М обводный канал интересные окрестности. Обводный канал, история обводного канала. Обводный канал – достопримечательности

Из большого количества каналов и проток Невы, вдоль и поперёк пронизывающих историческую часть Санкт-Петербурга, Обводной канал резко выделяется, как своей протяжённостью, так и своеобразием внешнего облика. На это есть свои причины. Попробуем присмотреться внимательнее к самому длинному в городе каналу. Кстати, в исторических источниках встречаются оба варианта его названия - "Обводный" и "Обводной".

Как строился Санкт-Петербург

Нередко приходится слышать вопрос о том, зачем вообще было необходимо прокладывать в городе Обводной канал. Но его существование обусловлено несколькими причинами. Северная столица Российской Империи была основана Петром Первым в очень непростом месте. Для того чтобы данный субъект соответствовал статусу большого европейского города, при его строительстве приходилось решать сложнейшие инженерные задачи, связанные с подготовкой территории под застройку и осушением болот. Кроме периодически подвергалась мощным наводнениям от нагонной волны со стороны Финского залива. В соответствии с уровнем технических представлений восемнадцатого века, эти проблемы и должен был разрешить Обводной канал.

Проект защиты от наводнений

Инженеры восемнадцатого века предполагали, что наличие большого канала в периферийной части города сможет понизить уровень воды в Неве в его центральной части во время наводнений. Кроме того, Обводной канал должен был играть роль фортификационного сооружения, защищающего столицу от вражеского нападения с южного направления. Несмотря на то что функция защиты от наводнений не нашла подтверждения на практике, город приобрёл на южном рубеже надёжную границу. На ней было удобно ставить полицейские и таможенные заставы. Помимо этого, канал играл роль барьерного фактора, препятствующего распространению инфекций и эпидемий.

Обводный канал, Петербург. История строительства

Первый большой участок был проложен ещё во второй половине восемнадцатого века. Он строился с 1769 по 1780 годы и соединил реку Екатерингофку с Лиговским каналом. Это было главным образом фортификационное укрепление, усиленное со стороны города земляным валом. Строительство восточного участка канала возобновилось почти через сорок лет. Завершено оно было к 1833 году. Канал имел достаточную глубину и ширину для обеспечения сквозного судоходного сообщения по всему южному обводу города. Это в дальнейшем имело существенное значение для развития промышленности и торговли на окраине столицы. Обводный канал, помимо прочего, обеспечивал возможность быстрой доставки сырья, товаров и материалов к развивающимся предприятиям. Строительство было сопряжено с необходимостью возведения капитальных мостов в местах пересечения трассы канала с дорогами, ведущими в Санкт-Петербург с южного направления.

Архитектурный облик района

Общая протяжённость судоходной трассы вдоль южной окраины Санкт-Петербурга составила чуть более восьми километров. Набережная Обводного канала начала быстро заселяться ещё до полного завершения его строительства. Вдоль обоих его берегов начали стремительно возводиться жилые дома, ремесленные мастерские, фабрики и торговые предприятия. Архитектурный облик окраины изрядно отличался от аристократического центра столицы Российской империи. На набережной Обводного канала не было ни дворцов, ни роскошных особняков. Определяющим архитектурным фактором здесь выступала функциональность, здания и сооружения должны были приносить доход. А их внешний облик имел второстепенное значение. В основном здесь селились городская беднота и средний класс. Тем не менее, архитектура набережной Обводного канала обладает своеобразной выразительностью и колоритом рабочего, а нередко и криминального предместья.

Своеобразие Обводного канала

Сложно сказать, насколько обусловлена объективными обстоятельствами устойчивая негативная аура этой питерской окраины. Но информация по Обводному каналу устойчиво фигурирует во многих периодических изданиях города в разделе "Уголовная хроника" ещё с середины девятнадцатого века. Это нашло своё отражение и в некоторых произведениях искусства. И в старинных детективах и в современных телевизионных сериалах действие часто разворачивается именно в кварталах, расположенных на набережной Обводного канала. С этими же местами связано множество легенд, мистически окрашенных загадок и происшествий. Но многие считают, что криминогенность и загадочность района сильно преувеличены.

Транспортная инфраструктура

Во второй половине девятнадцатого века на внешней стороне Обводного канала строятся два крупных железнодорожных узла - Варшавский и Балтийский. Архитектура и оформление этих зданий заметно выделяются на общем фоне застройки района набережной. По замыслу зодчих, вокзалы в Российской империи должны были отражать растущую мощь государства. Средства на их проектирование и возведение экономить было не принято. Вокзалы на набережной Обводного канала были удачно привязаны к общей инфраструктуре городского транспорта. А в настоящее время действующим является только Балтийский. С него осуществляются пассажирские перевозки в юго-западном направлении.

Метро

Любой район современного мегаполиса не может быть полноценно интегрирован в жизнь города без привязки к схеме метрополитена. В непосредственной близости от набережной Обводного канала расположены три станции метро. "Балтийская" Кировско-Выборгской линии была открыта в 1955 году, расположена на одноимённом вокзале. "Фрунзенская" Московско-Петроградской находится поблизости от здания бывшего Она функционирует с принципиальной важности для жителей набережной стало открытие в декабре 2010 года станции метро "Обводной канал" Фрунзенско-Приморской линии Петербуржского метрополитена. В перспективе ей суждено будет стать пересадочной. С неё будет осуществляться переход на станцию "Обводный канал-2" Красносельско-Калининской линии. Наземный вестибюль находится на самом бойком месте набережной - на пересечении её с Лиговским проспектом. Вполне соответствует историческому облику района дизайн и архитектурное оформление станции метро.

