95 jaar geleden (1914) werd het Panamakanaal geopend.

In 1882 waren er voorbereidende werkzaamheden verricht voor de aanleg van een open kanaal zonder sluis. Maar het bedrijf van Lesseps ging failliet en in 1889 werd de curator aangesteld.

In 1894 werd een nieuw Frans bedrijf voor de aanleg van het Panamakanaal opgericht, dat begon te werken aan de aanleg van een sluiskanaal, en in 1904 werd het bedrijf voor $ 40 miljoen aan de Amerikaanse overheid verkocht. In 1903 werd de Republiek Panama onafhankelijk van Colombia en in 1904 kwamen de Verenigde Staten met de regering van Panama een eeuwigdurende pachtovereenkomst overeen voor de kanaalzone, die een strook van 16 km vormt. breed, voor een bedrag van 10 miljoen dollar en een jaarlijkse vergoeding van 250 duizend dollar.

Dit bedrag werd vervolgens meerdere malen verhoogd en bereikte in 1998 $110 miljoen.

De bouw van het Panamakanaal duurde elf jaar. De kosten van de constructie bedroegen $ 220 miljoen. Bij de aanleg van het kanaal is gebruik gemaakt van technische oplossingen die voor die tijd uniek waren. Het kanaal werd gebouwd als een zestraps sluisdoorgang door de bergachtige landengte van Panama en liep in noordwestelijke tot zuidoostelijke richting van de Atlantische haven van Cristobal en de stad Colon naar de haven van Balboai in Panama aan de Pacifische kust.

De hoogte van de sluisverhoging is 26 meter, de lengte van het kanaal is 80 km, inclusief het kunstmatige kanaal samen met de sluizen - 42 km. De lengte van de sluiskolken is 305 meter, de breedte - 33,5 meter, waardoor het kanaal ongeveer 85% van de schepen van de wereldhandelsvloot die momenteel in gebruik zijn (tot 290 meter lang, tot 32,5 meter breed en een diepgang tot 12 meter) kan passeren. meter).

Het eerste schip voer door het Panamakanaal 15 augustus 1914, maar de officiële opening vond pas plaats 12 juni 1920, waarna het kanaal daadwerkelijk in gebruik werd genomen.

Het Panamakanaal elimineerde de noodzaak voor schepen om door de Straat van Magellan of rond Kaap Hoorn te navigeren en veranderde de richting van een aantal belangrijke scheepvaartroutes. Het is van het grootste belang voor verbindingen tussen de oost- en westkust van de VS en Canada, waarvan de afstand 2,5 tot 3 keer is afgenomen, tussen de oostkust van de VS en het Verre Oosten, evenals tussen Latijns-Amerikaanse landen. .

In de jaren twintig XX eeuw De Panamese regering heeft de kwestie van de overdracht van het kanaal onder de jurisdictie van Panama aan de orde gesteld. Er werd echter pas in 1977 een wederzijds aanvaardbare overeenkomst bereikt. Op 7 september 1977 ondertekenden de Amerikaanse president Jimmy Carter en de Panamese president Omar Torrijos de verdragen ‘Over het Panamakanaal’ en ‘Over de permanente neutraliteit van het Panamakanaal en het beheer ervan. ” Volgens de overeenkomst werd bepaald dat de controle over het kanaal, inclusief kwesties op het gebied van beheer, veiligheid en defensie, geleidelijk aan Panama zou worden overgedragen en volledig zou worden overgedragen tot 31 december 1999, de dag waarop de overeenkomst afliep.

Op 23 oktober 1977 werden de verdragen goedgekeurd tijdens een nationale volksraadpleging in Panama, waarna ze door Panamese zijde werden geratificeerd. Toen het Neutraliteitsverdrag van het Panamakanaal (16 maart 1978) en het Kanaalverdrag (19 april 1978) werden geratificeerd, werden er voorbehouden gemaakt om het recht op militaire interventie voor te behouden aan de Verenigde Staten om ‘het kanaal open te houden voor de scheepvaart’.

Er waren 14 Amerikaanse militaire bases in de Panamakanaalzone. De grootste daarvan zijn de strategische luchtvaartbases Albrook Field en Rio Hato, marinebases in Balboa, Colon en Coco Solo. In Fort Gulick opereerde een militaire school voor het trainen van speciale troepengroepen voor Latijns-Amerikaanse landen.

Het proces van de overdracht van het kanaal van de Verenigde Staten naar Panama duurde bijna twintig jaar, te beginnen in 1980.
In januari 1998 werd het gebied dat bekend staat als Kerry Heights, waar het hoofdkwartier van het Amerikaanse Zuidelijke Commando was gevestigd, overgebracht naar de jurisdictie van Panama.

Op 1 november 1999 werd een ceremonie gehouden om de gebieden van de laatste Amerikaanse militaire bases in het Howard- en Kobe-kanaalgebied over te dragen aan de Panamese regering. Op 14 december 1999 vond een officiële ceremonie plaats om het kanaal over te dragen aan de jurisdictie van Panama, maar Panama kreeg pas op 31 december 1999 echte soevereiniteit over het kanaal.

Vanaf de opening van het Panamakanaal in 1914 tot 2007 zijn er ruim 922 duizend schepen doorheen gegaan. Jaarlijks passeren gemiddeld ruim 14 duizend schepen het kanaal (38 per dag). Hun vrachtomzet wordt gemeten in speciale eenheden - "Panama Canal ton" (PCUMS). 1 PCUMS = 1000 kubieke voet (28,3 kubieke meter). De gemiddelde vrachtomzet bedraagt ​​203 miljoen PCUMS.

De belangrijkste vervoerde vracht is graan, ijzer en staal, steenkool, aardolieproducten, meststoffen en auto's.

De belangrijkste gebruikerslanden zijn de VS, China, Japan, Chili, Zuid-Korea, Peru, Canada, Ecuador, Colombia, Mexico.

Het kanaal verwerkt 4% van de mondiale handelsscheepvaart en 16% van de Amerikaanse handelsscheepvaart. 68% van de schepen vaart via het kanaal van of naar Amerikaanse havens.

Het kanaal wordt beheerd door de Panamese overheidsinstantie Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Volgens de kanaaladministratie bedroegen de inkomsten uit de exploitatie van het Panamakanaal in het fiscale jaar 2008 meer dan $2 miljard, vergeleken met 2007, en steeg de winst met 17%.

De tarieven voor de doorvaart door het Panamakanaal zijn relatief laag: $2,57 per netto ton voor een geladen schip en $0,86 voor een leeg schip.

De gemiddelde doorvaartkosten van één schip bedragen 54 duizend dollar.

Momenteel kan het Panamakanaal schepen passeren met een waterverplaatsing van niet meer dan 65 duizend ton en een diepgang van niet meer dan 12 meter. Dit maakt het onmogelijk om het te gebruiken door oliesupertankers (hun verplaatsing bereikt 650.000 ton, diepgang - 26 meter), evenals door vliegdekschepen van de Nimitz-klasse van de Amerikaanse marine.

In 2007 kondigde de Panamese regering een aanbesteding aan om het kanaal te moderniseren.

De prijs werd gewonnen door een consortium van bedrijven onder leiding van het Spaanse bouwbedrijf Sacyr Vallehermoso. Tot het consortium behoren verder het Italiaanse Impregilo, de Belg Juan de Nul en het Panamese Constructora Urbana.

