyumbu. Mbali na kuivuta meli mbele kwa kutumia nyaya za chuma zenye urefu wa sentimeta 2.5, nyumbu huiweka meli katikati, hivyo kuizuia kugonga upande wa zege. Wakati nikipita kwenye kufuli, nilitazama GPS kwa kasi gani tunasonga. Kwa nje, ilionekana kama tulikuwa tumesimama tuli. Na tu ikiwa ungeangalia kwa karibu ukingo wa upande, ilikuwa wazi kuwa bado tunaendelea mbele. Ilibadilika kuwa kasi yetu wakati huo ilikuwa kilomita 3 kwa saa.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Nyumbu huendeshwa na mvutano wa umeme. Kila mmoja wao ana uwezo wa kukuza nguvu ya kuvuta ya tani 35. Kati ya reli kuna reli nyingine ya ziada yenye notch. Kwa kutumia gia maalum, nyumbu hushikamana nayo ili kuongeza mvuto kwenye njia. Kwa jumla, locomotives 100 hutumiwa kwenye mfereji. Gharama ya kila mmoja wao ni dola milioni 2.1. Wanafanya kazi katika timu za watu wawili, moja kwenye cabin, kudhibiti moja kwa moja kasi na kurekebisha mvutano wa cable. Ya pili iko nje, inafuatilia hali hiyo, na husaidia kuondoa na kuondoa kebo ya chuma kwa kuvuta. Unaona kiti cha machungwa nje? Hii ni kwa nambari ya pili tu.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Waendeshaji nyumbu hudhibitiwa na marubani wadogo kupitia idhaa ya redio. Ziko kila wakati kando ya meli. Hapo awali, kamba za kawaida hujeruhiwa kwenye meli. Wafanyakazi hawa wawili katika mashua wanafanya hivyo. Wanaogelea hadi kando na kupitisha kamba kwa wafanyakazi. Kisha tu, kwa msaada wake, chuma kutoka kwa nyumbu huvutwa kwenye ubao.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Kwa kuongeza, kuvuta husaidia kikamilifu wakati wa kila ujanja. Wanasaidia kudumisha nafasi ya chombo mpaka nyumbu kuvuta kamba. Kulingana na uzito wa chombo, idadi ya nyumbu inaweza kutofautiana. Hapa unaweza kuona angalau nyumbu watatu kila upande wakijiandaa kuvuta meli hii ya kontena.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Meli huinuka tu kwa msaada wa mvuto na maji. Ili kuondoa msukosuko wowote na usambazaji wa maji usio na usawa, hutolewa kupitia mamia ya mashimo kwenye sakafu ya chumba cha kufuli hewa. Kila siku, lita bilioni 7.5 za maji safi kutoka Ziwa Gatun hutumiwa.