Обводной канал, после реконструкции

Традиционно в периферийной части больших городов принято размещать грузовые и пассажирские терминалы для сообщения с близлежащими регионами. Но автовокзал на набережной Обводного канала был открыт в 1963 году, когда граница города естественным образом уже успела переместиться далеко на юг. Но для пассажиров, прибывавших в Ленинград, это было вполне удобно. С автовокзала на Обводном канале осуществлялись не только пригородные, но и междугородние пассажирские перевозки. Перед трёхсотлетним юбилеем Санкт-Петербурга автовокзал подвергся реконструкции и был приведён в соответствие с современными представлениями о том, каким должен быть пассажирский терминал в мегаполисе. Сегодня он используется как для сообщения с городами и посёлками Ленинградской области, так и для более дальних пассажирских перевозок, до Ставропольского края включительно. Осуществляются с автовокзала и международные рейсы в Финляндию, Эстонию, Латвию и Беларусь.

Обводный канал сегодня

Давно уже прошли те времена, когда Обводный канал служил южной границей города. Сегодня он находится ближе к центру, чем к окраине. За последние годы и десятилетия сильно изменился и внешний облик всего района. Сейчас он мало чем напоминает рабочее предместье и выглядит вполне респектабельно. Построено много новых современных проведена капитальная реконструкция старых домов. От некоторых исторически и архитектурно значимых зданий сохранились только привычные всем фасады. В районе кипит активная деловая и торговая жизнь, функционируют множество коммерческих структур и развлекательных заведений. По свидетельству экспертов в области вторичного оборота жилой и коммерческой недвижимости, район набережной Обводного канала достаточно высоко котируется в риэлтерских структурах. Это означает, что многие коренные питерцы готовы обосноваться в этом, когда-то считавшемся малопрестижным, районе. Привлекательность его ещё более увеличилась после пуска в эксплуатацию в 2005 году вышеупомянутой станции метро.

Обводный канал в будущем

В настоящее время в стадии активного обсуждения находится вопрос о самом существовании Обводного канала в его нынешнем виде. Многим представляется рациональной идея засыпать канал и на его месте построить современную автомагистраль, обеспечивающую сквозное движение из восточной части Санкт-Петербурга в западную. Такое решение позволило бы радикальным образом разгрузить от транспортных потоков центральную историческую часть Северной столицы. Но против этой идеи категорически выступают экологи и граждане, не равнодушные к историческому и архитектурному наследию своего города. Они напоминают о том, что Обводный канал - важнейшая часть единой гидрологической схемы, и его ликвидация будет иметь катастрофические последствия для всей дренажной системы, обеспечивающей жизнедеятельность большого города. Кроме того, в него впадает несколько речек и ручьёв, и просто так его засыпать не получится. Но в настоящее время никаких конкретных решений о будущей судьбе самого протяжённого в Санкт-Петербурге канала пока ещё не принято. Помимо прочего, Обводный канал имеет статус исторического наследия. И самовольно принимать решения о его ликвидации местные власти не имеют права.

Екатерина II в XVIII веке боролась с расползанием Петербурга, для чего определила довольно чёткие границы города. Одна из них проходила по Обводному каналу. Это решение для своего времени не было остро актуальным, количество каменных построек в Петербурге исчислялось всего лишь сотнями, однако в перспективе оно оказалось довольно метким. Именно Обводный канал сейчас можно назвать разделительной полосой между старым центром и новыми районами. Может так случиться, что к 2020 году она окончательно разделит Петербург на два города.

На прошлой неделе чиновники в очередной раз обсуждали планы по превращению Обводного канала в автомобильную магистраль – то, что ещё с советских времён обозначается аббревиатурой ТОЦ, транспортный объезд центра.

Решение использовать Обводный в качестве дороги, уводящей поток машин из порта в разные районы, минуя центр, было принято много десятилетий назад. Возможно, именно по этой причине его правильность мало подвергают сомнению, считая всякое развитие транспортной инфраструктуры бесспорным благом. Тем более что дорог Петербургу действительно отчаянно не хватает.

На практике же организация вдоль Обводного бессветофорного движения будет одной из самых опасных и дорогих ошибок в современной истории города. Для начала нужно понимать, что оно едва ли всерьёз облегчит передвижение. Когда речь идёт о дорогах и автомобилях, простая арифметическая логика - чем больше дорог, тем вольготнее машинам - на самом деле не работает. Тут в силу вступают самые разные факторы, в том числе и психологический: широкие дороги с быстрым движением приглашают людей к тому, чтобы пользоваться личным транспортом. Таким образом, строя магистрали, мы одновременно увеличиваем количество машин, работа происходит до некоторой степени вхолостую.