De werkzaamheden om het Panamakanaal te moderniseren zouden in 2014 voltooid moeten zijn, tegen de honderdste verjaardag van de opening ervan.

Het project ter waarde van 3,118 miljard dollar omvat het baggeren en bouwen van een derde cascade van bredere sluizen.

Er wordt verwacht dat als gevolg van de modernisering van het kanaal de maximale capaciteit zal toenemen tot 18,8 duizend schepen per jaar, de vrachtomzet - tot 600 miljoen PCUMS. Tegen 2015 zal de Panama-begroting jaarlijks 1,5 miljard dollar aan inkomsten uit het kanaal ontvangen. en tegen 2025 zullen de inkomsten stijgen tot 4,3 miljard dollar.

Het idee om de twee oceanen te verbinden met een kunstmatig gegraven kanaal ontstond in de 16e eeuw. van de Spaanse conquistadores. De Spaanse koning Filips II sprak zich echter tegen dit idee uit. En er gingen 300 jaar voorbij voordat ze weer over het kanaal begonnen te praten. Ferdinand de Lesseps, geïnspireerd door de succesvolle aanleg van het Suezkanaal, was van plan om op deze manier de Stille en Atlantische Oceaan met elkaar te verbinden. In 1881 begon hij te werken, maar deze keer was hij voorbestemd om te mislukken. Het ambitieuze project moest slechts zeven jaar na de start worden stopgezet. Het consortium dat voor de bouw werd opgericht, leed financiële mislukking.

In 1902 verkochten mensen die het overgebleven deel van de boerderij van het consortium kochten het voor $ 40 miljoen aan de Verenigde Staten. Panama viel toen nog onder Colombiaanse jurisdictie. Dit verhinderde dat de Amerikanen zomaar opdaagden en hun eigen kanaal begonnen te graven. President Theodore Roosevelt steunde de Panamese onafhankelijkheidsstrijders en leidde hen naar de overwinning. In 1903 was Panama een onafhankelijke soevereine staat geworden en kon het werk worden hervat. Het eerste schip voer op 15 augustus 1914 door het nieuwe Panamakanaal. Volgens het verdrag tussen Panama en de Verenigde Staten zou het Panamakanaal ‘voor altijd’ eigendom van de Verenigde Staten blijven.

Het ongeveer 80 km lange Panamakanaal loopt door de stad Colon aan de Atlantische kust en het kunstmatige Gatun-meer aan de Pacifische kust. Dankzij het kanaal werd de zeeroute van San Francisco naar New York, in plaats van 26.000 km, slechts 10.000 km. Het waterpeil in de Atlantische Oceaan ligt slechts 24 cm lager dan in de Stille Oceaan. Vanwege het oneffen berglandschap moeten schepen echter drie sluizen passeren op weg naar een hoogte van 26 meter naar het niveau van het Gatun-meer. Het kanaal is breed genoeg zodat schepen vrijwel zonder vertraging naar elkaar toe kunnen varen. De grootte van de sluizen beperkt de grootte van schepen die door het kanaal kunnen varen, en deze aantallen staan ​​bij zeelieden bekend als "Panamax". Schepen mogen maximaal 294 meter lang en 32 meter breed zijn om in aanmerking te komen als Panamax-schip. Bovendien mogen ze een diepgang van maximaal 12 meter hebben.

Sinds de opening van het Panamakanaal in 1914 zijn er meer dan een miljoen schepen geregistreerd die er doorheen varen - alleen al in 2005 zijn dat er 14.000. De eigenaren van het Panamakanaal ontvangen een vergoeding voor alle schepen die er doorheen varen. Toen de Verenigde Staten in 2000 de controle over het kanaal aan de Panamese regering overdroegen, viel de verantwoordelijkheid voor het onderhoud ervan op de schouders van de Panamese regering. Afhankelijk van de grootte van het schip en het gewicht van de lading bedragen de vergoedingen gemiddeld 2 miljard dollar per jaar. Het is echter geen geheim meer dat de capaciteit van het kanaal niet voldoet aan de eisen van de moderne scheepvaart. Niet alleen is het aantal schepen dat van de Verenigde Staten naar Azië en terug vaart toegenomen, ook hun omvang is toegenomen. De afmetingen van de schepen, de zogenaamde post-Panamese klasse, laten niet toe dat ze door het kanaal varen. Daarom is het de bedoeling om het kanaal tegen 2014 te moderniseren.

Datums

• 1881: Een Frans consortium begint met de aanleg van het kanaal.
• 1902: De resterende Franse bezittingen worden door de Verenigde Staten gekocht voor $ 40 miljoen.
• 1903: Panama wordt onafhankelijk en de bouwwerkzaamheden worden hervat.
• 15 augustus 1914: Het kanaal wordt opengesteld voor de scheepvaart.
• 1920-1999: De zender is eigendom van de Verenigde Staten.
• 1 januari 2000: De VS staan ​​de titel af aan Panama. FEITEN
• Lengte: De lengte van het kanaal is 80 km, met sluizen.
• Verkeersdichtheid: Sinds 1914 Er zijn ongeveer een miljoen schepen geregistreerd die door het kanaal varen. De gemiddelde jaarlijkse poortvergoeding bedraagt ​​$ 2 miljard. Dagelijks varen er wel 45 schepen door het kanaal.

Deze waterweg verdeelt de staat Panama in 2 delen. Het is van groot belang voor de zeevaart, omdat het de zeeroute van de ene oceaan naar de andere met duizenden kilometers verkort.

De lengte van deze door de mens gemaakte creatie is 81,6 km. Over de landengte van Panama bedraagt ​​de afstand 65,2 km. Maar om zeeschepen met een grote diepgang vrij het kanaal te laten binnenvaren, was het ook nodig om de baaien van Panama en Limon te verdiepen. Ze zijn goed voor 16,4 km.

Het gebouw is een toegangspoort. Er werden sluizen gebouwd om de hoeveelheid graafwerkzaamheden te verminderen. Ze bevinden zich langs de randen van de vaarweg en tillen schepen tot een hoogte van 26 meter boven zeeniveau. Hun breedte is 33,5 meter.

Jaarlijks steken ongeveer 15.000 schepen de Panamese waterweg over. In totaal zijn dat er sinds 1914 ruim 815 duizend geweest, in 2008 waren dat er bijvoorbeeld 14.705. Ze vervoerden 309 miljoen ton vracht. De capaciteit bedraagt ​​49 scheepsvoertuigen per dag. De waterweg van de Atlantische Oceaan naar de Grote Oceaan kan worden bevaren door een schip van elke omvang. Momenteel zijn er normen in de mondiale scheepsbouw. Ze voorzien niet in de bouw van zeeschepen, die vanwege hun afmetingen het waterige deel van de landengte van Panama niet zullen kunnen overwinnen.

De bouw van het grandioze bouwwerk begon in 1904 en eindigde in 1914. Er werd 375 miljoen dollar uitgegeven. Bij de huidige wisselkoers komt dit neer op 8 miljard 600 miljoen dollar. Het project wordt beschouwd als een van de grootste in de hele geschiedenis van de beschaving. De officiële opening van de vaarweg vond plaats op 15 augustus 1914. Het eerste schip dat in slechts een paar uur van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan voer, heette de Ancona. De waterverplaatsing bedroeg 9,5 duizend ton.