Ziwa Bandia Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com

Baada ya kufuli tunajikuta katika moja ya maziwa makubwa ya bandia, Gatun. Tofauti kuu kati ya jaribio la pili la kujenga mfereji ni kwamba Wamarekani waliamua kutojenga mfereji kwenye usawa wa bahari. Badala yake, waligundua kuwa eneo la Mto Chagres ni mahali pazuri pa mafuriko ya bandia. Bwawa la udongo lilijengwa, kwa msaada ambao mto ulizuiwa. Jumla ya eneo la ziwa ni kilomita za mraba 418. Hii ni moja ya vyanzo vikubwa vya maji safi huko Panama.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Kwa kweli, meli zote husafiri juu ya msitu uliofurika. Wingi wa mvua kubwa husaidia kudumisha kiwango cha maji katika ziwa. Ikiwa kiwango cha maji kinapungua, basi kizuizi kinawekwa kwenye rasimu ya juu ya meli. Baadhi lazima zipakuliwe kwenye mlango wa mfereji ili kuzingatia kanuni. Kuzidi kiwango cha mita 26 pia ni hatari. Kwa sababu ikiwa maji inapita kupitia milango ya sluice, haitawezekana kutumia mfereji. Katika eneo la kufuli za Gatun, kuna bwawa la kutokwa ili kudhibiti kiwango cha maji. Wakati wa ujenzi, ilikuwa moja ya kubwa zaidi ulimwenguni.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Kabla ya ujenzi kuanza, kazi kubwa ilifanyika ili kuondoa maji eneo jirani na kuua mbu. Misitu ilikatwa, vinamasi vikamwagiliwa maji, nyasi zilikatwa, na madimbwi ya maji yalitibiwa kwa mafuta ya taa ili kuua mabuu ya wadudu. Wafaransa walipoteza watu 20,000 kutokana na homa ya manjano na malaria. Wakati huo haikujulikana bado kuwa mbu walibeba ugonjwa huo. Shukrani kwa vitendo vile, iliwezekana kushinda kabisa homa ya manjano katika kanda, na kupunguza idadi ya matukio ya maambukizi ya malaria kwa kiwango cha chini.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Katika njia nzima ya ziwa, meli mbalimbali zilitukuta kila mara. Zaidi ya yote kulikuwa na meli za kontena, tanki na meli kama hizo za kusafirisha magari. Meli ya kitalii ilikuwa yetu peke yetu.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Lakini ili kufika Bahari ya Pasifiki, wajenzi walilazimika kushinda safu ya milima ya Panama. Hii ni alama ya Culebra. Ili kuchimba mfereji kama huo, Wamarekani walijenga upya reli ya zamani ya Ufaransa, na kuongeza uwezo wake mara kumi. Zaidi ya hayo, iliharibiwa na tetemeko kubwa la ardhi la Panama la 1882. Tetemeko hilo lilikuwa msumari wa mwisho kwenye jeneza la mradi wa Mfereji wa Panama wa Ufaransa. Aidha, wakati wa uchunguzi ilibainika kuwa fedha nyingi zilitumika kwa madhumuni mengine. Kwa hivyo neno "Panama" kwa Kifaransa limekuwa sawa na kashfa. Daraja la Centenary lilijengwa hivi karibuni katika moja ya vikwazo vya notch ya Culebra. Inaunganisha Amerika ya Kusini na Kaskazini.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Urefu wa milima ambayo ilibidi kushinda ilifikia mita 80. Kila baada ya miaka 3, kiasi cha mwamba sawa na ujazo wa Mfereji mzima wa Suez kiliondolewa hapa.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Hii ndio sehemu nyembamba zaidi ya mfereji. Meli zote zinazoingia kwenye Mfereji wa Panama hufunga vifaa maalum na kipokea GPS. Wakati wowote, rubani na mtumaji wanaona nafasi ya vyombo vyote kwenye kompyuta zao. Ikiwa mwonekano unaharibika, na mvua na ukungu sio kawaida hapa, trafiki itasimamishwa.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Katika kesi ya hali zisizotarajiwa na ujanja, katika notch ya Culebra, tulikuwa tunaongozana kila wakati na boti za kuvuta.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Tulikutana na meli ndogo tu, na hizi zilikuwa boti za watalii. Nadhani tulikuwa maoni ya kwanza kwao wakati wa safari nzima. Sio mara nyingi kwamba meli za kusafiri huingia kwenye Mfereji wa Panama.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ardhi inayozunguka mfereji haina utulivu sana. Inajumuisha udongo, shale na udongo. Wakati wa mvua, yote haya huchukua unyevu, huvimba na husababisha maporomoko ya matope. Ndio maana dredges hizi zinazoelea hufanya kazi kwenye mfereji kila siku. Kutumia kuchimba kwenye upinde, udongo huvunjwa na kisha kunyonya pamoja na maji. Bomba hili hutoa udongo takriban kilomita 10 kutoka kwenye mfereji. Aidha, chaneli hiyo inapanuliwa ili kuongeza uwezo wake.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ambapo sehemu ya chini ina nguvu sana, mitambo ya kuchimba visima inayoelea kama hii hufanya kazi. Hutengeneza mashimo mengi chini ambamo vilipuzi huwekwa. Kisha, baada ya kulipuka, mwamba ni rahisi zaidi kuondoa kwa kutumia dredges au excavators yaliyo.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Hatimaye tulifika kwenye lango la pili la njia ya kuelekea Bahari ya Pasifiki - Pedro Miguel. Kufuli hizi hutushusha mita 9.5 ndani ya ziwa lingine bandia - Miraflores. Kulia, nyuma ya meli ya kontena tayari inayojulikana, tunaona tovuti kubwa ya ujenzi. Kwa miaka mia moja ya mfereji, ujenzi wa kiwango kikubwa ulianza hapa. Tatizo kubwa la mfereji huo kwa sasa ni kwamba hauna uwezo wa kupitisha meli kubwa zinazokwenda baharini. Karne moja iliyopita, ukubwa huu wa vyumba vya airlock ulionekana kuwa wa ajabu na kukidhi mahitaji yote. Lakini sasa hii ni wazi haitoshi.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ujenzi huo utagharimu dola bilioni 5. Wakati huu, jeshi la Merika linaunda Lango la Atlantiki pekee. Kwa upande wa Pasifiki, kazi inafanywa na muungano wa makampuni ya Ulaya.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Shida kuu hapa ni kwamba kutoka Bahari ya Pasifiki, kwa sababu ya mawimbi makubwa, mzigo kwenye kufuli ni mkubwa. Na kwa kuzingatia kwamba lango litalazimika kufanywa hata kubwa na la juu zaidi kuliko zile zilizopita, kazi hiyo inakuwa sio ndogo. Kwa hivyo, kutakuwa na milango ya kuteleza inayofanana na ile inayofanya kazi sasa huko Antwerp. Kufuli mpya zinajengwa sambamba na zile za zamani, na zitafanya kazi pamoja. Kwa sababu ya hii, imepangwa kuongeza mapato ya chaneli mara mbili.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Na hatimaye hatua ya mwisho, kwenye njia ya Bahari ya Pasifiki, Miraflores lock. Hapa tulishushwa kutoka usawa wa ziwa hadi usawa wa Bahari ya Pasifiki.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Upande wa kushoto ni jengo la wageni wanaotembelea Mfereji wa Panama. Kulikuwa na idadi kubwa ya watu huko. Walipiga kelele na kutukaribisha Panama kwa pamoja. Kabla ya hili, pia kulikuwa na shindano kwenye meli la bango bora la kukaribisha. Na kila aliyefanya kitu upande wa kushoto akawashika huku akipita. Nilitaka pia kuchora mchoro mzuri na neno la herufi tatu, lakini nilifikiria kwamba hakutakuwa na wakati wa kuwasalimu watu kwa neno "amani" na kupiga picha wakati huo huo. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Wakati wa kutoa maji, hauitaji tena kuwa na wasiwasi sana juu ya msukosuko. Kwa hivyo anatoka tu lango upande wa kushoto. Mbele ni Jiji la Panama, na mbele ya upinde wa meli kuna daraja lingine la kuvuka Mfereji wa Panama.

