• Maximum snelheid, met welke ging zitten ooit passagiersvliegtuig werd geregistreerd op 31 december 1988 in Odessa, toen Tu-134A 65011 van de Kaliningrad OJSC Belarusian Civil Aviation Administration met een snelheid landde 415 km/u. Door puur toeval waren er geen ernstige gevolgen. .
• Het hoogste landingspunt voor parachutisten gelegen op een hoogte van 7134m. boven zeeniveau (Lenin-piek). In mei 1969 landden tien Sovjet-parachutisten op de top van de top, en vier van hen stierven.
• Langste skydive vanaf maximale hoogte op 16 augustus 1960, door kapitein Joseph W. Kittninger. Hij verliet de stratosferische ballongondel op een hoogte van 31.150 m en vloog in vrije vlucht 25.816 m in 4 minuten en 38 seconden. Gedurende deze tijd ontwikkelde hij een snelheid van 988 km/u en leed aan een minimumtemperatuur van -70 C. Een parachute met een diameter van 8,5 m ging open op een hoogte van 5334 m en hij landde 13 minuten later. 45s. na het verlaten van de stratosferische ballon.

  De drempel van het gondelluik was versierd met het opschrift ‘De hoogste trede ter wereld’. De snelheid van 988 km/u, ontwikkeld door Kittinger tijdens vrije val, komt overeen met het getal M=0,93 voor de stratosfeer. Kittinger bereikte het op een hoogte van 18.300 meter, waarna het bij het passeren van de tropopauze op een hoogte van 11.000 meter al 322 km/u bedroeg. Er bestaat geen twijfel dat de snelheid van 988 km/u de grootste snelheid is die het menselijk lichaam ooit heeft ontwikkeld en volgehouden, niet opgesloten in de romp van een vliegtuig uitgerust met een motor die zich in de atmosfeer van de aarde beweegt.

• Hoogste hoogte, waarmee vanuit een vliegtuig een succesvolle parachutesprong werd gemaakt, is 17070 meter. Het was op deze hoogte op 9 april 1958 dat de Engelse Electric Canberra-bommenwerper ontplofte boven Manish (Derbyshire). Bemanningsleden Kapitein John de Salis en Flight Officer Patrick Loey in vrije val bij een temperatuur van -56,7 graden. Celsius daalde tot een hoogte van 3050 meter, waarna hun parachutes automatisch opengingen door middel van barometrische controle.
• Menselijke vrije val record, goedgekeurd door de FAI, is van de Sovjet-parachutist E. Andreev, die op 1 november 1962 in vrije val 24.500 meter vloog.
• De grootste helikopter ter wereld is een Sovjet-helikopter MI-12 KB Mil die voor het eerst de lucht in ging op 12 februari 1969. De helikopter ging niet in massaproductie.
• De zwaarste bommenwerper ter wereld- Tu-160. Het startgewicht bedraagt ​​275.000 kg.
• Het duurste vliegtuig- B-2 strategische bommenwerper, geprijsd op $776 miljoen.
• Absoluut wereldsnelheidsrecord want het vliegtuig werd op 28 juli 1976 geïnstalleerd op een Lockheed SR-71A-vliegtuig en bedroeg 3529,56 km/u. Het vliegtuig, opgetild van de Amerikaanse luchtmacht Edwards Air Force Base, werd bestuurd door kapitein EW Joerz.
• Absoluut wereldrecord op hoogte want het vliegtuig is van A. Fedotov, die op 31 augustus 1977 met het experimentele vliegtuig van het Mikoyan-bureau E-266M vloog 37650 meter.
• Su-27 gevechtsvliegtuig onmiddellijk na ontwikkeling geïnstalleerd 27 wereldrecords, waarvan sommige nog niet zijn verbroken.
• De prestatie werd op de vreemdste manier gevierd Sovjetgevechtspiloot luitenant Michail Devjatajev, op 13 juli 1944 boven Lvov neergeschoten. Hij is de enige piloot ter wereld die voor dezelfde prestatie eerst gevangen werd gezet en vervolgens de hoogste staatsonderscheiding ontving. Terwijl hij door de Duitsers gevangen werd genomen, ontsnapte Devyatayev, veroverde een He-111 bommenwerper en vloog samen met negen andere krijgsgevangenen naar door Sovjet-troepen bezet gebied. Nadat hij uit gevangenschap naar de vrijheid was ontsnapt, werd de 23-jarige piloot door een militair tribunaal veroordeeld als een verrader die zich vrijwillig had overgegeven en naar kampen werd gestuurd. Negen jaar later, in 1953, kreeg Devjatajev amnestie en werd hij vrijgelaten, en in 1958 kreeg hij de titel Held van de Sovjet-Unie met de Gouden Ster-medaille en de Orde van Lenin.
• 21 november 1963 Lockheed KC-130F Hercules-tankvliegtuig met startgewicht 54430 kg zonder de hulp van een katapult opgestegen vanaf het dek van het Amerikaanse vliegdekschip USS Forrestal.
• Er was eens, boven de uitgestrekte Stille Oceaan, de Japanse piloot Keneyoshi Muto op N1K2 ontmoette 12 Amerikanen op F6F. Als gevolg hiervan werden 4 Amerikanen neergeschoten en keerde Muto veilig terug naar de basis.
• Sovjetgevechtspiloot Alexander Gorovets 6 juli 1943 schoot in één gevecht negen Duitse vliegtuigen neer. Maar nadat hij alle munitie had afgeschoten, werd hij neergeschoten en stierf.

In de tweede helft van de jaren vijftig begon het Mikoyan Design Bureau te werken aan de ontwikkeling en creatie van hogesnelheidsjager-interceptors op grote hoogte, ontworpen om veelbelovende supersonische bommenwerpers te bestrijden. Het vliegtuig dat werd gemaakt, ontving de indices E-150, E-152. Het ontwerpbureau was tot 1961 betrokken bij de ontwikkeling van deze vliegtuigen.

In 1961 werd een fundamenteel besluit genomen om een ​​krachtiger gevechtsvliegtuig te creëren met een aanzienlijk groter vliegbereik, krachtigere wapens en radarapparatuur, dat in staat was doelen te vernietigen zoals de supersonische bommenwerpers Convair B-58 "Hastler" en de Noord-Amerikaanse B- 70 "Valkyrie" , evenals Lockheed A-12 en SR-71A verkenningsvliegtuigen.
Het nieuwe gevechtsvoertuig kreeg de index E-155. In februari 1961 werd een regeringsbesluit genomen om een ​​nieuw vliegtuig te creëren. Sinds maart 1961 begon het Mikoyan Design Bureau met het ontwerpen en ontwikkelen van het vliegtuig. Het werk werd geleid door M.I Gurevich en N.Z. Vervolgens was N.Z. Matyuk ruim 30 jaar lang de hoofdontwerper van het vliegtuig.
Het nieuwe E-155-vliegtuig werd ontwikkeld in drie versies met minimale ontwerpverschillen: de E-155P gevechtsinterceptor, het E-155R-verkenningsvliegtuig op grote hoogte en de E-155N-vliegdekschip (de laatste optie werd later verlaten). De taak was om een ​​gevechtsvoertuig te creëren dat in staat was om te vliegen met een snelheid die overeenkomt met M = 2,5 - 3,0, wat betekende dat de “thermische barrière” moest worden overwonnen, omdat de stagnatietemperatuur bij M=2,83 bedraagt ​​290°C.