Dankzij het Panamakanaal is de zeeroute van de ene oceaan naar de andere aanzienlijk ingekort

Geschiedenis van het Panamakanaal

Europeanen begonnen in de eerste helft van de 16e eeuw te dromen over een korte route van de ene oceaan naar de andere. Maar pas aan het einde van de 18e eeuw verschenen de eerste plannen voor een grootse constructie. De situatie begon specifieker te worden na 1849, toen in Californië enorme goudvoorraden werden ontdekt. Een verkort pad van oceaan naar oceaan is een essentiële noodzaak geworden.

Daarom werd van 1850 tot 1855 een spoorlijn aangelegd over de landengte van Panama. Maar het loste natuurlijk het probleem van het enorme vrachtvervoer niet op. Het was de vaarweg die als ideale oplossing werd gezien.

In 1877 onderzochten Franse ingenieurs de voorgestelde route en publiceerden hun ontwerp. Het gezag van de Fransen was extreem hoog na de aanleg van het Suezkanaal, dat de Middellandse Zee met de Indische Oceaan verbond. En de Amerikanen hadden hun eigen project, namelijk de aanleg van het Nicaraguaanse kanaal over de San Juan-rivier en het Nicaragua-meer.

Eerste aanleg van het kanaal

De Fransen bleken echter energieker en doelgerichter te zijn. In 1879 organiseerden ze een interoceanisch bedrijf, onder leiding van Ferdinand Lesseps. Hij was het die tien jaar geleden toezicht hield op de aanleg van het Suezkanaal en deze taak op briljante wijze heeft uitgevoerd. De concessie voor bouwwerkzaamheden werd gekocht van de Colombiaanse overheid en Lesseps begon organisatorische problemen aan te pakken volgens een reeds vastgesteld schema.

Om toekomstige dividenden te dekken, werden aandelen uitgegeven onder de garantie van Frankrijk en Colombia. De winst beloofde groot te zijn, dus kochten mensen gretig effecten. Veel mensen investeerden er al hun spaargeld in en rekenden op solide winsten in de nabije toekomst.

Lesseps veranderde de op deze manier verkregen honderden miljoenen franken echter in stof. Op 1 januari 1881 begonnen de werkzaamheden aan een project dat niet de bouw van sluizen omvatte. Bij het project werd geen rekening gehouden met veel geologische en hydrologische kenmerken van de regio. De bouwers kwamen voortdurend bergen en heuvels tegen die moesten worden geëgaliseerd en verdiept tot het niveau van de oceanen van de wereld. Maar dit vormde een lastig probleem, aangezien aardverschuivingen ertussen kwamen.

De bestaande apparatuur roestte snel door het tropische klimaat en viel uit. Maar de arbeiders zelf leden er het meest onder. Muggen die in de Panamese jungle leefden, waren dragers van gele koorts en malaria. Dit leidde tot ziekte en dood. In totaal kwamen 22 duizend mensen om het leven, wat destijds vergelijkbaar was met de verliezen tijdens de oorlog.

In 1889 verklaarde het bedrijf zichzelf failliet en werden alle werkzaamheden aan de aanleg van het Panamakanaal stopgezet. Er brak een verschrikkelijk schandaal uit. Ongeveer 1 miljoen mensen die geld in het project investeerden, werden misleid. Er begon een onderzoek, en daarna processen. Lesseps kreeg als hoofdschuldige 5 jaar gevangenisstraf. Maar al snel werd de arme kerel overgebracht naar een psychiatrisch ziekenhuis, omdat hij begon te praten en zich ongepast gedroeg. Blijkbaar had de onuitwisbare schaamte een deprimerend effect op zijn psyche.

In 1894 werd op initiatief van de Franse regering een ander bedrijf opgericht, dat de uitvoering van het project overnam. Maar het eindigde allemaal toen het management van het bedrijf op zoek ging naar kopers voor de bestaande activa. Deze omvatten bewaarde opgravingen en uitrusting.

Panamakanaal op de kaart

Tweede kanaalaanleg

In 1903 verklaarde Panama zich onafhankelijk van Colombia. Hierin werd ze volledig gesteund door de Verenigde Staten. In hetzelfde jaar ontvingen de Verenigde Staten land in het gebied van het onvoltooide kanaal voor eeuwigdurend gebruik. In 1904 kochten de Amerikanen uitrusting en opgravingen van de Fransen. In mei van hetzelfde jaar benoemde de Amerikaanse president Theodore Roosevelt een Amerikaanse ingenieur en administrateur om de bouw te leiden John Findlay Wallace. Maar een jaar later nam hij ontslag en zei dat hij de bouw niet aankon.

Zijn plaats werd ingenomen John Frank Stevens, die ooit de Great Northern Railway bouwde. Hij was het die het idee van sluizen naar voren bracht, wat veel goedkoper was vergeleken met het graven in het aardoppervlak tot het niveau van de oceanen van de wereld. Hij stelde ook voor om een ​​kunstmatig meer te creëren door de Chagres-rivier af te dammen. De lengte van het meer was 33 km, wat de hoeveelheid werk bijna halveerde.

Om de veiligheid van de arbeiders te garanderen, organiseerde Stevens werkzaamheden om de moerassen droog te leggen, de jungle om te hakken en het gras te verbranden. De aarde werd met motorolie gegoten en de muggen die de dood brachten verdwenen. Hier werden comfortabele woningen en kantines gebouwd en werd een watervoorzieningssysteem aangelegd voor duizenden mensen die klaar stonden om aan de aanleg van het kanaal te werken.

Mensen uit heel Europa en Amerika gingen naar de bouw. Ze werden goed betaald, hoewel het werk zwaar was. Alle kosten werden echter opgefleurd door een gevestigd leven en hoge lonen.

Stevens werd in 1907 vervangen George Washington Goethals. Hij was een beschermeling van de president en leidde de reeds gevestigde en georganiseerde bouwwerkzaamheden. Ze eindigden in 1914 en duurden in totaal tien jaar.

Sluis op het Panamakanaal

Panamakanaal vandaag

Het kanaal behoort momenteel tot Panama. De gemiddelde vergoeding die in rekening wordt gebracht voor een schip dat zich van de ene oceaan naar de andere verplaatst, bedraagt ​​ongeveer 13.000 dollar. Berekeningen worden gemaakt afhankelijk van de tonnage van vrachtschepen en het aantal ligplaatsen op passagiersschepen. De maximale doorgangskosten bedragen vandaag 376 duizend dollar. Dit is wat een Noors cruiseschip in 2010 betaalde.

Maar de kapitein van een olietanker betaalde in 2006 220.000 dollar voor prioritaire doorvaart, om niet op 90 andere schepen te hoeven wachten. Doorgaans betalen eigenaren van grote vrachtschepen niet meer dan 54 duizend dollar. Maar het is goed voor eigenaren van kleine jachten. Ze variëren van 1,5 tot 3 duizend dollar, afhankelijk van de lengte van het schip.

Het Panamakanaal speelt een grote rol in het zeevervoer. Hoewel het 100 jaar geleden gebouwd is, voldoet het aan alle moderne eisen. Bovendien neemt het vrachtvervoer elk jaar toe, maar de waterweg van de Atlantische naar de Stille Oceaan wordt voortdurend aangepast en verbeterd. Dit kan echter niet eeuwig doorgaan. Daarom is de aanleg van het Nicaraguaanse kanaal gepland voor de toekomst, wat extra voorzieningen voor vracht- en passagiersschepen zal creëren.