Jiji la Panama, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Kusema kweli, mandhari ya Jiji la Panama ilinivutia. Sikutarajia kamwe kuona jiji la kisasa lenye majengo marefu. Kwa namna fulani, maendeleo haya yanafanana na Dubai katika suala la aina mbalimbali za maumbo ya jengo. Ingawa, kutokana na shughuli za seismic, nyumba ni wazi si kwamba high-kupanda.

Daraja la Amerika, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Kabla ya kuingia Bahari ya Pasifiki, kuna daraja lingine kwenye mfereji - Daraja la Amerika. Nyuma yake tayari tunaweza kuona meli kwenye barabara, zikingoja zamu yao kupita kwenye njia yetu kuelekea upande mwingine.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Kurasa: 1

Ubinadamu unajaribu kwa kila njia kuunda tena Dunia kwa yenyewe, na kwa maana halisi. Inafanya hivyo ili kufanya maisha yake kuwa rahisi iwezekanavyo. Unganisha bahari mbili na kutenganisha mabara mawili? Ikiwa inaleta faida, basi "hakuna swali."
Hakuna mapema kusema kuliko kufanya. Hivi ndivyo Mfereji maarufu wa Panama ulionekana, kuunganisha bahari mbili na kutenganisha mabara mawili.

Kwa kawaida, haikuonekana kwa uchawi, na si kwa siku kadhaa. Jinsi, wakati na kwa nini ilijengwa, soma (kumbuka kuna habari nyingi, lakini ni ya kuvutia sana).

Mfereji wa Panama ni daraja la maji kati ya bahari ya Atlantiki na Pasifiki. Iko kwenye sehemu nyembamba zaidi ya Isthmus ya Panama katika Amerika ya Kati.

Mfereji wa Panama kwenye ramani

• Kuratibu za kijiografia za sehemu ya kati (9.117934, -79.786942)
• Umbali kutoka mji mkuu wa jiji la Panama... Panama ni takriban kilomita 6. Kwa kweli, Mfereji wa Panama iko katika sehemu ya kusini-magharibi ya mji mkuu
• Uwanja wa ndege wa karibu ni Panama Pacifico (hapo awali Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) kilomita 5 kusini-magharibi mwa mlango wa Pasifiki wa mfereji.

Kwa kuunganisha bahari, Mfereji wa Panama ulitenganisha mabara mawili, Amerika ya Kaskazini na Kusini. Lakini tutambue umuhimu na manufaa ya hali ya juu ya muundo huu mkubwa kwa uchumi wa dunia nzima. Kusudi kuu la Mfereji wa Panama ni kufupisha njia za usafirishaji wa mabara.