Многие города мира убедились в этом на собственном горьком опыте. Впрочем, ехать в другой город, чтобы увидеть, как это работает, не обязательно. Пока реконструировали Пироговскую набережную, её объезд был организован по узкому участку Большого Сампсониевского проспекта, однако затор в этом месте даже в час пик редко был безнадёжным. Когда же развязку наконец открыли, машины стали собираться в гарантированную часовую пробку. Всё потому, что многополосные дороги притягивают гораздо большее количество водителей, чем неширокие улицы со сложной схемой движения.

Именно Обводный канал сейчас можно назвать разделительной полосой между старым центром и новыми районами. Может так случиться, что к 2020 году она окончательно разделит Петербург на два города

Помимо сомнительной эффективности самой реконструкции Обводного, есть и более серьёзный аргумент. Как я уже написала выше, исторически так сложилось, что канал сегодня является границей между старым и новым городом.

В первом сконцентрировано всё наше представление о Петербурге. Это среда, формирующая самосознание горожан, даже несмотря на то, что условия жизни в ней часто далеки от идеальных. Периферия Петербурга не имеет никаких отличительных особенностей, она была бы точно такой же в любом другом месте со схожими экономическими и географическими условиями, её культурная ценность стремится к нулю. Районы опустевших производств, и в том числе Обводный канал, дают шанс на частичное исправление ситуации: их можно использовать, чтобы создать адекватное современное продолжение исторического Петербурга и даже восполнить какие-то из его недостатков, как, например, нехватку зелёных рекреационных зон. Создание транспортного объезда закроет эту возможность если не навсегда, то на долгие годы.

Градостроители и чиновники делают то, от чего ещё в 1960-е годы предостерегала американский экономист Джейн Джейкобс в книге «Жизнь и смерть больших американских городов», а именно: смотрят на город сверху и поэтому не представляют себе реальных последствий предлагаемых решений.

Представьте себе, что проект ТОЦ состоялся и вдоль Обводного день и ночь мчат автомобили. Что сможет появиться вокруг? Только многоэтажное жильё, торговые и реже офисные центры с большими стоянками, автосалоны. Инвестиционная привлекательность всех прилегающих территорий, а с ними и находящихся поблизости исторических памятников упадёт даже по сравнению с нынешним состоянием. Про красивую архитектуру, разнообразие, развитую инфраструктуру, гуляющих людей придётся забыть. Жители района, который вырастет на этом месте, выходя из двери подъезда, будут садиться в машину даже для того, чтобы попасть на другой берег. Отличие от Озерков останется разве что в меньшем расстоянии до Дворцовой площади. Центр Петербурга окажется островом в море многоэтажек, и возникнет риск затопления его берегов.

Идеальным, но сейчас, вероятно, недоступным вариантом компромисса было бы строительство тоннеля под Обводным каналом и, наоборот, сокращение количества полос движения на поверхности. Впрочем, есть мало сомнений в том, что в нынешнем состоянии экономики и градостроительства Петербургу не потянуть такой проект. Вероятно, решение стоит отложить, по крайней мере до появления более своевременных идей, чем ликвидация светофоров.

Есть множество других способов регулировать ситуацию с коммуникациями в городе. В первую очередь, конечно, стоит заниматься общественным транспортом - в конце концов, только он является единственным действенным спасением от пробок. Вместе с тем стоит соотносить планы любого нового строительства с возможностями дорожной инфраструктуры. Пока город бегает как белка в колесе: в то время как происходят какие-то положительные сдвиги, вроде появления кольцевой дороги, неумелое распределение нового жилья быстро нейтрализует их положительный эффект. Вокруг КАД уже построили столько муравейников, что скоро нам понадобится ещё одно кольцо. Не остановив этот процесс, мы едва ли приблизимся к реальному облегчению ситуации на дорогах.

Если правительству очень уж хочется сделать что-то хорошее для автомобилистов и быстро, то их в Петербурге не так сложно удивить. Достаточно устранить колеи в асфальте, хотя бы на Невском, Каменноостровском и Московском проспектах, чтобы петербуржцы ощутили, как что-то резко меняется к лучшему.

Обводный канал в Петербурге напоминает мне Садовое кольцо в Москве - четка граница старого города, за которую он перехлёстывает в нескольких местах, но в основном находится в её пределах. Самый длинный из петербургских каналов (8 километров), соединияющий Неву с речкой Екатерингофкой, проходит примерно в 2-3 километрах за Фонтанкой. Он был прорыт в 1769-80 (западная часть) и 1805-33 (восточная часть) годах как транспортная артерия, последнее звено первой петербургской "кольцевой дороги" вместе с Невой и её рукавами, и южная граница города - изначально даже с крепостным валом. В общем, идеальное место для строительства фабрик.
Походу вдоль Обводного канала с дальнейшей вылазкой к морскому порту на Гутуевском и Канонерском островах мы с periskop посвятили целый день. Рассказ об этом походе также будет состоять из трёх частей: две - о пути вдоль канала, третья - о руинах завода "Красный Треугольник". Впрочем, Обводный - это не только фабрики, но и дома, мосты, вокзалы, церкви, да и просто по-петербургски цельный и харизматичный ансамбль, который я попытаюсь показать с разных сторон.