Pagina's: 1

Bij zonsopgang, rond zes uur in de ochtend, naderden we de Atlantische ingang van het Panamakanaal. Het was de bedoeling dat we de hele dag een “schilderachtige” passage langs het kanaal zouden hebben.

Er waren geen landingen of stops gepland. Er was overal een echte jungle en de zon kwam net op.

Atlantische ingang van het Panamakanaal // dmytrocherkasov.livejournal.com

De ingang van het Panamakanaal ziet er zo uit. In de verte zie je veel schepen wachten op hun beurt om door het kanaal te varen. Aan de rechterkant is de haven van Colon en de vuurtoren bij de ingang van het kanaal. Hier kwam de piloot aan boord. In het Panamakanaal is de kapitein verplicht de controle aan hem over te dragen. Navigatie hier is erg moeilijk, dus de training duurt 8 jaar. Slechts ongeveer 200 mensen in de wereld navigeren met schepen door het kanaal. De totale lengte van het kanaal bedraagt ​​ongeveer 80 kilometer. Hoewel het niet zo lang duurt, duurt het ongeveer 8-10 uur om te voltooien.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De eerste fase is het stijgen van de Atlantische Oceaan naar het kunstmatige meer van Gatun, via een systeem van gelijknamige sluizen. Het verschil tussen de waterstanden is 26 meter. Het is tot deze hoogte dat de kracht van het water elk schip optilt. Dit alles bevindt zich ongeveer een kilometer van de ingang van het kanaal. Gateways kunnen in beide richtingen werken. Maar in de regel wordt het werk zo gepland dat de stroom eerst in de ene richting gaat en dan in de andere. Samen met ons, iets verderop, lag een groot containerschip. We gingen achtereenvolgens alle sluizen in. Elke keer konden we de volgende stap zien die ons te wachten stond. Zie je, hij staat aan de linkerkant. En de kleine groene en rode pijl op de pier geeft aan dat we de juiste sluis in moeten.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Volgend jaar is het honderd jaar geleden dat het kanaal werd geopend. En hoewel de Fransen in 1879 begonnen met de aanleg van het Panamakanaal, was deze poging niet succesvol. Er werd geld verspild en er werden fouten gemaakt in het ontwerp. De bouwmanager, Ferdinand Lesseps, slaagde er niet in het succes van het Suezkanaal te herhalen. Dankzij politieke en financiële druk werden de bouwrechten overgedragen aan de Verenigde Staten. Deze keer was alle leiding geconcentreerd in de handen van het leger. En na 10 jaar werd de bouw met succes voltooid.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Als je het schip de sluis ziet binnengaan, lijkt het ongelooflijk dat we in zo’n smalle ruimte passen. Bovendien zijn de kosten van een fout hier enorm. Gemiddeld passeren dagelijks 36 schepen deze route. Op de dag dat we door het kanaal gingen, bedroeg het totaal aantal schepen 57. Scheepseigenaren betalen honderdduizenden dollars om door het kanaal te varen. Maar het is nog steeds veel rendabeler dan een omweg van 13.000 kilometer, waarvoor je 4 weken nodig hebt.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Jaarlijks vervoeren 13.000 schepen die deze route passeren 172 miljoen ton vracht. Panama ontvangt jaarlijks ongeveer 2 miljard dollar voor het gebruik van het kanaal.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De luchtsluisdeuren wegen elk 680 ton. Als ze sluiten, verstoppen ze zich in een nis in de muur van de luchtsluis.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ze worden aangedreven door een gigantisch hydraulisch mechanisme.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ons schip was van de Panamax-klasse. Dit betekent de grootste toegestane maat van een schip om door het Panamakanaal te varen. Hier kun je zien hoeveel ruimte er nog over was vanaf de zijkant van ons schip tot aan de betonnen muur. De breedte van de sluiskamer is 33,5 meter. De breedte van ons schip is 32 meter. In het ideale geval bleef er dus aan elke kant 75 centimeter over. De lengte is 304,8 meter, terwijl de lengte van het schip 294 meter is. Ik weet niet wat voor diepgang we op dat moment hadden, maar de minimale diepte in de kamer was 12 meter en 55 centimeter. Dit alles doet me denken aan het proberen een paard in een gewoon bad te nemen om het te wassen.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Het spreekt voor zich dat manoeuvreren onder dergelijke omstandigheden met uitsluitend scheepsmotoren en roeren onmogelijk is. Elk schip wordt door speciale locomotieven door de sluizen getrokken. Ze worden muilezels genoemd. Naast dat ze het schip met behulp van staalkabels van 2,5 centimeter naar voren trekken, houden de muilezels het schip in het midden en voorkomen dat het de betonnen kant raakt. Terwijl we door de sluizen gingen, keek ik op de GPS met welke snelheid we bewogen. Uiterlijk leek het alsof we stil stonden. En alleen als je goed naar de rand van de zijkant keek, was het duidelijk dat we nog steeds vooruit gingen. Het bleek dat onze snelheid op dat moment 3 kilometer per uur was.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De muilezels worden aangedreven door elektrische tractie. Elk van hen kan een trekkracht van 35 ton ontwikkelen. Tussen de rails zit nog een extra rail met een inkeping. Met behulp van een speciale versnelling klampt de muilezel zich eraan vast om de tractie op de baan te vergroten. In totaal worden er ongeveer 100 locomotieven ingezet op het kanaal. De kosten van elk van hen bedragen 2,1 miljoen dollar. Ze werken in teams van twee, één in de cabine, waarbij ze rechtstreeks de snelheid regelen en de spanning van de kabel aanpassen. De tweede bevindt zich buiten, houdt de situatie visueel in de gaten en helpt bij het verwijderen en verwijderen van de staalkabel voor het slepen. Zie je de oranje stoel buiten? Dit is alleen voor het tweede nummer.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De muilezeloperators worden via radiokanaal bestuurd door junior piloten. Ze bevinden zich voortdurend langs de zijkanten van het schip. Aanvankelijk worden gewone touwen op het schip gewikkeld. Deze twee arbeiders in de boot doen precies dat. Ze zwemmen naar de zijkant en geven het touw door aan de bemanning. Pas dan wordt met behulp hiervan het staal van de muilezels aan boord getrokken.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Daarnaast assisteren sleepboten actief bij iedere manoeuvre. Ze helpen de positie van het vaartuig te behouden totdat de muilezels aan de touwen trekken. Afhankelijk van het gewicht van het vaartuig kan het aantal muilezels variëren. Hier zie je aan elke kant minstens drie muilezels die zich voorbereiden om dit containerschip te trekken.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Het schip stijgt uitsluitend met behulp van de zwaartekracht en het water. Om turbulentie en ongelijkmatige watertoevoer te elimineren, wordt het door honderden gaten in de bodem van de luchtsluiskamer gepompt. Elke dag wordt er 7,5 miljard liter zoet water uit het Gatun-meer geconsumeerd.