Maelezo ya jumla ya vipengele vya kubuni vya kituo

Mfereji hutumia mfumo wa kufuli na milango ya kuingia na kutoka. Kufuli hizo hufanya kazi kama lifti za maji: huinua meli kutoka usawa wa bahari (Pasifiki au Atlantiki) hadi usawa wa Ziwa Gatun (mita 26 juu ya usawa wa bahari). Kisha meli hupita kando ya Mgawanyiko wa Bara na wakati wa kutoka hushuka hadi usawa wa bahari, tena kwa kutumia kufuli.

Kila kufuli ina jina la jiji ambalo lilijengwa: Gatun (upande wa Atlantiki) na Pedro Miguel na Miraflores (upande wa Pasifiki).

Mfereji wa Panama unaanzia kusini-mashariki, kutoka upande wa Limon Bay, ambayo ni sehemu ya Bahari ya Karibiani na, ipasavyo, Bahari ya Atlantiki, kupitia kufuli ya Gatun kuelekea kaskazini-magharibi hadi kufuli za Pedro Miguel na Miraflores na kwenda Bahari ya Pasifiki. .
Maji yanayotumiwa kuinua na kupunguza meli kwenye kila kufuli hutoka Ziwa Gatun chini ya ushawishi wa mvuto. Inaingia kwenye kufuli kwa njia ya mfumo wa culverts ambayo hupita chini ya vyumba vya kufuli kutoka kwa upande na kuta za kati.

Ziwa Gatun ni ziwa bandia lenye eneo la kilomita za mraba 430, lililoundwa kama matokeo ya ujenzi wa Bwawa la Gatun. Wakati mmoja ilikuwa hifadhi kubwa zaidi ya bandia duniani.

Sehemu nyembamba zaidi ya Mfereji wa Panama, Culebra Cut, inaenea kutoka sehemu ya kaskazini ya Pedro Miguel Lock hadi ukingo wa kusini wa Ziwa Gatun huko Gamboa. Sehemu hii ya njia ina urefu wa takriban kilomita 13.7 na imechongwa kwenye miamba na shale ya sehemu ya bara ya Isthmus ya Panama.

Lango la chaneli zote ni mbili (mtu anaweza kusema pande mbili). Kwa hivyo, trafiki inayokuja ya meli inawezekana kando ya mfereji, lakini, kama sheria, vyumba vyote viwili vya kufuli huruhusu meli kupita kwa mwelekeo mmoja. Kwa kifungu cha meli, matrekta maalum ya reli hutumiwa, ambayo yanaitwa "nyumbu", kwa kulinganisha na wanyama ambao walikuwa wakivuta meli kando ya mito.

Muda wa kawaida wa usafiri wa meli kupitia Mfereji wa Panama kwa kawaida ni saa 8-10, lakini katika hali ya dharura, muda unaweza kupunguzwa kwa kiasi kikubwa. Usafiri wa haraka sana kupitia mfereji ulifanywa na meli ya Jeshi la Wanamaji ya Merika Pegasus, ambayo ilivuka mfereji kutoka Miraflores Lock hadi Gatun Lock kwa masaa 2 dakika 41 mnamo Juni 1979.

Meli kutoka kote ulimwenguni hupitia Mfereji wa Panama kila siku. Kila mwaka mfereji hutumiwa na meli 13 hadi 18,000. Mfereji wa Panama unahudumia njia 144 za meli zinazounganisha nchi 160 na takriban bandari 1,700 duniani.

Mfereji hufanya kazi kwa saa 24 kwa siku, siku 365 kwa mwaka, kutoa usafiri usio na masharti kwa meli kutoka nchi zote za dunia. Mwishoni mwa 2010, Mfereji wa Panama ulifungwa kwa meli kutokana na mvua kubwa na kuongezeka kwa viwango vya maji. Hii ni mara ya kwanza kwa tukio kama hilo kutokea katika kipindi cha miaka 95.

Takriban watu 10,000 wanafanya kazi katika huduma zote za Mfereji wa Panama.

Nambari zingine zaidi kutoka kwa Mfereji wa Panama

Urefu wa Mfereji wa Panama ni kilomita 77.1. Lakini urefu wa jumla wa njia kutoka kwa maji ya kina ya Atlantiki hadi maji ya kina ya Bahari ya Pasifiki ni kilomita 80. Kwa hivyo, urefu wake mara nyingi huonyeshwa pamoja na / minus ya kilomita kadhaa.
Upana wa jumla katika eneo la kufuli hufikia mita 150 (ikimaanisha upana wa sehemu ya bandia ya kimuundo, ukiondoa upana wa maziwa ya bandia).