Als voornaamste structuurmateriaal werd gekozen voor hittebestendig roestvrij staal.
Bij het kiezen van een energiecentrale voor een nieuw vliegtuig werd in de beginfase rekening gehouden met veelbelovende motoren van de Kolesov en Lyulka Design Bureaus. Later werd echter gekozen voor de R15B-300 TRDF-motor van AA Mikulin, al getest en bewezen op de E-150 en E-152, een ontwikkeling van de goedkope 15K-motor gemaakt voor onbemande vliegtuigen (Tu-121). .
De nieuwe E-155P gevechtsinterceptor zou communiceren met het geautomatiseerde grondgeleidingssysteem Vozdukh-1. Het zou worden uitgerust met de Smerch-A-radar, gemaakt op basis van het Smerch-station geïnstalleerd op de Tu-128-interceptor. Ze wilden van de K-9M-raketten de belangrijkste bewapening van de nieuwe jager maken, maar in de toekomst werd besloten om de nieuwe K-40-raketten te gebruiken, gemaakt met titaniumlegeringen.
Begin maart 1964 vond de eerste vlucht plaats van het experimentele E-155R-vliegtuig (verkenningsversie). En een paar maanden later, in september 1964, maakte testpiloot P.M. Ostapenko de eerste vlucht met de experimentele E-155P-interceptor. Gezamenlijke staatstests die in de winter van 1965 begonnen, gingen door tot 1970, aangezien de auto fundamenteel nieuw was en niet altijd alles soepel verliep.

Dus in oktober 1967 stierf bijvoorbeeld de leidende piloot van het Air Force Research Institute, Igor Lesnikov, terwijl hij probeerde een wereldrecord te vestigen en de grenzen te overschrijden. In het voorjaar van 1969 stierf luchtKadomtsev als gevolg van een brand aan boord van een MiG-25P. Tijdens verdere tests stierf testpiloot O. Gudkov.

Maar over het algemeen presteerde de nieuwe jager goed. In 1967 werd tijdens een luchtparade in Moskou met groot succes een drietal MiG-25-vliegtuigen gedemonstreerd; er werd aangekondigd dat de getoonde vliegtuigen snelheden tot 3000 km / u konden bereiken. Het is opmerkelijk dat de luchtvaarttentoonstelling in Moskou, waar de nieuwe MiG's verschenen, grote indruk maakte op buitenlandse specialisten. In het Westen wisten ze simpelweg niet van het bestaan ​​van zo'n jager; de Amerikaanse wetgevers waren buitengewoon verrast en gealarmeerd door zo'n scherpe kwalitatieve doorbraak in de Russische luchtvaart. De MiG-25 veroorzaakte zelfs hoorzittingen in het Amerikaanse Congres. De verschijning van de MiG-25 gaf tot op zekere hoogte een impuls aan de intensivering van de werkzaamheden aan de nieuwe Amerikaanse jagers F-14 en F-15.
In de herfst van 1969 schoot een nieuwe jager-interceptor, met behulp van een R-40R-raket, voor het eerst een echt vliegtuig neer onder testomstandigheden: een MiG-17-luchtdoelwit.
Sinds 1971 begon de Gorky Aviation Plant (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol") met de serieproductie van de MiG-25.

Op 13 april 1972 werd de MiG-25P officieel in gebruik genomen en de militaire tests werden in 1973 voltooid. Op basis van de resultaten van fabrieks- en overheidstests zijn een aantal wijzigingen aangebracht in het ontwerp van het vliegtuig en de motor. In het bijzonder kreeg de vleugel een negatieve laterale V-hoek van -5 ° en werd een differentieel buigbare stabilisator geïntroduceerd.
Sinds het begin van de jaren '70. MiG-25P begon aan te komen in gevechtseenheden van gevechtsvliegtuigen van de luchtverdedigingstroepen. De verschijning van nieuwe jagers verminderde de activiteit van het Amerikaanse verkenningsvliegtuig Lockheed SR-71A, dat voorheen zeer "moedig" de grenzen van de Sovjet-Unie in het Noorden en het Verre Oosten had benaderd, sterk.
In 1976 vond een gebeurtenis plaats die het lot van de MiG-25 interceptorjager aanzienlijk beïnvloedde. Op 6 september 1976 vloog senior luitenant Belenko een MiG-25P naar Japan, waarmee hij een geheim vliegtuig ter beschikking stelde voor studie door Amerikaanse en andere westerse specialisten. Het gekaapte vliegtuig werd vrij snel teruggestuurd naar de USSR. Maar dit was genoeg tijd voor de Amerikanen om het ontwerp en de luchtvaartelektronica van het nieuwe vliegtuig te bestuderen. Daarom besloot de regering van de USSR het vliegtuig te verfijnen en radicaal te moderniseren.

In 1977 werd een gemodificeerde MiG-25PD-interceptor uitgebracht met de nieuwe Sapphire-25 (RP-25) radar, een aanpassing van het Sapphire-23ML-station van de MiG-23ML-jager, die in staat was luchtdoelen te detecteren en te volgen tot op een bepaald punt. veel grotere mate achtergrond van het aardoppervlak. Het vliegtuig kreeg een warmterichtingzoeker voor het detecteren van luchtdoelen, daarnaast was het uitgerust met aangepaste R-40D raketwerpers en R-60 close-in raketten. Tegelijkertijd werden gemoderniseerde R15BD-300-motoren met een levensduur verlengd tot 1000 uur op de machine geïnstalleerd, die krachtigere driefasige stroomgeneratoren aandreven.
De MiG-25PD slaagde voor staatstests en in 1978 begon de serieproductie in de Gorky Aviation Plant. Sinds 1979 zijn de vliegtuigreparatiebedrijven van de luchtmacht, met betrokkenheid van de luchtvaartindustrie, begonnen met het opnieuw uitrusten van eerder geproduceerde MiG-25P-interceptors naar het MiG-25PD-type. De aangepaste vliegtuigen werden MiG-25PDS genoemd. In 1982 werden bijna alle MiG-25P's die in eenheden opereerden in reparatiefabrieken omgebouwd tot MiG-25PDS.