Kunstmatig meer van Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com

Na de sluizen bevinden we ons in een van de grootste kunstmatige meren, Gatun. Het belangrijkste verschil met de tweede poging om een ​​kanaal aan te leggen was dat de Amerikanen besloten geen kanaal op zeeniveau aan te leggen. In plaats daarvan merkten ze dat de omgeving van de rivier de Chagres een bijna ideale plek is voor kunstmatige overstromingen. Er werd een aarden dam gebouwd, met behulp waarvan de rivier werd geblokkeerd. De totale oppervlakte van het meer is 418 vierkante kilometer. Dit is een van de grootste bronnen van zoet water in Panama.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Sterker nog: alle schepen varen bovenop de ondergelopen jungle. De overvloed aan zware regenval helpt het waterpeil in het meer op peil te houden. Als het waterpeil daalt, wordt er een beperking gesteld aan de maximale diepgang van schepen. Sommige moeten bij de ingang van het kanaal worden gelost om aan de regelgeving te voldoen. Het overschrijden van het niveau van 26 meter is ook gevaarlijk. Want als er water door de sluisdeuren stroomt, is het onmogelijk om het kanaal te gebruiken. In het gebied van de Gatun-sluizen bevindt zich een afvoerdam om het waterpeil te regelen. Ten tijde van de bouw was het een van de grootste ter wereld.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Voordat de bouw begon, werd er enorm veel werk verzet om de omgeving droog te leggen en muggen te doden. Oerwouden werden gekapt, moerassen drooggelegd, gras gemaaid en plassen behandeld met kerosine om insectenlarven te doden. De Fransen verloren 20.000 mensen als gevolg van gele koorts en malaria. Het was toen nog niet bekend dat muggen de ziekte overdroegen. Dankzij dergelijke acties was het mogelijk om de gele koorts in de regio volledig te verslaan en het aantal gevallen van malaria-infectie tot een minimum te beperken.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Langs de hele route langs het meer kwamen verschillende schepen ons voortdurend tegen. Er waren vooral containerschepen, tankers en dergelijke schepen voor het vervoer van auto's. Het cruiseschip was van ons alleen.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Maar om de Stille Oceaan te bereiken moesten de bouwers het Panamagebergte overwinnen. Dit is de Culebra-notch. Om zo'n kanaal te graven, reconstrueerden de Amerikanen de oude Franse spoorlijn, waardoor de capaciteit vertienvoudigde. Bovendien werd het verwoest door de grote aardbeving in Panama van 1882. De aardbeving was de laatste nagel aan de doodskist van het Franse Panamakanaalproject. Daarnaast kwam tijdens het onderzoek naar voren dat veel geld voor andere doeleinden werd uitgegeven. Het woord "Panama" in het Frans is dus synoniem geworden met oplichting. De Centenary Bridge is onlangs gebouwd in een van de knelpunten van de Culebra-inkeping. Het verbindt Zuid- en Noord-Amerika.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De hoogte van de bergen die overwonnen moesten worden bereikte 80 meter. Elke drie jaar werd hier een hoeveelheid gesteente verwijderd dat qua volume gelijk was aan het hele Suezkanaal.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Dit is het smalste punt van het kanaal. Alle schepen die het Panamakanaal binnenvaren, installeren speciale apparatuur met een GPS-ontvanger. Op elk moment zien de loods en de coördinator de positie van alle schepen op hun computer. Als het zicht verslechtert en regen en mist hier niet ongebruikelijk zijn, wordt het verkeer stilgelegd.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Bij onvoorziene omstandigheden en manoeuvres werden we in de Culebra-notch voortdurend begeleid door sleepboten.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

We kwamen alleen kleine schepen tegen, en dit waren toeristenboten. Ik denk dat wij tijdens de hele excursie de nummer één indruk voor hen waren. Het komt niet vaak voor dat cruiseschepen het Panamakanaal binnenvaren.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De grond rond het kanaal is zeer onstabiel. Het bestaat uit grond, schalie en klei. Tijdens regen absorbeert dit alles vocht, zwelt op en veroorzaakt modderstromen. Daarom werken deze drijvende dreggen elke dag op het kanaal. Met behulp van een boor op de boeg wordt de grond vermalen en vervolgens samen met het water weggezogen. Deze leiding laat grond ongeveer 10 kilometer uit het kanaal los. Daarnaast wordt het kanaal uitgebreid om de capaciteit te vergroten.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Waar de bodem bijzonder sterk is, werken drijvende booreilanden zoals deze. Ze maken veel gaten in de bodem waarin explosieven worden geplaatst. Vervolgens is het gesteente, na detonatie, gemakkelijker te verwijderen met behulp van dreggen of drijvende graafmachines.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Uiteindelijk kwamen we bij de tweede poort op weg naar de Stille Oceaan: Pedro Miguel. Deze sluizen laten ons 9,5 meter zakken in een ander kunstmatig meer: ​​Miraflores. Rechts, achter het al bekende containerschip, zien we een enorme bouwplaats. Ter gelegenheid van de honderdste verjaardag van het kanaal begon hier een grootschalige reconstructie. Het grootste probleem van het kanaal is nu dat het geen grote zeeschepen kan passeren. Een eeuw geleden leken luchtsluiskamers van dit formaat fantastisch en voldeden ze aan alle behoeften. Maar nu is dit duidelijk niet genoeg.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De wederopbouw zal 5 miljard dollar kosten. Deze keer bouwt het Amerikaanse leger alleen de Atlantic Gateways. Aan de Pacifische kant wordt gewerkt door een consortium van Europese bedrijven.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Het grootste probleem hierbij is dat vanaf de Stille Oceaan door hoogwater de belasting op de sluizen enorm is. En aangezien de poort nog groter en hoger moet worden gemaakt dan de vorige, wordt de taak niet triviaal. Daarom zullen er schuifpoorten komen die vergelijkbaar zijn met de poorten die momenteel in Antwerpen actief zijn. Nieuwe sluizen worden parallel aan de oude gebouwd en ze zullen samenwerken. Hierdoor is het de bedoeling om de inkomsten van de zender bijna te verdubbelen.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

En tot slot de laatste etappe, op weg naar de Stille Oceaan, de Mirafloressluis. Hier werden we verlaagd van het niveau van het meer naar het niveau van de Stille Oceaan.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Aan de linkerkant staat het gebouw voor bezoekers van het Panamakanaal. Er was daar een enorm aantal mensen. Ze schreeuwden en verwelkomden ons in koor in Panama. Hiervoor was er op het schip ook een wedstrijd voor de beste welkomstposter. En iedereen die iets aan de linkerkant deed, hield ze vast tijdens het passeren. Ik wilde ook een prachtige tekening maken met een woord van drie letters, maar ik dacht dat er geen tijd zou zijn om de mensen te begroeten met het woord ‘vrede’ en tegelijkertijd foto’s te maken. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Bij het vrijgeven van water hoeft u zich geen zorgen meer te maken over turbulentie. Ze verlaat dus gewoon het portaal aan de linkerkant. Verderop ligt Panama City, en vlak voor de boeg van het schip ligt nog een ophaalbrug over het Panamakanaal.

Panama Stad, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Eerlijk gezegd maakte de skyline van Panama City indruk op mij. Ik had nooit verwacht zo’n moderne stad met wolkenkrabbers te zien. In zekere zin doet deze ontwikkeling qua verscheidenheid aan bouwvormen denken aan Dubai. Hoewel de huizen door seismische activiteit duidelijk niet zo hoog zijn.