Mfereji wa asili wa Panama

Hapo awali, vigezo vya kituo vilikuwa kama ifuatavyo.
Vipimo vya kufuli: upana wa mita 33.53, urefu wa mita 304.8. Kina mita 12.5. Kiasi cha maji katika chumba cha kufuli ni takriban mita za ujazo 101,000.

Ukubwa wa juu wa meli iliyokuwa na uwezo wa kuvuka Mfereji wa Panama ulikuwa na upana wa mita 32.3 na urefu wa mita 294.1. Rasimu hiyo haikuwa zaidi ya mita 12 na urefu kutoka kwa njia ya maji hadi sehemu ya juu ya meli haipaswi kuzidi mita 62.5.

Ni vyema kutambua kwamba vipimo hivi vilikuwa mojawapo ya viwango vya ujenzi wa meli, vinavyoitwa "Panamax" (katika Panamax ya awali) kwa heshima ya mfereji.

Kwa kuwa maendeleo hayajasimama, na kiwango cha biashara kinaongezeka, mwishoni mwa 2006 uamuzi ulifanywa wa kupanua kituo. Kwa kuongezea, uamuzi huu ulifanywa na watu wa nchi hiyo katika kura ya maoni, ambapo karibu 80% ya watu waliunga mkono upanuzi. Na tena ilichukua miaka 9 nzima kukamilisha kazi hiyo. Kazi hiyo ilifanyika, na mnamo 2016 uwezo wa mfereji uliongezeka hadi meli 18,800 kwa mwaka.

Kuboresha mfereji huo kutaongeza stakabadhi za fedha kwa bajeti ya nchi kutoka dola bilioni 2.5 hadi 4.3.

Ni nini kilijumuishwa katika mradi huo?
Kipengele kikuu cha Mfereji wa kisasa wa Panama ni ongezeko la uwezo na uwezo wa kubeba meli za uwezo mkubwa zaidi. Meli tayari hutumia maneno New Panamax au Post Panamax (ya asili, New Panamax na Post Panamax, mtawalia), ikimaanisha aina ya meli kubwa takriban mara moja na nusu kuliko kiwango cha Panamax.

Vyumba vya kufuli hewa vimepanuliwa kwa kiasi kikubwa. Sasa zina urefu wa mita 427 (futi 1,400) na upana wa mita 55 (futi 180) na kina cha mita 18.3 (futi 60). Wao hubeba meli hadi mita 49 (160 ft) kwa upana na hadi mita 366 (1,200 ft) na rasimu ya juu ya mita 15 (50 ft) au kubeba mizigo hadi 170,000 DWT na 12,000 TEU.

DWT ndiyo jumla ya uzito wa meli (kipimo cha tani), ikijumuisha mizigo, mafuta na maduka yote ya meli.
TEU ni ujazo wa kawaida wa kontena la bahari la futi 20.

Kubuni ya kufuli mpya ni pamoja na matumizi ya chuma kilichoimarishwa, ambacho hakikutumiwa katika ujenzi wa Mfereji wa Panama uliopita. Ujenzi wa majengo mapya ya kufuli ulihitaji jumla ya mita za ujazo milioni 4.4 za saruji.

Milango inayotumika kwenye Mfereji wa kisasa wa Panama ilijengwa na mkandarasi mdogo Cimolai SpA nchini Italia katika viwanda saba tofauti kaskazini mashariki mwa Italia. Milango ina ukubwa tofauti kulingana na eneo lao kwenye chumba cha kufuli hewa. Zote zina urefu wa mita 57.6, upana wa mita 8-10, na urefu hutegemea eneo, kuanzia mita 22.3 hadi 33.04. Uzito ni kati ya tani 2100 hadi 4200.
Ziligharimu dola milioni 547.7, pamoja na utoaji. Gharama ya jumla ya kazi ya upanuzi wa mfereji inakadiriwa kuwa dola bilioni 5.25.

Sherehe za kwanza za kupita kwa meli ya kontena kuu ya Uchina ya COSCO SHIPPING kupitia chaneli iliyosasishwa ilifanyika tarehe 26 Juni, 2016. Tarehe hii inachukuliwa kuwa uagizaji halisi wa Mfereji wa kisasa wa Panama.

COSCO SHIPPING PANAMA ndiyo meli ya kwanza kupita kwenye Mfereji wa Panama uliosasishwa

COSCO SHIPPING ina urefu wa mita 300 na upana wa mita 48. Jumla ya tani ni tani 93,702.

Lakini picha hapa chini inaonyesha kifungu cha 2000 kupitia mfereji wa chombo kipya cha darasa la Panamax Cosco Yantian.
Chombo hicho kina urefu wa mita 351 na boriti ya mita 43, na jumla ya TEU ya 9,504.