Gevechtsgebruik

MiG-25-vliegtuigen kregen hun vuurdoop in de lucht boven het Midden-Oosten. MiG's werden met succes gebruikt in het Israëlisch-Egyptische conflict (1970-71), de oorlog tussen Iran en Irak (1980-88), in de Bekavallei in 1982 en in de Golfoorlog van 1991-93. Tegenwoordig wordt het actief gebruikt door de Syrische luchtmacht.
Iraakse piloten tijdens de oorlog tussen Iran en Irak waardeerden de capaciteiten van het vliegtuig zeer. De MiG bewees zichzelf in de oorlog als een betrouwbare, sterk geautomatiseerde machine, vrijwel onkwetsbaar voor gevechtsvliegtuigen en luchtverdedigingssystemen op de grond die beschikbaar waren voor Iran (F-14A, F-4E, F-5E en Hawk luchtverdedigingssystemen).
Tijdens de Golfoorlog, op 17 januari 1991, schoot een Iraakse MiG-25 straaljager boven zee een F/A-18C Hornet gevechtsvliegtuig van de Amerikaanse marine neer. Amerikaanse F-15C-jagers slaagden er met behulp van de AIM-7M Sparrow-raket in om twee Iraakse MiG-25's neer te halen, en er werden details gegeven over een van deze luchtgevechten, waarbij de MiG-25 zich zeer actief gedroeg en een F-16 aanviel. vechter, maar werd zelf neergeschoten door "Eagle", die zijn kameraad te hulp kwam.
Op 27 december 1992 vonden opnieuw luchtgevechten plaats in het luchtruim van Irak met deelname van de MiG-25. Een Iraakse MiG werd neergeschoten door twee F-16C-vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht, bewapend met AIM-120 AMRAAM-raketten (raketten van dit type werden voor het eerst in gevechten gebruikt, ze werden gelanceerd op een afstand die groter was dan de zichtlijn). 90 minuten later vond er een luchtgevecht plaats tussen de MiG-25 en de nieuwste F-15E jachtbommenwerper van de Amerikaanse luchtmacht, dat eindigde in een gelijkspel. Op 2 januari 1993 probeerde een MiG-25 van de Iraakse luchtmacht een Amerikaans verkenningsvliegtuig Lockheed U-2 op grote hoogte te onderscheppen, ter hulp een F-15C-jager arriveerde. De daaropvolgende luchtgevecht eindigde voor beide partijen tevergeefs.
De MiG-25 werd het meest intensief gebruikt door de Iraakse luchtmacht. Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak (1980-1988) werden vliegtuigen van dit type actief gebruikt voor luchtverkenning, evenals jachtbommenwerpers. De Irakezen ontvingen hun eerste MiG's in de zomer van 1979, en aan het begin van de oorlog beschikte de Iraakse luchtmacht nog niet over voldoende opgeleide piloten.
De Iraakse MiG-25 behaalde zijn eerste luchtoverwinning op 3 mei 1981 - toen schoot de toekomstige topman Mohamed Rayyan een Gulfstream III-vliegtuig van de Algerijnse regering neer met een R-60-raket, die de vastgestelde vliegzone schond. Op 18 augustus 1981 werd het eerste 84e squadron van 4 MiG-25RB's officieel gevormd. Op 19 maart 1982 werd een hoogvliegende Phantom-formatie onderschept door een Iraakse MiG-25. Eén van de F-4's raakte zwaar beschadigd door de raket, maar kon terugkeren naar de basis; Of het vliegtuig is afgeschreven of niet, is onbekend.

De eerste MiG-25's verschenen begin 1977 in Libië. Vijf Sovjet MiG-25R's voerden verkenningen uit van de NAVO-scheepvaart. Libië gebruikte de MiG-25 tijdens het Tsjadisch-Libische conflict. Ze ontmoetten verschillende keren Amerikaanse F-14-jagers. De Libiërs beweerden minstens twee F-14's te hebben vernietigd, terwijl het in werkelijkheid om onderscheppingen ging zonder gebruik van wapens.
In 1981 werden 6 MiG-25RB verkenningsvliegtuigen en 2 MiG-25RU trainingsverkenningsvliegtuigen aan India geleverd. Eind mei 1997 vloog een Indiase MiG-25 over het centrum van de hoofdstad van Pakistan, Islamabad, en maakte de inwoners bang. De F-16-jagers die opstonden om te onderscheppen, konden niets met de indringer doen. Indiase MiG-25's werden op grote schaal gebruikt voor verkenningsmissies tijdens de Kargil-oorlog in 1999 en tijdens Operatie Pakaram. De ontmantelingsceremonie van de MiG-25 vond plaats op 1 mei 2006.
In de jaren zeventig voerden Sovjet MiG-25 verkenningsvliegtuigen verkenningsvluchten uit boven Iran. F-4D-jagers zijn er nooit in geslaagd Sovjet-vliegtuigen te onderscheppen, maar de meer geavanceerde F-4E slaagde erin in 1976 één MiG-25 neer te halen met een AIM-7E-raket. MiG-25's werden ook gebruikt tijdens de Afghaanse oorlog, de Armeens-Azerbeidzjaanse oorlog in Nagorno-Karabach en Tsjetsjenië. Er is een geval bekend waarbij een Azerbeidzjaanse MiG-25 werd neergeschoten door een Strela MANPADS-raket; In totaal verloor Azerbeidzjan tijdens de oorlog minstens drie vliegtuigen van dit type.
Het laatste gevechtsgebruik van de MiG-25 werd geregistreerd in 2000. Vanaf de 609e luchtmachtbasis in Balkhash van het Noordelijke Militaire District van de strijdkrachten van de Republiek Kazachstan (voorheen de 39e afzonderlijke verkennings Nikopol Orde van het Alexander Nevski luchtvaartregiment) werden twee MiG-25RB vliegtuigen gebruikt, in overeenstemming met de Kirgizische Republiek , voor verkenning van de militante krachten van de Islamitische Beweging van Oezbekistan tijdens Batken-evenementen. Vliegtuigen opereerden vervolgens vanaf het vliegveld Lugovoye.
Begin jaren tachtig ontving Algerije de eerste MiG-25's. Marokkaanse vliegtuigen die de oorlog met de Polisario vochten, maakten in 1982 voortdurend provocerende vluchten aan de grens; tijdens oefeningen begonnen vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht soortgelijke vluchten met hen te maken. Tijdens een van deze oefeningen stak een Algerijnse MiG-25RB de grens met Marokko over en vloog over het hele grondgebied van het land, draaide zich om en vloog in de tegenovergestelde richting. Na dit incident stopten de vluchten aan de grens. In 1983 vloog opnieuw een Algerijnse MiG boven Marokko.
Het is niet precies bekend hoeveel van deze vliegtuigen er nog in de Syrische luchtmacht zijn, volgens sommige bronnen zijn er slechts 11, volgens anderen minstens 6 MiG-25RB, 30 MiG-25PD en 2 tweezitsgevechten; trainingsvoertuigen. Eerder schatte de bekende Syrië-expert Yuri Lyamin de vloot van Syrische MiG-25's op bijna vier dozijn vliegtuigen, die waren gestationeerd op de luchtmachtbasis Tiyas tussen Homs en Palmyra.