Рассказывая про Обводный, нельзя не упоминуть самый новый его элемент - одноимённую станцию метро, октрытую 30 декабря 2010 года в составе новой "пятой" линии Петербургского метрополитена.

Станция получилась чертовски, не по-современному стильная. Её настенные панно - настоящий путеводитель по Обводному каналу, или уж точно его портрет. Балки под потолком не только покрашены под ржавчину, но и даже с клёпками - однозначно дореволюционная деталь, которую стилизаторы частенько забывают. Но особенно впечатляет зал в виде толстенной трубы, заполненной мутной водой до половины:

Дизайн очень специфический, и главное - очень смелый. Без всяких заморочек в духе "А понравится ли пассажирам ощущать себя внутри водопроводной трубы?". Нет, пассажира просто тыкают носом в грубую романтику старопромышленной эпохи. В общем, кому как, а мне эта станция кажется настоящим произведением современного искусства.

Вообще, один у меня уже был, но в эту поездку я наснимал материалов на ещё один. Может быть, чуть позже выложу и его. Но пока - поедем наверх:

Вид непосредственно от вестибюля. Вот он - канал, довольно широкий (от 21 до 42 метров). Справа - Лиговский проспект, построенный на месте одноимённого канала, прорытого ещё в 1720-е годы. Первоначально (до 1805) Обводный здесь и заканчивался. А Лиговский ведёт на север, прямиком к Московскому вокзалу.

Мрачные островерхие дома по 5-7 этажей, порой глядящие на "красную линию" брандмауэрами - характерная застройка северной стороны канала. Вид в обратную сторону: за Лиговской - доходной дом, а сам вестибюль на первом этаже стеклянного торгового центра, построенного на пределе допустимой этажности. К счастью, пока таких в центре Петербурга немного.

Ново-Каменный мост между ними появился в 1805 году, и служил акведуком - Лиговский канал был существенно выше Обводного. Сейчас такое уже вряд ли увидишь - перекрёсток двух водных путей на разной высоте. Затем Лиговский засыпали и сделали проспектом, а нынешний мост - 1970 года. Вот такой с него открывается вид - вдалеке Боровой мост (1960-61) и позднесоветский дом, ныне занятый деловым центром "Нептун" - надо заметить, гораздо более тактичный, чем его современный "коллега":

В канале довольно сильное течение, судоходства нет, а одно из прозвищ в народе - Обвонный. Почему - догадаться нетрудно:

У Борового моста - явно производственное здание, если ничего не путаю - бывший гвоздильный завод Бари (1880-е), с 1902 года ставший Типографией имени Ивана Фёдорова:

Через мост на южный берег уходит Боровая улица, на которой примечательна Покровская церковь (1890-97), основанная Покровским епархиальным братством (курировало приходские школы и церковное пение в столице). Ныне её занимают евангелисты, которым, видимо, не хватает средств отреставрировать храм. А вообще, не находите, что этот абзац больше подошёл бы к чему-нибудь в Западной Украине? Православные братства, смена конфессий в одном церковном здании...

Рядом - бывшая мануфактура "Лиговский текстиль" (1844-50), очень напоминающая текстильные фабрики Москвы. Её сейчас активно переделывают подо что-то - очередной лофт.

Ещё через пару сотен метров открывается вот такой вид с триптихом мостов. Пешеходный Ипподромный мост (1985-86, сам ипподром сгорел в блокаду), трубопровод с баннером и железнодорожный Царскосельский мост. Упоминание об энергетике тоже не случайно - за мостом начинается район соответствующих производств, и даже большой красный дом изначально был построен для специалистов-энергетиков.

Царскосельский мост в нынешнем виде построен в 1900-04 годах, и по нему проходит трасса старейшей в России железной дороги (1837).

Изначально она имела колею 1829мм, но на рубеже 19-20 веков прошла тотальную реконструкцию. В те же годы был построен и нынешний Витебский вокзал, а до Царского Села линия оставалась трёхпутной - Третий Особый Императорский путь был отдельным подразделением со своим режимом. По ширине моста видно, что по нему пролегало три пути:

Причём непосредственно над водой - по двум разным переходам:

А дизайну здесь уделялось особое внимание:

Именно по этому мосту в Петербург приходят поезда из Белоруссии и Украины. А через несколько минут после того, как под мостом прошли мы, на мост выехал поезд из Вильнюса. К мостам примыкают Новые Егерские казармы (1815) - длиннющее П-образное здание. Казарм вдоль Овбодного вообще много - не случайно когда-то здесь проходил крепостной вал.

Напротив - какие-то старинные цеха, назначение которых объяснять не берусь. Ныне здесь строительный гипермаркет "Метрика", раньше была Рыбинская стройбаза (в народе - Рыба), а ещё раньше - Главный Газовый завод Общества столичного освещения:

Газовые заводы - неотъемлемая часть мегаполисов 19 века, эпохи газовых фонарей. , но в Петербурге это предприятие старше и больше: первые цеха построены в 1859-61 годах под руководством инженера Отто фон Гиппиуса. Панорама района газзавода с Можайским и Рузовским мостиками:

Главный элемент газовых заводов - газгольдеры, то есть круглые башни для хранения светильного газа. Лучше всего виден гигантский (42 метра в диаметре, 21 метр в высоту) газгольдер второй очереди (1881), стоящий прямо над каналом. Натурально - замок:

Чуть дальше вглубь заводской территории уходит цепочка из трёх газгольдеров первой очереди (1859-61). Увы, кадр получше не получился. Сам знаю, что надо было снимать с другого берега и объектив протереть, но что уж есть теперь... Видно, например, что у старых газгольдеров стены декоративно оформлены (впрочем, это лучше сохранилось в Москве).