Cosco Yantian - meli ya 2000 ya daraja la New Panamax inayopita kwenye mfereji

Na hii ndio meli ya kontena Theodore Roosevelt, urefu wa mita 365.9 na upana wa mita 48.2.

Theodore Roosevelt kwenye Mfereji wa Panama

Meli ya kwanza ya kusafiri kupitia Mfereji wa Panama uliokarabatiwa inaitwa Disney Wonder.

Disney Wonder ni meli ya kwanza ya kusafiri katika Mfereji wa Panama uliokarabatiwa

Historia ya Mfereji wa Panama

Mnamo 1513, mvumbuzi wa Uhispania Vasco Nunez de Balboa alikua Mzungu wa kwanza kugundua kwamba Isthmus ya Panama ndio sehemu nyembamba zaidi inayotenganisha bahari ya Atlantiki na Pasifiki. Lakini basi hakukuwa na athari ya wazo la kituo.

Kutajwa kwa mara ya kwanza kwa kifungu kupitia Isthmus ya Panama kulianza 1534, wakati Charles wa Tano, Maliki Mtakatifu wa Roma na Mfalme wa Hispania, alipoamuru njia fupi zaidi ipatikane kati ya Hispania na Peru. Njia hii ingewapa Wahispania faida ya kijeshi juu ya Wareno. Kwa kawaida, katika siku hizo hapakuwa na ujuzi wala teknolojia kwa ajili ya ujenzi huo. Kwa hivyo, wazo lilibaki kuwa wazo.

Wakati wa msafara kutoka 1788 hadi 1793, mpelelezi wa Kiitaliano Alessandro Malaspina alikuwa tayari akitengeneza mipango ya mfereji. Lakini haikufikia hatua ya ujenzi.

Jaribio la kwanza la ujenzi halisi lilifanywa na Wafaransa mnamo 1879. Watu maarufu kama Ferdinand de Lesseps (chini ya uongozi wake Mfereji maarufu wa Suez ulijengwa) na Alexander Gustave Eiffel (aliunda ishara ya kisasa ya Paris haswa na Ufaransa kwa ujumla) walishiriki katika maendeleo.
Mfereji wa Panama, kama Mfereji wa Suez, ulipangwa kujengwa katika usawa wa bahari. Hiyo ni, mfumo wa lango haukuzingatiwa kabisa. Hili, na mambo mengine kadhaa, hatimaye yalisababisha kushindwa kwa mradi mzima.

Kwa hivyo, tulifanikiwa kupata pesa kutoka kwa serikali ya Ufaransa, na kazi ilianza. Lakini baadaye kidogo ikawa kwamba ni theluthi moja tu ya pesa ilitumika kwa ujenzi. Wengine walienda kwa rushwa au waliibiwa. Malaria na homa viliua wafanyakazi kwa wingi. Kulingana na data fulani, takriban watu 22,000 (!!!) walikufa kutokana na magonjwa (zaidi) na ajali.

Kama matokeo ya mfululizo wa kashfa za kifedha, kampuni ya ujenzi ilifilisika. Lesseps mwenyewe na Eiffel walishtakiwa kwa ulaghai na ubadhirifu. Ferdinand Lesseps, hakuweza kuhimili shinikizo kutoka pande zote, alikufa mnamo 1894 bila kukamilisha ujenzi wa mfereji wake wa pili mkubwa. Kazi ilikuwa imeganda. Kashfa zinazozunguka Mfereji wa Panama zilikuwa kubwa sana hivi kwamba wakati huo neno "Panama" likawa sawa na ufisadi mkubwa na ulaghai.

Wakati huo huo, Marekani ilikuwa inazingatia uwezekano wa kujenga mfereji wa ndani kupitia Nicaragua.
Kwa karibu karne nzima ya 19, chaguzi mbili za mifereji zilizingatiwa, mifereji ya Nicaragua na Panama. Lakini mwishowe uamuzi ulifanywa kwa niaba ya wa pili.

Jinsi ya kusasisha Mfereji wa Panama

Hali hiyo ilikua kwa namna ambayo Marekani wakati huo ilipendezwa zaidi na toleo la Nicaragua la mfereji, na rasmi hawakuhitaji moja ya Panama.

Wafaransa hawakuweza tena kuendelea na ujenzi. Mfereji wa Panama umekuwa kwao "suitcase isiyo na mpini" yenye sifa mbaya, na ni vigumu kubeba na ni aibu kuitupa.