MiG-25 versus SR-71 “Blackbird”

De MiG-25 werd geproduceerd in twee hoofdversies (plus talloze aanpassingen): de MiG-25P interceptor en de MiG-25RB verkenningsbommenwerper, met minimale verschillen daartussen. De MiG-25 is een serievliegtuig, ontworpen voor massaproductie en continu gebruik in gevechtseenheden.
SR-71 - strategisch supersonisch verkenningsvliegtuig, 36 eenheden gebouwd. Een zeldzaam, grotendeels experimenteel vliegtuig.
Laten we nu uitgaan van deze feiten. Het is onmogelijk om de MiG-25P-interceptor rechtstreeks te vergelijken met een strategisch verkenningsvliegtuig, vanwege verschillende vereisten voor hun ontwerp. De MiG-25P is gemaakt om snel een doelwit te onderscheppen; integendeel, hij moest urenlang in het luchtruim van een andere staat blijven.

Daarom hebben de specialisten van het Mikoyan Design Bureau genoegen genomen met eenvoudige en betrouwbare technische oplossingen, waarbij hittebestendig staal als belangrijkste constructiemateriaal werd gebruikt. De tijd doorgebracht met een snelheid van 2,8 meter voor de MiG-25 was beperkt tot 8 minuten, anders zou thermische verwarming het vliegtuig vernietigen. Gedurende deze acht minuten vloog de MiG-25 over het hele grondgebied van Israël.
De SR-71 moest anderhalf uur lang op drie geluidssnelheden blijven vliegen. Met conventionele methoden was het niet mogelijk een dergelijk resultaat te bereiken. Het ontwerp van de SR-71 maakte uitgebreid gebruik van titanium, maakte gebruik van een geavanceerd hemelnavigatiesysteem (volgt de positie van 56 sterren) en de piloten zaten in hogedrukpakken die leken op ruimtepakken. De gevechtsvlucht van de SR-71 leek op een circus: opstijgen met halflege tanks, supersonische snelheid bereiken en de structuur opwarmen om compensatiegaten in de tanks te elimineren, gevolgd door remmen en het eerste tanken in de lucht. Pas daarna ging de SR-71 op gevechtscursus.
Maar, ik herhaal, zulke perversies waren een gevolg van het verzekeren van een lange vlucht met drie geluidssnelheden. Er is hier geen andere manier. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de bedrijfskosten van de MiG-25P en SR-71 onvergelijkbaar waren, vanwege de verschillende taken die aan de voertuigen waren toegewezen.
Als je op zoek bent naar de dichtstbijzijnde buitenlandse analoog voor de MiG-25P, dan zal dit waarschijnlijk de F-106 "Delta Dart" -interceptor zijn (begonnen in 1959). Het was een robuust en gemakkelijk te besturen vliegtuig en was in dienst bij 13 Amerikaanse luchtverdedigingssquadrons. Maximale snelheid – Mach 2, plafond – 17 kilometer. Een van de interessante kenmerken is dat het wapencomplex, naast conventionele lucht-luchtraketten, twee ongeleide AIR-2A “Genie” -raketten met een kernkop omvatte. Vervolgens ontving het voertuig een Vulcan-kanon met zes loop - opnieuw had de ervaring van Vietnam impact. Natuurlijk was de F-106, net als alle vertegenwoordigers van de 100-serie, een primitieve machine vergeleken met de krachtige MiG, die 10 jaar later werd gemaakt. Maar in de jaren zestig ontwikkelden de Amerikanen geen interceptors op grote hoogte, maar concentreerden ze hun inspanningen op het creëren van 4e generatie jagers.

Als de gevechtseffectiviteit van de MiG-25-interceptor laag bleek te zijn, waarom wilden de westerse inlichtingendiensten dan zo graag een kopie van het Sovjetvliegtuig in handen krijgen? Laten we beginnen met het feit dat de MiG-25 een unieke machine bleek te zijn voor het vestigen van records: de MiG vestigde 29 wereldrecords op het gebied van snelheid, klimsnelheid en vlieghoogte. In tegenstelling tot de SR-71 maakte de Sovjet-interceptor met een snelheid van 2,5 miljoen overbelastingen tot 5 gram mogelijk. Hierdoor kon de MiG records vestigen op korte gesloten routes.
De MiG-25RB van het 63rd Separate Aviation Reconnaissance Detachment kreeg echte bekendheid als “onbreekbaar vliegtuig”. In mei 1971 begonnen verkenningsvliegtuigen met regelmatige vluchten boven Israël. Voor het eerst openden Israëlische luchtverdedigingssystemen bij het binnenkomen van het Israëlische luchtruim zwaar vuur op de Sovjet MiG-25RB. Het mocht niet baten. Een squadron Phantoms werd opgeroepen om te onderscheppen, maar de zware Phantom-jachtbommenwerper was geenszins geneigd de stratosfeer te veroveren. Nadat ze al hun raketten hadden afgevuurd, keerden de Phantoms met lege handen terug. Toen steeg een vlucht Mirages de lucht in - extreem lichtgewicht, met te weinig brandstof, ze moesten tot een hoogte van meer dan 20 km stijgen om hun raketten met succes te lanceren. Maar ook deze manoeuvre mislukte voor de Israëli's: de raketten die na hen werden afgevuurd, konden de MiG niet inhalen.

Een onverwoestbare verkenner is zeker onaangenaam, maar draaglijk. Maar een onverwoestbare bommenwerper is echt eng. Speciaal voor de MiG-25RB zijn de hittebestendige bommen FAB-500 gemaakt, die met een snelheid van 2.300 km/u vanaf een hoogte van 20.000 meter zijn gedropt. Een bom van 500 kg, die enkele tientallen kilometers had gevlogen, werd tot een diepte van vele meters de grond in gedreven, waar hij ontplofte en de hele omgeving binnenstebuiten keerde. Natuurlijk liet de nauwkeurigheid veel te wensen over, maar juist de onvermijdelijkheid van vergelding had een ontnuchterend effect op de vijand.
Nou, en tot slot zal ik je een grappige legende vertellen: het koelsysteem van de MiG-25RB-apparatuur gebruikte 250 liter "massandra" - een water-alcoholmengsel en 50 liter pure alcohol, geschikt voor consumptie. Bij elke “versnellingsvlucht” (hoge snelheid op grote hoogte) moest deze hele reserve worden aangevuld. Op een dag A.I. Mikoyan ontving een brief van de vrouwen van militairen met het verzoek de alcohol door iets anders te vervangen. Mikoyan antwoordde dat als hij, om de vereiste vliegeigenschappen van de machine te verkrijgen, Armeense cognac erin moest gieten, hij er zelfs ARMEENSE COGNAC in zou gieten!

Bron:

Ontwerp

Het vliegtuig is geconfigureerd als een eendekker met twee vinnen. Het ontwerp maakte gebruik van een aan de bovenkant gemonteerde trapeziumvormige vleugel, twee motoren met een volledig bewegende stabilisator en aan de zijkant gemonteerde verstelbare luchtinlaten.
De Mig-25-romp is gemaakt als monocoque. In totaal heeft het 57 frames en bestaat het, vanuit technisch oogpunt, uit een voorcompartiment, een compartiment achter de cockpit, luchtinlaten, een brandstoftankcompartiment, een achterste romp en een staartspinner. De hermetische cabine bevindt zich tussen de eerste twee frames. Het compartiment achter de cabine is thermisch geïsoleerd en afgedicht.