Здесь же действовала и одна из первых в Петербурге Центральная электростанция (1897), корпус котороый с трубой-"пеньком" хорошо виден дальше. А в краснокирпичном здании ближе находился петербургский офис "Сименс и Гальске", который и поставлял для неё оборудование.

Кадр снят с Газового моста напротив газгольдеров, впереди виден Масляный мост, оба чисто пешеходные. Взгляд за канал - Исаакий в перспективе Бронницкой улицы:

Завершает "городок энергетиков" жилой дом работников ГРЭС начала 1930-х годов - отличный образец конструктивизма:

Чуть дальше - Фрунзенский универмаг (1934-38), напоминающий минские постройки Лангбарда (Дом Правительства, Опера). Его хотели снести, потом вроде отстояли, потом опять непонятно... Короче, один из лучших памятников советской архитектура Петербурга пока что в подвешенном (и завешенном) состоянии. Впереди видна Воскресенская церковь (1904-08) у Варшавского вокзала.

Универмаг возвышается над Ново-Московским мостом (1965-67), по которому проходит Московский проспект - одна из главных питерских магистралей. Но мы пока что свернём на Заозёрную улицу, мимо водочного завода Келлера (1870-е):

В перспективе хорошо видны сооружения химического завода "Аист". Гигант бытовой химии (стиральные порошки и прочее) тоже имеет полуторавековую историю, начавшись с мыловаренного завода в 1845 году.

Справа по Заозёрной, над автостоянкой - ещё один газгольдер (1881):

Напротив - завод "Хлебный дом". Запах соответствующий, то есть очень приятный:

А на углу Смоленской улицы - то, ради чего Перископ и предложил отклониться от маршрута - "Порт-Артур":

Это не предприятие, но для промышленной истории России тоже знаковый памятник - первый дом-коммуна (1904), а говоря современным языком - первая в России общага-малосемейка. До этого рабочие жили или где попало (землянки, бараки), или прямо в цехах, в самом лучшем случае - в казармах. Ну, кому хватало денег - снимали квартиры в доходных домах, по несколько десятков человек на комнату. Общагу построил инженер-строитель Владимир Кондратьев, которого на эту идею натолкнула многолетняя работа обшмерщиков в домах под снос в 1890-е годы, так что о нуждах и условиях он знал не по наслышке.

Предполагалось, что семейные рабочие будут снимать тут небольшие комнаты - выходило несколько дороже, чем в казарменных условиях, но несопоставимо дешевле, чем съём собственной квартиры. В общем, попытка решить проблему, крайне актуальную и сейчас. С общаждно-арендным людом в Москве я знаком не по наслышке, но сложность в том, что жильё типа "Порт-Артура" в наше время - примерно то же, что казармы сто лет назад.

Кстати, название Порт-Артур - народное: дом сдали (в совсем другом смысле слова) почти одновременно с Порт-Артуром.

Дворик. Здесь Перископ обратил моё внимание на то, как до Революции приходилось изворачиваться из-за дороговизны земли, сгибая дома немыслимыми загогулинами. Что ни говори сейчас, а в 1920-е годы советское градостроительство в условиях госмонополии на землю (что позволяло делать просторные зелёные дворы) выглядело прорывом.

Дом 1920-х годов на другой стороне квартала с Порт-Артуром:

Это уже Киевская улица, и её южная сторона вся проходит вдоль Бадаевских складов. Тех самых, блокадных. Комплекс деревянных складских помещений был построен в 1914 году, а 8-10 сентября 1941 года их разбомбила Люфтваффе. Сгорели 3 тысячи тонн муки, около тысячи тонн сахара, а чёрный дым от горящего продовольствия окутал город - так началась блокада. Но сам по себе этот пожар не был роковым - по нормам мирного времени сгоревших запасов хватило бы всего на 3 дня, то есть даже в условиях экономии они бы не спасли город от голода.

Нынешние здания Бадаевских - послевоенные.

Местность вокруг - это именно здесь люди искали в снегу расплавленный сахар и горелую муку:

Крыши рабочих слободок:

Но про эстетику в Петербурге не забывают и здесь:

За Бадаевскими - жилой комплекс "Империал", одна из самых скандальных строек в Петербурге. Её несколько раз останавливали, предписывали укоротить, отменяли предписания, снова останавливали... Короче, застройщики в Петербурге не менее наглые, чем в Москве - но противодействие им гораздо сильнее. Обводный, Фонтанка и Мойка - три линии обороны Старого Города, и пока основные "бои" идут между Фонтанкой и Обводным. Ну а монстры типа "Империала" севернее Обводного пока просто немыслимы.