Hapa ndipo Marekani inapoingia kwenye mchezo mkubwa. Wanakuza wazo la Mfereji wa Nikaragua kwa kila njia, na hivyo kupunguza thamani ya Mfereji wa Panama. Mwishowe, Wamarekani hununua haki na karibu kila kitu kinachohusiana na kituo kutoka Ufaransa kwa $ 40 milioni. Kulingana na makubaliano ya sasa na Colombia, ambayo wakati huo ilimiliki jimbo la Panama, vifaa vyote na kazi yote iliyofanywa, pamoja na mfereji, ikawa mali ya nchi ikiwa mfereji hautaanza kufanya kazi kabla ya 1904. Na, bila shaka, hakuweza kupata pesa yoyote. Njia pekee ya kuchukua udhibiti wa mfereji huo ilikuwa kutenganisha Panama na Colombia. Hii ingefaa kwa Ufaransa na USA. Ufaransa inapata pesa, Marekani inapata chaneli, na Colombia inapata shimo la donut.

Uamuzi wa zamani kama ulimwengu "gawanya na ushinde" ulifanywa. Wamarekani waliona ukosefu wa demokrasia na ukandamizaji wa haki za binadamu katika jimbo la Panama (wakati huo bado ni mali ya Colombia). Meli za Marekani zilifika mara moja katika maji ya pwani, na umati wa wanaharakati wa kiraia waliingia kwenye mitaa ya miji ya Panama, ambao ghafla walitaka uhuru na pantaloons za lace.

Lo! Mnamo Novemba 4, 1903, serikali mpya "huru" ilionekana kwenye ramani ya ulimwengu, ambayo iliitwa moja kwa moja "Jamhuri Huru ya Panama." Wiki 2 tu baadaye, Panama "kwa uhuru" inasaini makubaliano na Merika, kulingana na ambayo karibu haki zote za mfereji na maeneo ya karibu huhamishiwa kwa Wamarekani.

Ujenzi uliendelea chini ya uongozi wa Idara ya Ulinzi ya Marekani, na Panama de facto ikawa ulinzi wa Marekani. Kwa njia, mabishano juu ya suala hili na Colombia yalitatuliwa tu na 1921.

Kukamilika kwa Mfereji wa Panama

Ni lazima kusema kwamba Wamarekani walikaribia suala la kujenga mfereji na shauku yao ya tabia na pragmatism. Kuanza, walilinda eneo lililo karibu iwezekanavyo, walikata na kuchoma zaidi ya kilomita 30 za vichaka, wakatoa takriban hekta mia za vinamasi, na kuchimba takriban kilomita 80 za mifereji ya maji. Icing kwenye keki ilikuwa kunyunyizia lita elfu 600 za kioevu maalum ambacho kiliua mbu, mbu na mabuu yao katika maeneo ya mkusanyiko wao mkubwa na uzazi. Kama matokeo ya vitendo hivi, malaria na homa vilipungua, na kazi ya ujenzi ilianza tena mnamo 1904.

Wazo la mfereji usio na kufuli liliachwa na waliamua kutumia mfumo wa maziwa na kufuli bandia. Ndiyo sababu iliwezekana kupunguza kwa kiasi kikubwa kazi ya kuchimba na kuharakisha mchakato mzima wa ujenzi. Kazi hiyo ilidumu kwa miaka 9. Hatua ya mwisho ilikuwa ni kuhujumu kwa sherehe kizuizi cha mwisho katika eneo la jiji la Gamboa. Mnamo Oktoba 10, 1913, Thomas Woodrow Wilson (wakati huo Rais wa Marekani) alitekeleza mlipuko huo kwa kutumia telegrafu moja kwa moja kutoka Washington, akibonyeza kitufe cha mfano mbele ya washiriki wa serikali. Ujenzi wa mfereji huo umekamilika rasmi.

Meli ya kwanza, Cristobal, ilipitia Mfereji wa Panama mnamo Agosti 3, 1914. Mfereji huo ulifunguliwa rasmi mnamo Agosti 15, 1914, kwa kupitisha meli ya SS Ancon.

Kwa bahati mbaya, wakati wa ujenzi wa mfereji na Wamarekani, majeruhi hawakuweza kuepukwa. Kwa sababu mbalimbali, watu 5,609 walikufa.

Nani anamiliki Mfereji wa Panama

Kama unavyojua tayari, Panama imehamisha mamlaka yote juu ya mfereji hadi Marekani. Ili kuimarisha ulinzi wa mfereji huo, Marekani hata ilinunua visiwa kadhaa vya karibu kutoka Nicaragua, Denmark na Colombia.