Het centrale deel is een volledig gelast roestvrijstalen compartiment met lagere extra balken en zijbalken: het tankcompartiment voor het brandstofsysteem. Het meest belaste deel van de romp is het brandstoftankcompartiment. Het grenst aan de achterste en voorste romp, vleugel en luchtinlaten. Er zijn zes brandstoftanks, die door muurframes van elkaar zijn gescheiden. In het achterste deel van de romp bevinden zich bevestigingspunten voor vinnen, stabilisatorbalken, onderkielruggen, RP-bedieningstuimelaars en hydraulische remklepcilinders. Het is gemaakt van VL-1-staal.
De jager-interceptor heeft een geveegde trapeziumvormige vleugel met een aerodynamische draai; deze is onder een hoek van +2° geïnstalleerd. De spanwijdte in de verkenningsversie was 13,38 m, in de interceptorversie - 14,015 m. De vleugel is vervaardigd uit titanium en roestvrij staal. Vanuit technisch oogpunt bestaat hij uit twee consoles. Elke console heeft scheidingswanden die de interne inhoud scheiden in de voorste en achterste brandstoftanks.

Boven elke console bevindt zich een tweedelig rolroer met een maximale afbuighoek van 25°. Op twee punten zijn aan de vleugel flappen bevestigd, waarvan de maximale afbuighoek tijdens het opstijgen en landen gelijk is en 25° bedraagt. Sommige exemplaren van de MiG-25 uit de eerste serie hadden een klephoek van 47°.
De kielen van het vliegtuig zijn gemaakt van AK-4-legering en VNS-5-staal. De camberhoek van elke vin is 8°, de sweephoek is 54°, de hoogte is 3,05 m. De stabilisator is geheel beweegbaar, heeft een sweephoek aan de voorzijde van 50° 22", overspanning is 8,8 m. De doorbuiging is 8,8 meter. hoek van de stabilisator is van -32° tot + 13°. Afbuighoek van de roeren - 25°.

De MiG-25 heeft een landingsgestel met drie wielen. Chassissteunen van het hefboomtype. De voorstijl is voorzien van twee wielen van 700×200, de hoofdstijlen zijn voorzien van één wiel van 1300×360. Het uit- en intrekken van het landingsgestel en het draaien van de voorwielen worden uitgevoerd met behulp van elementen van het hydraulische systeem. Het landingsgestel kan in geval van nood worden gelost met behulp van een pneumatisch systeem. De hoofdrekken zijn voorzien van een antislipautomaat.

De energiecentrale omvat R15B-300- of R15BD-300-motoren met één as, een enkel circuit met een eentraps turbine, een axiale compressor, een uitwerpmondstuk met dubbele vleugel en een naverbrander. De motoren zijn ten opzichte van de lengteassen onder een hoek van 13° geplaatst. De motoren zijn gescheiden door een brandbarrière. De motorsproeiers bevinden zich op een afstand van elkaar die hun eigen diameter niet overschrijdt. Daarom werden ze uitgerust met een ongereguleerde afvoer, terwijl drie delen van de buitenste vleugels werden gedemonteerd. Luchtinlaten zijn verstelbaar. Elk van hen bestaat uit een verstelbare wig en een onderste flap. Voor koeling worden de motorcompartimenten met buitenlucht gespoeld.

De originele MiG-25P-interceptor op volle naverbrander heeft een vliegsnelheid van 3000 km/u, terwijl hij een volledige set wapens aan boord heeft: 4 R-40-raketten, die in totaal ongeveer 2 ton wegen en een aanzienlijke weerstand veroorzaken. Zonder raketten neemt de vliegsnelheid met 15% toe. Dit werd bevestigd door Amerikaanse experts die een motorrace hielden, waarbij werd vastgesteld dat het vliegtuig kon worden versneld tot 3.400 km/u. De snelheid van het MiG-25R verkenningsvliegtuig is hoger dan die van de interceptorversie. Maar tijdens bedrijf mag de auto accelereren tot maximaal 3000 km/u. Theoretisch was het vliegtuig het snelste vliegtuig van zijn tijd, maar in de praktijk vloog de Amerikaanse SR-71 het snelst: 3000-3300 km/u.
Het brandstofsysteem omvatte zes romp- en vier vleugeltanks. De hoofdbrandstof is T-6, de reservebrandstof is T-7P. In sommige voorbeelden bevonden zich extra brandstoftanks in de kielholtes. De totale tankcapaciteit van verkenningstanks is 15.245 kg, en die van interceptors is 14.570 kg. Om het vliegbereik te vergroten werd een extra buitenboordtank gebruikt met een capaciteit van 4370 kg.

Wijzigingen

MiG-25BM (“product 02M”) is een aanvalsvliegtuig ontworpen om vijandelijke radars te vernietigen. Ontwikkeld in 1976 op basis van een verkenningsbommenwerper. Uitgerust met elektronische oorlogsapparatuur en 4 X-58U geleide raketten. Geproduceerd in 1982-1985. In 1988 in gebruik genomen.
MiG-25P ("product 84") - interceptor. De eerste zeven preproductievliegtuigen werden in 1966 vervaardigd. Seriematig geproduceerd in 1971-1979.
MiG-25P (“product 99”) is een experimenteel vliegtuig met D-30F-6-motoren ontworpen door P.A. In 1975 werden 2 vliegtuigen omgebouwd.
MiG-25P-10 is een vliegend laboratorium voor het testen van de uitwerplancering van R-33 raketten.
MiG-25PD ("product 84D") - een aangepaste interceptor. Ontwikkeld in 1976-1978 na de kaping van de MiG-25P naar Japan. De samenstelling van de uitrusting werd gewijzigd, er werden R-15BD-300-motoren geïnstalleerd. Geproduceerd sinds 1979. Met een gewijzigde samenstelling van uitrusting werd het geëxporteerd naar Algerije, Irak (20 vliegtuigen) en Syrië (30).
MiG-25PD ("product 84-20") - een vliegend laboratorium. In 1991 werd 1 vliegtuig omgebouwd.
MiG-25PDZ is een interceptor met een bijtanksysteem tijdens de vlucht. 1 vliegtuig werd omgebouwd.
MiG-25PDS is een interceptor die tijdens gebruik is aangepast. In 1979-1982 werden MiG-25P-vliegtuigen in reparatiefabrieken omgebouwd naar het MiG-25PD-type.
MiG-25PDSL - vliegend laboratorium. Het was uitgerust met een radiostoorstation en een infrarood valuitwerpapparaat. 1 MiG-25PDS werd omgebouwd.
MiG-25PU ("product 22") - trainingsinterceptor. Het onderscheidde zich door de aanwezigheid van een tweede hut. Geproduceerd sinds 1969.
MiG-25PU-SOTN - vliegend laboratorium (vliegtuig voor optische televisiebewaking). In 1985 werd 1 vliegtuig omgebouwd voor onderzoek in het kader van het Buran-programma.
MiG-25R ("product 02") - verkenningsvliegtuig. Geproduceerd in 1969-1970.
MiG-25RB ("product 02B") - verkenningsbommenwerper. Het verschilde van de MiG-25R in de uitrusting voor het ophangen van bommen. Kan kernwapens vervoeren. Geproduceerd in 1970-1972. Geleverd aan Algerije (30 vliegtuigen), Irak (8), Libië (5), Syrië (8), India (6) en Bulgarije (3).
MiG-25RBV ("product 02V") - een variant van de MiG-25RB met het SPS-9 Virage-station. Productievliegtuigen zijn sinds 1978 omgebouwd.
MiG-25RBVDZ is een variant van de MiG-25RBV met een tanksysteem tijdens de vlucht.
MiG-25RBK ("product 02K") - elektronisch verkenningsvliegtuig. Uitgerust met Kub-3 (Kub-3M) apparatuur. Geproduceerd in 1972-1980. In 1981 werd het gemoderniseerd.
MiG-25RBN ("product 02N") - nachtverkenningsbommenwerper. Het onderscheidde zich door de aanwezigheid van een nachtelijke AFA NA-75 en het Virage-station. MiG-25RB en MiG-25RBV werden opnieuw uitgerust.
MiG-25RBS ("product 02S") - verkenningsvliegtuig met zijzichtradar "Sabre". Geproduceerd in 1972-1977.
MiG-25RBT ("product 02T") - verkenningsbommenwerper met een elektronisch verkenningsstation "Tangazh". Geproduceerd sinds 1978.
MiG-25RBF ("product 02F") - gemoderniseerd. In 1981 werd de luchtvaartelektronica van MiG-25RBK-vliegtuigen vervangen.
MiG-25RBSh ("product 02Ш") - verkenningsbommenwerper met de Shar-25 radar. In 1981 werd een deel van de MiG-25RBS omgebouwd.
MiG-25RBShDZ is een variant van de MiG-25RBSh met een tanksysteem tijdens de vlucht.
MiG-25RR - stralingsverkenningsvliegtuig.
MiG-25RU ("product 39") - trainingsverkenningsvliegtuig. Het onderscheidde zich door de aanwezigheid van een tweede hut. Geproduceerd sinds 1972.
MiG-25RU "Buran" - een vliegend laboratorium. 1 vliegtuig werd omgebouwd om de schietstoelen van het Buran-ruimtevaartuig te testen.