Brug van Amerika, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Voordat je de Stille Oceaan binnengaat, is er nog een brug over het kanaal: de Bridge of the Americas. Daarachter zien we al de schepen op de rede, wachtend op hun beurt om ons pad alleen in de andere richting te passeren.

dmytrotsjerkasov
13/04/2013

Pagina's: 1

De mensheid probeert op alle mogelijke manieren de aarde voor zichzelf opnieuw vorm te geven, en wel in de meest letterlijke zin. Dit doet hij om zijn leven zo gemakkelijk mogelijk te maken. Twee oceanen verbinden en twee continenten scheiden? Als het voordelen oplevert, dan is er ‘geen twijfel mogelijk’.
Zo gezegd zo gedaan. Zo verscheen het beroemde Panamakanaal, dat twee oceanen met elkaar verbond en twee continenten scheidde.

Natuurlijk verscheen het niet bij toverslag, en niet binnen een paar dagen. Hoe, wanneer en waarom het werd gebouwd, lees verder (houd er rekening mee dat er veel informatie is, maar het is echt interessant).

Het Panamakanaal is een waterbrug tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. Het ligt in het smalste deel van de landengte van Panama in Midden-Amerika.

Panamakanaal op de kaart

• Geografische coördinaten van het centrale deel (9.117934, -79.786942)
• De afstand vanaf de hoofdstad van Panama-stad... Panama bedraagt ​​ongeveer 6 km. In feite ligt het Panamakanaal in het zuidwestelijke deel van de hoofdstad
• De dichtstbijzijnde luchthaven is Panama Pacifico (oorspronkelijk Aeropuerto Internacional Panama Pacifico), 5 kilometer ten zuidwesten van de Pacifische ingang van het kanaal

Door de oceanen met elkaar te verbinden, scheidde het Panamakanaal twee continenten, Noord- en Zuid-Amerika. Maar laten we het extreme belang en de voordelen van deze kolossale structuur voor de hele wereldeconomie onder ogen zien. Het belangrijkste doel van het Panamakanaal is het verkorten van intercontinentale scheepvaartroutes.

Algemene beschrijving van de ontwerpkenmerken van het kanaal

Het kanaal maakt gebruik van een sluizensysteem met in- en uitgangspoorten. De sluizen functioneren als waterliften: ze tillen schepen van zeeniveau (Pacific of Atlantic) naar het niveau van het Gatun-meer (26 meter boven zeeniveau). De schepen passeren vervolgens de Continental Divide en dalen bij de uitgang af naar oceaanniveau, wederom met behulp van een sluis.

Elke sluis draagt ​​de naam van de stad waarin deze is gebouwd: Gatun (aan de Atlantische kant) en Pedro Miguel en Miraflores (aan de Pacifische kant).

Het Panamakanaal loopt vanuit het zuidoosten, vanaf de kant van Limon Bay, die deel uitmaakt van de Caribische Zee en bijgevolg van de Atlantische Oceaan, via de Gatun-sluis in het noordwesten naar de Pedro Miguel- en Miraflores-sluizen en de Stille Oceaan in. .
Het water dat wordt gebruikt om de schepen bij elke sluis omhoog en omlaag te brengen, komt onder invloed van de zwaartekracht uit het Gatun-meer. Het komt de sluizen binnen via een systeem van duikers die vanaf de zij- en middenwanden onder de sluiskolken door lopen.

Lake Gatun is een kunstmatig meer met een oppervlakte van 430 vierkante kilometer, gevormd als resultaat van de bouw van de Gatun-dam. Ooit was het het grootste kunstmatige reservoir ter wereld.

Het smalste deel van het Panamakanaal, de Culebra Cut, strekt zich uit van het noordelijke deel van de Pedro Miguel-sluis tot aan de zuidelijke rand van het Gatun-meer in Gamboa. Dit deel van het pad is ongeveer 13,7 kilometer lang en is uitgehouwen in de rotsen en schalie van het continentale deel van de landengte van Panama.

Alle kanaalgateways zijn dubbel (je zou kunnen zeggen dubbelzijdig). Langs het kanaal is dus tegenverkeer van schepen mogelijk, maar in de regel laten beide sluiskolken schepen in dezelfde richting passeren. Voor de doorgang van schepen worden speciale spoortrekkers gebruikt, die de bijnaam ‘muilezels’ krijgen, naar analogie met de dieren die vroeger schepen langs rivieren trokken.

De standaard transittijd voor een schip door het Panamakanaal bedraagt ​​doorgaans 8-10 uur, maar in geval van nood kan de tijd aanzienlijk worden verkort. De snelste doorvaart door het kanaal werd gemaakt door het Amerikaanse marineschip Pegasus, dat in juni 1979 in 2 uur en 41 minuten door het kanaal voer van de Mirafloressluis naar de Gatunsluis.

Dagelijks passeren schepen van over de hele wereld het Panamakanaal. Jaarlijks wordt het kanaal gebruikt door 13 tot 18 duizend schepen. Het Panamakanaal bedient 144 scheepvaartroutes en verbindt 160 landen en ongeveer 1.700 havens in de wereld.

Het kanaal is 24 uur per dag, 365 dagen per jaar in bedrijf en biedt onvoorwaardelijke doorvoer aan schepen uit alle landen van de wereld. Eind 2010 werd het Panamakanaal gesloten voor schepen vanwege hevige regenval en stijgend waterpeil. Dit is de eerste keer in 95 jaar dat een dergelijke gebeurtenis plaatsvindt.

In alle diensten van het Panamakanaal werken ongeveer 10.000 mensen.

Nog enkele cijfers uit het Panamakanaal

De lengte van het Panamakanaal is 77,1 kilometer. Maar de totale lengte van het pad van de diepe wateren van de Atlantische Oceaan naar de diepe wateren van de Stille Oceaan is 80 kilometer. Daarom wordt de lengte ervan vaak plus/minus een paar kilometer aangegeven.
De totale breedte in het gebied van de sluizen bedraagt ​​150 meter (dat wil zeggen de breedte van het structurele kunstmatige deel, exclusief de breedte van kunstmatige meren).

Het originele Panamakanaal

Aanvankelijk waren de kanaalparameters als volgt.
Afmetingen van de sluizen: breedte 33,53 meter, lengte 304,8 meter. Diepte 12,5 meter. De waterinhoud in de sluiskolk bedraagt ​​circa 101.000 kubieke meter.

De maximale grootte van een schip dat het Panamakanaal kon oversteken was 32,3 meter breed en 294,1 meter lang. De diepgang bedroeg maximaal 12 meter en de hoogte vanaf de waterlijn tot het hoogste punt van het schip mocht niet groter zijn dan 62,5 meter.

Het is opmerkelijk dat deze afmetingen een van de scheepsbouwnormen werden, genaamd “Panamax” (in de originele Panamax) ter ere van het kanaal.

Omdat de vooruitgang niet stilstaat en het handelsvolume toeneemt, is eind 2006 besloten het kanaal uit te breiden. Bovendien werd deze beslissing door de bevolking van het land genomen in een referendum, waarbij ongeveer 80% van de bevolking vóór uitbreiding was. En opnieuw duurde het 9 hele jaren om het werk te voltooien. De werkzaamheden zijn uitgevoerd en in 2016 is de capaciteit van het kanaal toegenomen tot 18.800 schepen per jaar.

De modernisering van het kanaal zal de contante inkomsten voor de begroting van het land verhogen van 2,5 naar 4,3 miljard dollar.

Wat zat er in het project?
Het belangrijkste kenmerk van het moderne Panamakanaal is de toename van de capaciteit en de mogelijkheid om schepen met een nog grotere capaciteit te huisvesten. Scheepswerven gebruiken al de termen New Panamax of Post Panamax (in het origineel respectievelijk New Panamax en Post Panamax), waarmee een type schip wordt aangeduid dat ongeveer anderhalf keer groter is dan de Panamax-standaard.