Lakini baadaye, mvutano mbalimbali ulianza kutokea kuhusu njia kati ya mamlaka ya Panamanian na Marekani. Kulikuwa na maasi yaliyorekodiwa katika nchi hii ndogo ya kutaka udhibiti wa mfereji upewe Panama. Licha ya ukweli kwamba wanasiasa wengi nchini Marekani walikuwa wakipinga hilo, Septemba 7, 1977, katika mji mkuu wa Marekani, viongozi wa nchi hizo mbili waliingia makubaliano ya kuhamisha udhibiti wa mfereji huo kwa serikali ya Panama kuanzia. mwaka 2000. Uamuzi huu uliidhinishwa na Bunge la Marekani, na sasa Mfereji wa Panama ni wa nchi ambayo ilijengwa.

Gharama ya kupita kupitia chaneli

Kwa kawaida, ada inatozwa kwa kifungu cha chombo kupitia Mfereji wa Panama, ambayo inategemea ukubwa wa meli, mizigo yake, uhamisho na idadi ya mambo mengine.
Kiwango cha kusafirisha mizigo kwa meli kubwa za kontena ni $49 kwa 1 TEU. Zaidi ya hayo, kuna dau kwenye kifungu cha meli yenyewe.

Malipo ya kupita pia inategemea urefu wa chombo na huanza kutoka $ 500. Hii ni kwa vyombo vya hadi futi 50 (zaidi ya mita 15) kwa urefu. Vyombo vya hadi futi 100 kwa urefu (takriban mita 30.5) vinapatikana kwa $2,000. Kwa meli zenye urefu wa futi 100, bei zinaanzia $2,500.

Pia kuna kiwango cha kila tani ya kuhamishwa kwa meli. Huanzia $2.95 na huenda chini kidogo kwa meli kubwa zaidi.

Hatutaelezea kwa undani bei zote za kifungu cha meli kutoka Atlantiki hadi Bahari ya Pasifiki, kwani inategemea mambo mengi. Kwa kuongeza, habari zote za gharama zinapatikana kwenye tovuti rasmi ya Mfereji wa Panama https://www.pancanal.com. Hebu tuseme kwamba wakati mwingine kiasi hufikia $ 500,000 kwa meli moja kubwa ya kontena.
Mmiliki wa rekodi ya njia ya bei rahisi zaidi kwenye mfereji alikuwa Richard Halliburton mnamo 1928. Ilimgharimu senti 36 pekee.

Leo, Mfereji wa Panama sio tu ukanda wa thamani wa interoceanic na ajabu ya uhandisi, lakini pia kivutio maarufu cha watalii. Katika miji iliyo karibu na kufuli kuna makumbusho yaliyotolewa kwa historia ya mfereji na staha za uchunguzi ambazo unaweza kutazama kazi yake ya titanic.

1. Katika maisha yake yote, Mfereji wa Panama umesaidia kupunguza utoaji wa hewa ukaa (CO2) kwa tani milioni 650. Upanuzi wa mfereji huo utapunguza hewa chafu kwa tani nyingine milioni 160 katika kipindi cha miaka 10 ijayo. Hii hutokea kwa sababu ya kupunguzwa kwa urefu wa njia za baharini, na, ipasavyo, athari mbaya za vyombo vya baharini kwenye mazingira.
2. Matumizi ya Marekani kutoka 1904 hadi 1914 yalifikia US $ 375,000,000. Hiki ndicho kiasi kikubwa zaidi kilichotumiwa na serikali ya Marekani katika mradi wowote hadi sasa. Jumla ya matumizi ya Ufaransa na Marekani yalifikia dola za Marekani 639,000,000
3. Wakati wa ujenzi, zaidi ya mita za ujazo milioni 130 za mchanga zilichimbwa (milioni 23 kati yao zilichimbwa na Wafaransa hapo mwanzo)
4. Inakadiriwa kuwa zaidi ya watu 80,000 walihusika katika ujenzi, huku wafanyakazi wengi wakitoka India. Takriban watu 28,000 walikufa wakati wa kazi hiyo
5. Mfereji wa Panama ulitembelewa na nyota wengi wa filamu na televisheni. Hasa Aerosmith, Usher na Sean Connery
6. Mnamo Septemba 4, 2010, Fortune Plum ikawa meli ya milioni kupita kwenye Mfereji wa Panama.
7. Mfereji huo ulifupisha njia ya bahari kutoka New York hadi Los Angeles kwa karibu mara 2.5, kutoka kilomita 22,000 hadi 9,000.
8. Katika msimu wa joto wa 2014, njia ya mwisho ya Mfereji wa Nikaragua ilitengenezwa, ambayo inapaswa kuwa mshindani wa Mfereji wa Panama, lakini ujenzi bado uko kwenye rasimu.