Er zijn mensen die op topsnelheid leven. Ze jagen op records en streven ernaar de snelste te zijn. En het maakt niet uit hoe ze het doen: achter het stuur van een raceauto of op de rug van een racekameel. Het punt is dat snelheid in hun bloed zit.

Als BMW een persoon was, zou hetzelfde over hem kunnen worden gezegd. Van uitmuntende prestaties in de DTM-raceserie en de Europese toerraces tot de Formule 1 en circuitraces: snelheid is door de geschiedenis heen een integraal onderdeel van BMW's leven geweest en is dat nog steeds.

Technologieën die op het circuit en tijdens recordritten zijn ontwikkeld, worden door BMW gebruikt bij de ontwikkeling van straatauto's. Ten eerste blijkt dit uit de kwaliteit van de Duitse technologie, herhaaldelijk getest onder extreme belastingen. Ten tweede ademen veel van de ‘civiele’ modellen van het bedrijf snelheid uit, bijvoorbeeld de ‘opgeladen’ 370 pk sterke BMW M2 Coupé, die in 4,3 seconden naar ‘honderden’ kan accelereren en om veiligheidsredenen alleen elektronisch begrensd is op 250 km/u. . Ten slotte is het de moeite waard om de lijn BMW M Performance-accessoires te vermelden, waarmee u verschillende modellen van het bedrijf in een sportieve stijl kunt aanpassen. Een carbon bodykit die de luchtweerstand vermindert, een pakket voor vermogensverhoging, sportuitlaat- en remsystemen, interieuraccessoires - de mogelijkheid om van een gewone auto een auto te maken trekt velen aan.

Daarom hebben we het vandaag over snelheidsrecords. Over briljante ingenieurs die snelle auto's, vliegtuigen en schepen bouwen. Over onverschrokken piloten die risico’s nemen om een ​​van de snelste te worden. Over documenten, eenvoudig en complex, gewoon en vreemd - over waar een mens niet zonder kan.

LANDSNELHEIDSRECORDS

ABSOLUTE SNELHEIDSRECORD OP HET LAND:

1227,986 km/u
VOERTUIG: STUWKRACHT SSC
VERMOGENSEENHEID: TWEE ROLLS-ROYCE SPEY RB.168 MK.202 TURBOFAN-MOTOREN
PILOOT: ANDY GROEN
DATUM: 15 OKTOBER 1997
WIE VERSLAAT: BLOODHOUND SSC-AUTO

Tegenwoordig is er maar één team ter wereld dat consequent het ene absolute snelheidsrecord na het andere verbreekt, en deze situatie duurt al 30 jaar. Het begon allemaal met het feit dat Richard Noble in 1983 accelereerde tot een snelheid van 1019,47 km/u in een jet Thrust 2 in de Black Rock Desert. Anderhalf decennium later trad Noble op als ontwerper - zijn piloot Andy Green vestigde twee snelheidsrecords op rij in de machtige Thrust SSC. Vandaag bereidt hetzelfde team zich voor op de volgende race, de monsterlijke Bloodhound SSC, die zou moeten accelereren tot meer dan 1600 km/u. Thrust SSC werd de eerste auto die de geluidsbarrière doorbrak. Het ontwerp maakte gebruik van twee vliegtuigmotoren met een totaal vermogen van 110.000 pk, vergelijkbaar met die geïnstalleerd op de F-4 Phantom II jachtbommenwerper, en verbrandde 18 liter brandstof per seconde. Niet heel zuinig, maar het record staat al bijna 20 jaar. Omdat niemand behalve Noble hem probeert te verslaan.

WATERSTOFAANGEDREVEN VOERTUIG:

487,672 km/u
VOERTUIG: BUCKEYE KOGEL 2
VERMOGENSEENHEID: WATERSTOFBRANDSTOFCELMOTOR
PILOOT: ROGER SCHROER
DATUM: 25 SEPTEMBER 2009
WIE VERSLAAT: BUCKEYE BULLET 3 IN 2017-2018

Hoewel auto's op waterstof al relatief lang bestaan, heeft tot 2004 niemand geprobeerd een speciale auto te bouwen om een ​​snelheidsrecord op dit gebied te vestigen. De eerste was het bedrijf BMW, dat een recordbrekende BMW I I2R-auto presenteerde met een gigantische 12-cilindermotor, die uiteindelijk accelereerde tot 301,95 km/u. Het record stond tot 2009 - het werd verbroken door een team van de Ohio State University op een speciale Buckeye Bullet 2. Het is vermeldenswaard dat dezelfde jongens het snelheidsrecord voor elektrische voertuigen (495,526 km/u) hebben, een jaar later gevestigd een Buckeye-kogel 2.5. Momenteel is de derde generatie van de auto in ontwikkeling.