Московский проспект - подробно на нём останавливаться не буду, скажу лишь, что это великолепный сталинский ансамбль, одна из витрин сталинского стиля. О нём можно написать отдельный пост, так что пока возвращаеся на Обводный:

Мимо фабрики "Петмол" (Петербургское молоко, то есть) в корпусах Скотопригонного двора (1823-26, архитектор Шарлемань). Обратите внимание на часы в виде молочного пакета:

Размеры двора очень приличные - квадрат со сторонами по 182 метра. В глубине - уже сталинские здания, изначально принадлежавшие "Петмолу". В общем, здание почти не меняется своей специализации уже около 200 лет.

За каналом, среди доходных домов окнами на промзону...

Каким-то чудом затерялся особнячок (1839-42):

Его построил не купец или дворянин, а некий Тимофей Дылёв, "лепных дел мастер". И красивейшее лепное украшение на фасаде было его рекламой:

А впереди... Впереди ещё много интересного: Воскресенская церковь Александро-Невского братства трезвости (1904-08, на кадре чуть выше, в лесах), Варшавский и Балтийский вокзалы, резинотехнический "Красный Треугольник" (кирпичные башни), Гутуевский остров с Богоявленской церковью (вдалеке) и портом:

Но это всё - в следующий раз.

СТОЛИЧНЫЕ МОЛОХИ-2011
Москва

Петербург в названиях улиц. Происхождение названий улиц и проспектов, рек и каналов, мостов и островов Ерофеев Алексей

ОБВОДНЫЙ КАНАЛ

Обводный канал проложен между Невой и Екатерингофкой.

В документах Комиссии для устройства городов Санктпетербурга и Москвы от 13 мая 1766 года «О устроении предместий в Санктпетербурге» планировалось «присовокупляющиеся к городу предместия к ограничению от выгонов, вокруг обвести каналом шириною в 4 и 5 сажень». Этот канал сразу же получил название Городской канал. Были еще наименования Городовой канал, канал, ограничивающий город, а также Новый канал. 23 декабря 1804 года последовало новое высочайшее повеление «Об устроении обводного около Санкт-Петербурга канала». То есть канал должен был «обводить» город с юга, служить его границей. Описание предназначения канала впоследствии превратилось в название.

Интересно, что на плане 1820 года канал обозначен как Городской ров – это единственный «ров» за все время существования Петербурга. В первой половине XIX столетия существовали варианты названия: Загородный, Обводный Городской, Новообводный.

Через Обводный канал переброшены 26 мостов, в том числе шесть железнодорожных. Названия не имеет только один, построенный в 2007 году в створе Митрофаньевского шоссе.

Шлиссельбургский мост находится на проспекте Обуховской Обороны. Первоначально, с 1828 года, он был Заводским мостом, поскольку поблизости, на левом берегу канала, располагался Императорский стеклянный завод (см. Стеклянная улица). С 1836 по 1846 год употреблялось название Шлиссельбургский мост, по Шлиссельбургскому тракту, как именовался нынешний проспект Обуховской Обороны. В 1849 году появилось третье название – Ново-Архангельский мост, просуществовавшее до 1868 года. Оно варьировалось: Архангельский, Архангелогородский; последний вариант употреблялся с 1860 по 1929 год. Происходило же оно оттого, что иногда Шлиссельбургский тракт называли Архангелогородским. В 1930-е годы стихийно возвратилось название Шлиссельбургский мост.

Атаманский мост соединяет Глухоозерское шоссе и Кременчугскую улицу. Наименование известно с 1939 года и дано по Атаманской улице, в створе западного участка которой мост находился до 1975 года. Любопытно, что сама Атаманская в это время называлась улицей Красного Электрика.

1-й Американский мост расположен по главному ходу Московской линии Октябрьской железной дороги. На плане 1857 года мост показан как Николаевский, по тогдашнему наименованию железной дороги. Однако с 1860 года за мостом закрепилось название Американский, в котором отразилась история его строительства. Мост был построен по новейшей по тем временам системе американского изобретателя Уильяма Гау, усовершенствованной выдающимся русским инженером Дмитрием Журав-ским. (Впоследствии он прославился проектом сооружения металлического шпиля Петропавловского собора.) На строительстве дороги Журавский работал помощником другого выдающегося специалиста – американца Джорджа Уистлера (1800-1849), который и руководил строительством моста (как и всех мостов на дороге).

2-й Американский мост был построен в 1906 году при расширении вагонного хозяйства станции Санкт-Петербург Главный. Он вплотную примыкает к 1-му Американскому мосту, по которому и получил свое название. В 1911-1916 годах через Обводный канал в этом месте были перекинуты еще три железнодорожных моста, получивших литерное обозначение (Б, Е и А). Среди горожан весь комплекс мостов через Обводный канал по Московской железнодорожной линии известен под общим названием Американские мосты.

Предтеченский мост находится в створе Тамбовской улицы и улицы Черняховского. Название дано в 1909 году и происходит от предыдущего имени улицы Черняховского, которое, в свою очередь, велось от придела Иоанна Предтечи в стоящей рядом Крестовоздвиженской церкви.