De luchtsluiskamers zijn aanzienlijk vergroot. Ze zijn nu 427 meter lang, 55 meter breed en 18,3 meter diep. Ze bieden plaats aan schepen tot 49 meter breed en tot 366 meter lang met een maximale diepgang van 15 meter of met vracht tot 170.000 DWT en 12.000 TEU.

DWT is het totale gewicht van het schip (gemeten in tonnen), inclusief lading, brandstof en alle scheepsvoorraden.
TEU is het standaardvolume van een 20 voet zeecontainer.

Bij het ontwerp van de nieuwe sluizen is gebruik gemaakt van versterkt staal, dat bij de aanleg van het vorige Panamakanaal niet werd gebruikt. Voor de bouw van de nieuwe sluizencomplexen was in totaal 4,4 miljoen kubieke meter beton nodig.

De poorten die op het moderne Panamakanaal worden gebruikt, zijn gebouwd door onderaannemer Cimolai SpA in Italië in zeven verschillende fabrieken in het noordoosten van Italië. Poorten hebben verschillende afmetingen, afhankelijk van hun locatie in de luchtsluiskamer. Ze zijn allemaal 57,6 meter lang, 8-10 meter breed en de hoogte is afhankelijk van de locatie, variërend van 22,3 tot 33,04 meter. Het gewicht varieert van 2100 tot 4200 ton.
Ze kosten $ 547,7 miljoen, inclusief bezorging. De totale kosten van de kanaaluitbreidingswerkzaamheden worden geschat op $ 5,25 miljard.

De eerste ceremoniële passage van het Chinese supercontainerschip COSCO SHIPPING door het vernieuwde kanaal vond plaats op 26 juni 2016. Deze datum wordt beschouwd als de daadwerkelijke ingebruikname van het moderne Panamakanaal.

COSCO SHIPPING PANAMA is het eerste schip dat door het vernieuwde Panamakanaal vaart

COSCO SHIPPING heeft een lengte van 300 meter en een breedte van 48 meter. Het totale tonnage bedraagt ​​93.702 ton.

Maar de onderstaande foto toont de 2000e doorvaart door het kanaal van het New Panamax-klasse schip Cosco Yantian.
Het schip heeft een lengte van 351 meter en een breedte van 43 meter, met een totaal TEU van 9.504.

Cosco Yantian - 2000e nieuwe schip uit de Panamax-klasse dat door het kanaal vaart

En dit is het containerschip Theodore Roosevelt, 365,9 meter lang en 48,2 meter breed.

Theodore Roosevelt in het Panamakanaal

Het eerste cruiseschip dat door het vernieuwde Panamakanaal vaart heet de Disney Wonder.

Disney Wonder is het eerste cruiseschip in het vernieuwde Panamakanaal

Geschiedenis van het Panamakanaal

In 1513 werd de Spaanse ontdekkingsreiziger Vasco Nunez de Balboa de eerste Europeaan die ontdekte dat de landengte van Panama het smalste punt is dat de Atlantische en de Stille Oceaan scheidt. Maar toen was er geen spoor meer van het idee van een kanaal.

De eerste vermelding van een doorgang door de landengte van Panama dateert uit 1534, toen Karel V, keizer van het Heilige Roomse Rijk en koning van Spanje, opdracht gaf tot de kortste route tussen Spanje en Peru. Deze route zou de Spanjaarden een militair voordeel hebben gegeven ten opzichte van de Portugezen. Natuurlijk bestond er in die tijd noch kennis noch technologie voor een dergelijke constructie. Daarom bleef het idee een idee.

Tijdens een expeditie van 1788 tot 1793 was de Italiaanse ontdekkingsreiziger Alessandro Malaspina al bezig met het ontwikkelen van plannen voor een kanaal. Maar het kwam niet tot de bouw.

De eerste poging tot echte constructie werd door de Fransen in 1879 ondernomen. Beroemde mensen als Ferdinand de Lesseps (onder zijn leiding werd het even beroemde Suezkanaal gebouwd) en Alexander Gustave Eiffel (hij creëerde het moderne symbool van Parijs in het bijzonder en Frankrijk in het algemeen) namen deel aan de ontwikkeling.
Het Panamakanaal zou, net als het Suezkanaal, op zeeniveau worden aangelegd. Dat wil zeggen dat er helemaal geen rekening werd gehouden met het gatewaysysteem. Dit, en een aantal andere factoren, leidden uiteindelijk tot het mislukken van het hele project.

We zijn er dus in geslaagd geld uit de Franse overheid te halen, en het werk is zelfs begonnen. Maar even later bleek dat slechts een derde van het geld daadwerkelijk aan de bouw werd besteed. De rest ging naar steekpenningen of werd gestolen. Malaria en koorts doodden de arbeiders massaal. Volgens sommige gegevens stierven ongeveer 22.000 (!!!) mensen door ziekten (voornamelijk) en ongelukken.

Als gevolg van een reeks financiële schandalen ging het bouwbedrijf failliet. Lesseps zelf en Eiffel werden beschuldigd van fraude en verduistering. Ferdinand Lesseps, die de druk van alle kanten niet kon weerstaan, stierf in 1894 zonder de aanleg van zijn tweede grote kanaal te voltooien. Het werk was bevroren. De schandalen rondom het Panamakanaal waren zo groot dat het woord ‘Panama’ destijds synoniem werd met grootschalige corruptie en fraude.

Tegelijkertijd overwogen de Verenigde Staten de mogelijkheid om een ​​interoceanisch kanaal door Nicaragua aan te leggen.
Bijna de hele 19e eeuw werden twee kanaalopties overwogen: het Nicaraguaanse en het Panamakanaal. Maar uiteindelijk viel de beslissing in het voordeel van laatstgenoemde.

Hoe het Panamakanaal toe te eigenen

De situatie ontwikkelde zich zodanig dat de Verenigde Staten in die tijd meer geïnteresseerd waren in de Nicaraguaanse versie van het kanaal, en formeel hadden ze de Panama-versie niet nodig.

De Fransen konden de bouw niet langer voortzetten. Het Panamakanaal is voor hen de beruchte ‘koffer zonder handvat’ geworden, en het is moeilijk te dragen en het is zonde om hem weg te gooien.

Dit is waar de Verenigde Staten in het grote spel komen. Ze promoten het idee van het Nicaraguaanse Kanaal op alle mogelijke manieren, waardoor de waarde van het Panamakanaal afneemt. Uiteindelijk kopen de Amerikanen de rechten en vrijwel alles wat met de zender te maken heeft van Frankrijk voor $ 40 miljoen. Volgens de huidige overeenkomst met Colombia, dat destijds eigenaar was van de staat Panama, werden alle uitrusting en alle uitgevoerde werkzaamheden, inclusief het kanaal, eigendom van het land als het kanaal niet vóór 1904 in gebruik werd genomen. En natuurlijk kon hij geen geld verdienen. De enige manier om de controle over het kanaal over te nemen was door Panama van Colombia te scheiden. Dit zou zowel Frankrijk als de VS goed uitkomen. Frankrijk krijgt het geld, de VS krijgt het kanaal en Colombia krijgt het donutgat.