STOOMWAGEN:
238,679 km/u
VOERTUIG: INSPIRATIE
KRACHTEENHEID: TWEETRAPS STOOMTURBINE
PILOOT: DONWALES
DATUM: 26 AUGUSTUS 2009
WIE VERSLAAT: TEAM STEAM USA CYCLOON IN 2017-2018

Het snelheidsrecord voor een stoomauto duurde 103 (!) jaar. In 1903 accelereerde piloot Fred Marriott in een recordbrekende Stanley Rocket op Daytona Beach tot 205,5 km/u. Tot het midden van de jaren tachtig maakte niemand zich simpelweg druk om de noodzaak om dit record te verbreken. In 1985 bereikte de Amerikaanse piloot Bob Barber een snelheid van 234,33 km/u in de Barber-Nichols Steamin Demon, maar het record werd niet erkend door de FIA ​​vanwege een overtreding van de regels (Barber reed beide races in één richting , terwijl de FIA ​​vereist dat ze binnen een uur in tegengestelde richting worden uitgevoerd). Uiteindelijk bouwde een Brits team onder leiding van Glynn Bowsher in 2009 de door stoom aangedreven Inspiration, die de lat van Marriott overtrof. Nu bereiden twee teams - Steam Speed ​​America en Team Steam USA - hun stoomauto's voor op de races, en een van hen zal waarschijnlijk de Britse prestatie teniet doen.

MOTORFIETS:

605.697 km/u
VOERTUIG: TOP OLIE ASK ATTACK STREAMLINER
VERMOGENSEENHEID: TWEE SUZUKI HAYABUSA-MOTOREN MET TURBORATIE
PILOOT: ROCKY ROBINSON
DATUM: 25 SEPTEMBER 2010
WIE VERSLAAT: ROCKY ROBINSON ZELF IN 2017-2018

In de jaren 2000 was de strijd om het snelheidsrecord voor motorfietsen zeer intens: piloten Rocky Robinson en Chris Carr overtroffen elkaars prestaties vier keer en eindigden afwisselend aan de top van de recordpiramide. Robinson bereikte het punt op de Ack Attack-streamliner en werd de eerste motorrijder die de lat van 600 km/u doorbrak. De recordbrekende motorfiets was uitgerust met twee krachtige Suzuki Hayabusa's met een totaalvolume van 2598 cm3, aangevuld met een Garret-turbolading. Het is interessant dat in de recordpraktijk de grens tussen de concepten 'auto' en 'motorfiets' erg dun is - motorfietsen met een zijsteun ('zijspan') lijken erg op auto's, de geschiedenis kende zelfs een geval toen de recordauto Spirit bestond; of America van Craig Breedlove werd na de race ‘geherkwalificeerd’ voor de motorfiets, hoewel hij op de een of andere manier in 1963 voor welk voertuig dan ook een absoluut snelheidsrecord vestigde.

LUCHTSNELHEIDSGEGEVENS

PROPELLER VLIEGTUIGEN:

871,38 km/u
VOERTUIG: PASSAGIERSVLIEGTUIG-1M
VERMOGENSEENHEID: 4 GASTURBINEMOTOREN NK-12
PILOOT: IVAN SUKHOMLIN
DATUM: 24 MAART 1960 WIE VERSLAAT: NIEMAND. KLEINE VLIEGTUIGEN KUNNEN DIT NIET, EN ZE BOUWEN GEEN GROTE VLIEGTUIGEN MET PROPELLER-tractie MEER

Niet alle records zijn van de Britten en Amerikanen. Het snelheidsrecord voor een vliegtuig dat wordt aangedreven door propellers (dat wil zeggen, geen straalvliegtuig) wordt al meer dan een halve eeuw gehouden door de Sovjet-testpiloot Ivan Sukhomlin, die op de Tu-114 accelereerde tot 871 km/u De 114th was in feite het laatste grote passagiersvliegtuig met turboprop en ten tijde van zijn oprichting (1957) het grootste passagiersvliegtuig ter wereld in het algemeen! Het werd aangedreven door vier enorme NK-12 SNTK Kuznetsov-motoren, die elk twee propellers met een diameter van 6 m in tegengestelde richtingen lieten draaien. Tegenwoordig behoort het tijdperk van turbopropvliegtuigen tot het verleden, en het is onwaarschijnlijk dat iemand dat ooit zal doen miljoenen dollars investeren in de constructie van een machine die dit record kan breken.

SPIER:

44,26 km/u
VOERTUIG: SPIER 2
VERMOGENSEENHEID: GEEN
PILOOT: HOLGER ROCHELT
DATUM: 2 OKTOBER 1985
WIE ZAL VERSLAAN: SOMMIGE ENTHOUSIASTS, HET IS ONMOGELIJK OM NAUWKEURIG TE ZEGGEN

Het spiervlak is een ongewoon en zeldzaam apparaat in de hele geschiedenis van de mensheid; er zijn er nauwelijks honderd geweest; De eerste vlucht van een vliegtuig met spieraandrijving (pedaalaandrijving) vond pas in 1961 plaats, en de eerste vlucht die niet in een rechte lijn verliep, dat wil zeggen, waardoor je de bewegingsrichting kon veranderen, was in 1977. De Duitse ingenieur Gunther Rochelt was een van de liefhebbers van spiervliegen en creëerde twee recordbrekende vliegtuigen, de Musculair en Musculair 2. Musculair werd het eerste spiervliegtuig in de geschiedenis dat een passagier optilde (de piloot was Gunthers zoon, Holger Rochelt, en de passagier was zijn dochter, Katrin). En in de tweede generatie vestigde Holger een nog steeds onovertroffen snelheidsrecord voor een machine die spierkracht gebruikte. In feite zijn er genoeg liefhebbers van deze ongewone trend in de wereld, en vroeg of laat moet het record van Holger vallen. Maar uiteraard niet in de komende drie of vier jaar.

HELIKOPTER:

508,6 km/u
VOERTUIG: PRODUCTIEBELL 533 HELIKOPTER
VERMOGENSEENHEID: 1 LYCOMING T53-L-9A GASTURBINEMOTOR EN 2 PRATT & WHITNEY JT12 TURBOJETS
PILOOT: LUHARTWIG
DATUM: 15 APRIL 1969
WIE VERSLAAT: SIKORSKY S-97 RAIDER IN SPECIALE CONFIGURATIE

Het snelheidsrecord voor een klassieke helikopter, de Westland Lynx, staat sinds 1986 en bedraagt ​​400,87 km/u.

Maar er is een manier om de aard van een helikopter te misleiden: bevestig er een duw-/trekpropeller of straalmotor aan, zodat de hoofdrotor alleen maar lift produceert. Eigenlijk was Bell 533 de eerste experimentele helikopter met een duwstraalvliegtuig. En als de duwpropeller van de veelbelovende Sikorsky S-97 Raider voor experimentele doeleinden wordt vervangen door een turbine, kan deze wellicht het record van Bell verbreken.