Ново-Каменный мост расположен на Лиговском проспекте. Он построен в 1828 году и название получил по использованному при строительстве материалу. Ново-Каменным он стал потому, что уже существовал Каменный мост – через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) в створе Гороховой улицы. Параллельно были варианты: Ка-менно-Обводный, Ново-Обводный, Каменный Обводный, Ямской и Ямской водопроводный. Два последних имени происходили от названия Ямской слободы, располагавшейся по обе стороны моста. Водопроводный – потому что под мостом были проложены трубы, по которым над Обводным каналом пропускали воды Лиговского канала, протекавшего на месте современного Лиговского проспекта. С 1836 по 1875 год употреблялось и название Лиговский мост.

Боровой мост находится на одноименной улице. С 1868 года он назывался Новым, а 24 июня 1881 года стал Андреевским. В сообщении газеты «Промышленные новости» о присвоении этому мосту имени говорилось, что «это название, по имеющимся сведениям, было присвоено мосту вследствие близкого участия, которое принимал в постройке моста управляющий товариществом Ново-Бумагопрядильни Андрей Андреевич Говард». Но, по-видимому, название не привилось, поскольку с 1891 года в обиход вошло современное наименование – Боровой мост.

Ипподромный мост у Подъездного переулка своим названием напоминает об ипподроме, существовавшем в начале ХХ века на месте Семеновского плаца (см. Пионерская площадь). Построен он был в 1944 году, вскоре после полного снятия блокады Ленинграда. 13 января 1944-го на карту города вернулись несколько исторических наименований. Этим, по-видимому, можно объяснить и историческую привязку названия нового моста через Обводный канал.

Царскосельский железнодорожный мост расположен на Витебской линии Октябрьской железной дороги. Название его известно с 1857 года и дано по тогдашнему наименованию дороги – Царскосельская.

Рузовский и Можайский мосты наименованы 12 февраля 1905 года по улицам, в створе которых находятся,– соответственно Рузовской и Можайской.

Название Газового моста между Серпуховской и Бронницкой улицами известно с 1868 года. Оно связано с расположенным возле моста Главным газовым заводом (набережная Обводного канала, 74). Строения завода возводились с 1858 по 1884 год по проекту Роберта Бернгарда и Отто фон

Гиппиуса, это один из самых интересных памятников промышленной архитектуры. Сам мост неоднократно менял местоположение: на разных картах от показан в створе то Верейской улицы, то в Бронницкой, то между ними.

Масляный мост построен в 1984 году у Масляного переулка.

Ново-Московский мост расположен на Московском проспекте. Название известно с 1835 года в форме «Московский мост». Оно связано с тем, что мост находился на въезде в Петербург со стороны Москвы; в то время от него начиналось Московское шоссе. Употреблялись варианты Старомосковский и Старый Московский мост, поскольку Новомосковским именовался мост через засыпанный позже Лиговский канал у Московских ворот. Но с 1860 года название Ново-Московский мост закрепилось за переправой через Обводный.

Название Варшавского моста в створе Измайловского проспекта дано по Варшавскому вокзалу, который до 2001 года находился напротив моста, в доме № 118 по набережной. Сейчас здесь располагается торгово-раз-влекательный комплекс «Варшавский экспресс» (см. Варшавская площадь).

Имя Балтийского моста дано в 1957 году по Балтийскому вокзалу, напротив которого он построен (см. площадь Балтийского Вокзала).

Ново-Петергофский мост расположен в створе Лермонтовского проспекта. Первоначально, в 1860 году, он был назван Штиглицким по имени придворного банкира, владельца многих фабрик и известного благотворителя Александра Людвиговича Штиглица. На деньги Штиглица строились Балтийская железнодорожная линия в сторону Петергофа и здание Балтийского вокзала. Мост, который был необходим для проезда с Ново-Петергофского (ныне Лермонтовского) проспекта к вокзалу, также возводился на средства Штиглица, оттого ему и было присвоено это имя. Тем не менее в 1870-е годы у моста появляется название Ново-Петергофский – по проспекту, в створе которого он был построен. Это название в конечном счете и вытеснило предыдущее и настолько прочно закрепилось за мостом, что даже указ от 24 сентября 1917 года о переименовании его в Лермонтовский – по Лермонтовскому проспекту – остался невыполненным. Вплоть до 1963 года время от времени в документах встречалось имя Лермонтовский мост, однако название Ново-Петергофский горожанам почему-то нравилось больше, и до нынешнего времени мост именуется исключительно Ново-Петергофским.

Краснооктябрьский мост находится в створе улицы Розенштейна. Первоначальное его название – Лейхтенбергский. Так он именовался с 1914 года по прежнему названию улицы Розенштейна, которая, в свою очередь, была названа по гальванопластическому заведению герцога Максимилиана Лейхтенбергского. В 1925 году мост был разобран, и более четверти века в этом месте не было никакой переправы. После постройки в 1958 году нового моста ему присвоили название Краснооктябрьский в связи с отмечавшимся в 1957 году 50-летием Октябрьской революции.

Таракановский мост в створе улицы Циолковского именуется так с 1930-х годов по старому названию улицы. До 1952 года она была Тарака-новской.

Борисов мост расположен между улицей Циолковского и Старо-Петергофским проспектом. Его название возникло в начале ХХ века по фамилии владельца дома № 161 (теперь № 203) по набережной – купца Борисова.