Het besluit zo oud als de wereld ‘verdeel en heers’ werd genomen. De Amerikanen zagen een gebrek aan democratie en onderdrukking van de mensenrechten in de staat Panama (destijds nog behorend tot Colombia). De Amerikaanse vloot arriveerde onmiddellijk in de kustwateren en massa's burgeractivisten gingen de straat op in Panamese steden, die plotseling vrijheid en kanten pantalons wilden.

Wauw! Op 4 november 1903 verscheen er een nieuwe ‘onafhankelijke’ staat op de wereldkaart, die rechtstreeks de ‘Onafhankelijke Republiek Panama’ werd genoemd. Slechts twee weken later tekent Panama “onafhankelijk” een overeenkomst met de Verenigde Staten, volgens welke vrijwel alle rechten op het kanaal en aangrenzende gebieden worden overgedragen aan de Amerikanen.

De bouw werd voortgezet onder leiding van het Amerikaanse ministerie van Defensie en Panama werd de facto een protectoraat van de Verenigde Staten. Overigens werden de geschillen over deze kwestie met Colombia pas in 1921 opgelost.

Voltooiing van het Panamakanaal

Het moet gezegd worden dat de Amerikanen de kwestie van de aanleg van het kanaal met hun karakteristieke enthousiasme en pragmatisme benaderden. Om te beginnen hebben ze de omgeving zoveel mogelijk veiliggesteld, ruim 30 km2 struikgewas gekapt en verbrand, ongeveer honderd hectare moeras drooggelegd en ongeveer 80 kilometer aan afwateringssloten gegraven. De kers op de taart was het sproeien van ongeveer 600.000 liter speciale vloeistoffen die muggen, muggen en hun larven doodden op de plaatsen waar ze zich het meest ophopen en voortplanten. Als gevolg van deze acties namen de malaria en de koorts af en werden de bouwwerkzaamheden in 1904 hervat.

Het idee van een sluisvrij kanaal werd verlaten en men besloot gebruik te maken van een systeem van kunstmatige meren en sluizen. Daardoor was het mogelijk om de graafwerkzaamheden aanzienlijk te verminderen en het gehele bouwproces te versnellen. Het werk duurde 9 jaar. De laatste fase was de ceremoniële ondermijning van de laatste barrière in het gebied van de stad Gamboa. Op 10 oktober 1913 voerde Thomas Woodrow Wilson (toenmalig president van de VS) deze explosie uit met behulp van een telegraaf rechtstreeks vanuit Washington, waarbij hij in aanwezigheid van leden van de regering op een symbolische knop drukte. De aanleg van het kanaal is officieel voltooid.

Het eerste schip, de Cristobal, voer op 3 augustus 1914 door het Panamakanaal. Het kanaal werd officieel geopend op 15 augustus 1914, met de passage van het schip SS Ancon.

Helaas konden tijdens de aanleg van het kanaal door de Amerikanen slachtoffers niet worden vermeden. Om verschillende redenen stierven 5.609 mensen.

Wie is eigenaar van het Panamakanaal

Zoals u al weet heeft Panama alle bevoegdheden over het kanaal overgedragen aan de Verenigde Staten. Om de verdediging van het kanaal te versterken, kochten de Verenigde Staten zelfs verschillende nabijgelegen eilanden uit Nicaragua, Denemarken en Colombia.

Maar later begonnen er verschillende spanningen te ontstaan ​​over het kanaal tussen de Panamese en Amerikaanse autoriteiten. Er waren zelfs opstanden in dit kleine land die eisten dat de controle over het kanaal aan Panama werd overgedragen. Ondanks het feit dat veel politici in de Verenigde Staten ertegen waren, sloten de leiders van de twee landen op 7 september 1977 in de hoofdstad van de Verenigde Staten een overeenkomst om de controle over het kanaal over te dragen aan de regering van Panama. in 2000. Dit besluit werd bekrachtigd door het Amerikaanse Congres en nu behoort het Panamakanaal tot het land waarin het werd gebouwd.

Kosten van doorgang door het kanaal

Voor de doorvaart van een schip door het Panamakanaal wordt uiteraard een vergoeding in rekening gebracht, die afhankelijk is van de grootte van het schip, de lading, de waterverplaatsing en een aantal andere factoren.
Het tarief voor het vervoeren van vracht door grote containerschepen bedraagt ​​$49 per 1 TEU. Bovendien is er een weddenschap op de passage van het schip zelf.

De betaling voor de overtocht is ook afhankelijk van de lengte van het schip en begint vanaf $ 500. Dit geldt voor vaartuigen met een lengte tot 50 voet (iets meer dan 15 meter). Vaartuigen met een lengte tot 100 voet (ongeveer 30,5 meter) kunnen worden gekocht voor $ 2.000. Voor schepen met een lengte van meer dan 30 meter beginnen de tarieven bij $ 2.500.

Er is ook een tarief voor elke ton scheepsverplaatsing. Het begint bij $ 2,95 en daalt iets voor grotere schepen.

We zullen niet alle prijzen voor de doorgang van schepen van de Atlantische naar de Stille Oceaan in detail beschrijven, omdat deze van veel factoren afhangen. Bovendien is alle kosteninformatie beschikbaar op de officiële website van het Panamakanaal https://www.pancanal.com. Laten we zeggen dat het bedrag soms $500.000 bedraagt ​​voor één groot containerschip.
De recordhouder voor de goedkoopste doorvaart over het kanaal was Richard Halliburton in 1928. Het kostte hem slechts 36 cent.

Tegenwoordig is het Panamakanaal niet alleen een waardevolle interoceanische corridor en een technisch wonder, maar ook een populaire toeristische attractie. In de steden grenzend aan de sluizen zijn musea gewijd aan de geschiedenis van het kanaal en observatiedekken van waaruit je het gigantische werk ervan kunt aanschouwen.

1. Gedurende zijn levensduur heeft het Panamakanaal de uitstoot van kooldioxide (CO2) met 650 miljoen ton helpen verminderen. De kanaaluitbreiding zal de uitstoot de komende tien jaar met nog eens 160 miljoen ton verminderen. Dit komt door de verkorting van de lengte van zeeroutes en daarmee de negatieve impact van zeeschepen op het milieu
2. De Amerikaanse uitgaven bedroegen van 1904 tot 1914 375.000.000 dollar. Dit is het grootste bedrag dat de Amerikaanse regering tot nu toe aan welk project dan ook heeft uitgegeven. De totale uitgaven van Frankrijk en Amerika bedroegen 639 miljoen dollar
3. Tijdens de bouw werd meer dan 130 miljoen kubieke meter grond afgegraven (waarvan 23 miljoen in het begin door de Fransen werden gegraven)
4. Er wordt geschat dat meer dan 80.000 mensen bij de bouw betrokken waren, waarbij veel van de arbeiders uit India kwamen. Ongeveer 28.000 mensen stierven tijdens de werkzaamheden
5. Het Panamakanaal werd bezocht door veel film- en televisiesterren. In het bijzonder Aerosmith, Usher en Sean Connery
6. Op 4 september 2010 werd de Fortune Plum het miljoenste schip dat door het Panamakanaal voer.
7. Het kanaal verkortte de zeeroute van New York naar Los Angeles bijna 2,5 keer, van 22.000 naar 9.000 km
8. In de zomer van 2014 werd de definitieve route van het Nicaraguaanse kanaal ontwikkeld, dat een concurrent van het Panamakanaal zou moeten worden, maar de aanleg staat nog maar in het ontwerp