VLIEGTUIG:

3529,6 km/u
VOERTUIG: LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD STRATEGISCHE RECOUNTY
VERMOGENSEENHEID: 2 PRATT & WHITNEY J58 LUCHTJETMOTOREN
PILOOT: ELDON JORS
DATUM: 28 JULI 1976
WIE VERSLAAT: HEEL WAARSCHIJNLIJK NIEMAND - NIEMAND HEEFT DIT ALLEEN NODIG

Het beroemde strategische supersonische verkenningsvliegtuig van de luchtmacht, de Lockheed SR-71 Blackbird, was geen speciaal recordbrekend vliegtuig. Het is gewoon zo dat in de jaren zestig, op het hoogtepunt van de Koude Oorlog, de taak werd gesteld om een ​​vliegtuig te ontwikkelen dat, vanwege zijn hoge snelheid en grote hoogte, zowel observatie als aanvallen door de Sovjet-luchtmacht zou kunnen ontwijken.

Met name de MiG-25 werd rond dezelfde tijd in de USSR ontwikkeld. Op de een of andere manier bleek de Blackbird zeer ongebruikelijk te zijn - het ontwerp lijkt tot op de dag van vandaag futuristisch, hoewel hij zijn eerste vlucht maakte op 22 december 1964. En in 1976 vestigde testpiloot Eldon Georges een absoluut snelheidsrecord voor vliegtuigen, en tegelijkertijd een absoluut hoogterecord voor een geplande vlucht (zonder de hulp van een record "kaars"), ook 26.929 m diverse andere snelheidsrecords in verschillende disciplines. Interessant is dat piloot Brian Schul in de jaren tachtig beweerde dat hij tijdens de Libische operatie van 1986 nog hogere snelheden behaalde in de SR-71, maar instrumentmetingen bevestigden dit niet.

SNELHEIDSREGISTRATIES ZEILEN EN RAILS

ABSOLUTE WATERSNELHEIDSRECORD:

511,121 km/u
VOERTUIG: GEEST VAN AUSTRALIË
VERMOGENSEENHEID: WESTINGHOUSE J34 TURBOJETMOTOR
PILOOT: KEN WARBY
DATUM: 8 OKTOBER 1978
WIE VERSLAAT: THEORETISCH EEN GEK. PRAKTISCH - NIEMAND

In de 20e eeuw waren snelheidsrecords op het land en op het water even prestigieus en werden ze vaak door dezelfde mensen gevestigd: de grote Malcolm en Donald Campbell (Henry Seagrave, Gar Wood). Het leek erop dat in 1967 een punt in de transportband van records werd geplaatst de Amerikaan Lee Taylor op de Hustler-boot, maar tien jaar later verscheen de Australiër Ken Warby. Hij ontwierp en bouwde een kunststof-houten ultralichte boot Spirit of Australia, waarop hij een op een rommelmarkt gekochte Westinghouse J34-straalmotor installeerde. voor $ 69, en installeerde het op dit wonder van technologie twee snelheidsrecords - eerst Taylor verslaan met 6 km/u, en vervolgens nog eens 50 km/u toevoegen aan zijn record is uniek - niemand durft vandaag zijn gekte te herhalen een trucje uit met een boot die minder woog dan de motor die hem aandreef, terwijl hij in beweging was, en bij een ongeluk zou hij in een handvol schroot veranderen.

ZEILSCHIP:

121,21 km/u
VOERTUIG: CATAMARANBOOT VESTAS ZEILROCKET 2
KRACHTEENHEID: ZEILEN
PILOOT: PAUL LARSEN
DATUM: NOVEMBER 2012
WIE ZAL VERSLAAN: PAUL LARSEN ZELF OP DE VOLGENDE GENERATIE CATAMARAN

Verrassend genoeg behoorde het absolute snelheidsrecord voor een zeilvoertuig lange tijd toe aan... surfers - eerst windsurfers, daarna kitesurfers (hun zeil is een vlieger). Slechts voor een korte tijd in 2009 - 2010 werd de prestatie in handen van de Franse trimaran Hydroptere.

Maar in november 2012 gaf de Australiër Paul Larsen eindelijk de eer terug aan ‘normale’ zeilboten. De hightech (koolstof-titanium) en waanzinnig dure catamaran Vestas Sailrocket 2, speciaal ontworpen om dit record te vestigen, "brak" surfers die niet konden accelereren tot meer dan 103 km/u - en dat hoogstwaarschijnlijk niet meer zullen zijn kunnen, aangezien surfen een technische limiet heeft.

CONVENTIONEEL SPOORVOERTUIG:

603,0 km/u
VOERTUIG: MAGLEV L0-SERIE MAGLEUS-TREIN
VERMOGENSEENHEID: LINEAIRE MOTOR
PILOT: TEAM VAN TESTERS, INCLUSIEF JR TOKAI TESTING CENTER HOOFD YASUKAZUENDO
DATUM: 21 APRIL 2015
WIE VERSLAAT: DE VOLGENDE GENERATIE JAPANSE MAGLEV OF REEDS HYPERLOOP

Als we voor militaire tests een 'normale' trein nemen en geen jetskid, dan is het record op dit gebied vrij recent gevestigd. Het resultaat dat op het Yamanashi-testgedeelte werd getoond door de SCMaglev MLX01 magneetzweef (581 km/u) duurde 13 jaar, en nu bleek de volgende generatie, de L0-serie magneetzweef, zelfs nog sneller te zijn, waardoor de lat van 600 km/u werd doorbroken. de eerste keer in de geschiedenis van passagierstreinen. De recordtrein bestond uit een locomotief en zes rijtuigen. Er waren 49 JR Central-medewerkers aan boord en de trein handhaafde zijn maximale snelheid gedurende 10,8 seconden. Dergelijke tests worden uitgevoerd om de technische limiet van het Maglev-systeem te achterhalen en om te begrijpen hoe passagiers zich voelen bij het gebruik ervan. De werkelijke kruissnelheid van de L0-serie ligt 10 km lager. Als we het trouwens over gewone spoortreinen hebben, dan is het record (574,8 km/u) al negen jaar in handen van de Franse SNCF TGV POS.

RAILS:

1017 km/u
VOERTUIG: RAKETSLED SONIC WIND NO.1
VERMOGENSEENHEID: RAKETMOTOR
PILOOT: JOHN PAUL STEPP
DATUM: 10 DECEMBER 1954
WIE VERSLAAT: HYPELOOP - ER ZIJN GEEN DEELNEMERS MEER

We hebben het niet over een locomotief, maar over een straalslee. Ze hebben het snelheidsrecord voor onbemande grondvoertuigen, 10.326 km/u. Door straalmotoren aangedreven sleeën die op rails zijn geplaatst, kunnen waanzinnige snelheden bereiken. In de jaren vijftig voerden Amerikanen een reeks tests uit met betrekking tot de effecten van supersnelheid op mensen. In een stoel die aan de slee was vastgeschroefd zat kolonel John Paul Stapp. Tijdens de tests werd hij enige tijd de snelste man op aarde (zelfs vliegtuigen vlogen toen nog niet zo snel).

ONGEBRUIKELIJKE SNELHEIDSRECORDS

OP DE MAAN:

18,0 km/u
VOERTUIG: APOLLO 17 MAANVOERTUIG)