Ново-Калинкин мост находится на Старо-Петергофском проспекте. Первоначально, с 1828 года, он именовался Нарвским мостом, поскольку был построен в Нарвской части города. В 1849 году возникло название Новый Калинкинский или Новый Калинковский мост, по двум другим Калинкиным мостам: Большому Калинкину (ныне Старо-Калинкин) через Фонтанку и Мало-Калинкину через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова). Современное наименование появилось в 1857 году.

Мост Степана Разина соединяет Лифляндскую улицу и улицу Степана Разина. Первоначальное его название – Эстляндский – по прежнему названию улицы Степана Разина известно с 1914 года. 6 октября 1923 года одновременно с улицей он был переименован в мост Стеньки Разина в честь предводителя Крестьянской войны в России в 1670-1671 годах С. Т. Разина. Стенька – форма имени Степан, традиционно принятая у казаков. Изменение имени предводителя Крестьянской войны произошло 22 февраля 1939 года – одновременно в названии улицы и моста. В источнике указано, что таким образом удовлетворено «ходатайство трудящихся Ленинграда об изменении уменьшительного имени Стенька на имя Степан».

Обводный канал (Россия) - описание, история, расположение. Точный адрес, телефон, веб-сайт. Отзывы туристов, фото и видео.

Горящие туры в Россию

Предыдущая фотография Следующая фотография

По набережной Обводного канала не бродят толпы туристов, здешняя архитектура мало похожа на столичную роскошь. Самая длинная рукотворная водная артерия Санкт-Петербурга соединяет речку Екатерингофку (фактически - акваторию морского порта) с Невой. Канал прорыли с целью доставки грузов минуя центр города. Подобные сооружения в 18-19 веках выполняли ту же роль, что сегодня окружные автодороги. В то время местность еще не была застроена, однако постепенно берега заняли разные промышленные предприятия, спускавшие в канал отходы производства.

Старожилы еще помнят мрачноватую шуточку: «Как найти Обводной канал? - Идите на запах...». Сегодня она уже неактуальна.

Немного мистики

Таинственная аура роднит набережную Обводного канала с Медным всадником и Петропавловкой. Рассказывают, что задолго до основания города где-то в этом районе было древнее языческое капище, разрушенное шведским воинским отрядом. Перед смертью главный волхв проклял захватчиков и предрек, что все они утонут в болоте. В 1923 г. при строительстве теплотрассы рабочие наткнулись на несколько гранитных надгробий со скандинавскими рунами. Во избежание кривотолков их распилили на поребрики, а скелеты просто выбросили на свалку. С тех пор, как говорят, самоубийства здесь стали обыденностью.

Обводной канал Санкт-Петербурга

Прогулка вдоль набережной

Александро-Невская Лавра

Канал начинается от Невы рядом с Александро-Невской Лаврой , учрежденной Петром I. На набережную выходит строгий фасад Духовной академии. Сразу за ней русло расширяется почти вдвое и протока ведет в так называемый бассейн, который, по идее, должен был собирать излишек воды и спасать город от наводнений. Но надежды не оправдались, все равно пришлось строить дамбу.

Арт-пространство «Ткачи»

В пятиэтажном промышленном здании середины 19 века под № 60, расположился крупнейший лофт Санкт-Петербурга. Первый и второй этажи занимают магазины сувениров, картин и одежды отечественных дизайнеров, винтажного секонд-хенда. Третий уровень отведен под интерактивные квесты, наверху расположены лекторий, выставочные залы и книжный магазин «Борхес». [Оф. сайт ].

Газгольдеры

Чуть дальше, под № 74 высится огромный кирпичный цилиндр, а правее еще три, поменьше. В них когда-то хранился запас светильного газа для уличных фонарей. Здание считается памятником промышленной архитектуры, сейчас в нем размещается креативное пространство Люмьер-холл ([оф. сайт ]). Во втором газгольдере открыт бар-клуб «Башни» с живой музыкой, любимое место сбора питерских байкеров.

Церковь Воскресения Христова

Храм на набережной Обводного канала, 116 построен в 1908 г. на деньги, собранные членами Всероссийского общества трезвости.

В народе церковь получила прозвище «с бутылочкой» за характерную форму колокольни.

В 1930 г. ее закрыли, по традиции сделали складом, богослужения возобновлены в 1990 г.

Вокзалы

В реконструированном и перестроенном здании бывшего Варшавского вокзала, закрытого в начале нынешнего века, расположен ТРК «Варшавский экспресс». За небольшим сквером высится фасад Балтийского вокзала, откуда отправляются электрички в Петергоф, Ораниенбаум, Гатчину, Лугу и Псков. Рядом находится Музей железных дорог России с обширной коллекцией паровозов, тепловозов и вагонов. Особенно интересны редкие платформы с орудиями большого калибра.

Красный треугольник

Огромное мрачное здание под № 134 - некогда знаменитый завод резинотехнических изделий. Галоши, сделанные здесь, носила вся Россия, а потом и Советский Союз. Ныне предприятие закрыто и практически заброшено, помещения сдают под офисы и склады, большинство цехов пустует. Зрелище впечатляющее и грустное, многие стекла выбиты, но жизнь постепенно возвращается и сюда.