De ontwikkelaars van het ‘smart travel’-systeem (geautomatiseerde tariefbetalings- en controlesysteem of ASOCP) in het openbaar personenvervoer beweren: de kansen die we vandaag zien zijn slechts het topje van de ijsberg. De tekortkomingen van het systeem zullen binnenkort worden verholpen en volgens plannen zal het systeem in augustus van de testmodus naar de werkmodus worden vrijgegeven.

Voor onze ogen werd de betrouwbaarheid van de validator getest.

Aandacht! U heeft JavaScript uitgeschakeld, uw browser ondersteunt geen HTML5, of u heeft een oudere versie van Adobe Flash Player geïnstalleerd.

In eerste instantie werd hij in een gang met een tegelvloer gegooid, waardoor hij als eerste tegen het plafond botste. Vervolgens gooiden ze mij twee keer het trappenhuis in, ongeveer drie of vier meter verderop. Vervolgens sloegen ze hem met een hamer. Pas na deze test verschenen er vlekken in de vorm van schaafwonden op het lichaam. Maar dit had op geen enkele manier invloed op de werking van het apparaat.

De directeur van de technische afdeling van IBA en de projectmanager voor het softwaregedeelte spraken over het elektronische tariefbetalingsproject IT.TUT.BY.

Hoe lang heeft het geduurd voordat er elektronische systemen voor de betaling van tarieven zijn ontwikkeld? Welke ervaring heeft het bedrijf met soortgelijke projecten?

Wij zijn al meer dan drie jaar direct betrokken bij het project voor elektronische tariefbetaling. Andere soorten systemen voor het verkopen van kaartjes (bijvoorbeeld via bankapparatuur) zijn eerder ontwikkeld. Zo is IBA al meer dan vijf jaar betrokken bij de betalingssystemen voor transporttarieven. Over het algemeen werkt het bedrijf al meer dan tien jaar aan het creëren van zelfbedieningssystemen.

Zelfs toen bankkaarten in Wit-Rusland praktisch niet wijdverspreid waren, creëerden we geautomatiseerde betalingssystemen. Er was toen veel scepsis: “Gaat het niet kapot?”, “Hoe kan ik hier betalen?”... maar er zijn tien jaar verstreken en nu zijn bankbetalingen en referentieterminals de facto standaard, en er bestaat geen twijfel over hun gemak. Ik ben er zeker van dat het geautomatiseerde systeem voor tariefbetaling binnenkort een vertrouwd en integraal onderdeel van ons leven zal worden.

Hoe lang zal de routekaart van het project worden geschreven en welke andere diensten zullen verschijnen?

Er is een plan om het bestaande netwerk van bankterminals te gebruiken om kaarten aan te vullen in plaats van kiosken. Een andere mogelijkheid is om kaarten niet bij kiosken te kopen, maar in de zelfbedieningsmodus. Kiosken en kassa's zijn beperkt bereikbaar; in tegenstelling tot terminals zijn ze niet 24 uur per dag, 7 dagen per week geopend. Passagiers klagen dat het vaak niet mogelijk is om een ​​kaartje te kopen – dit kan verholpen worden. Er zijn al prototypes van dergelijke apparaten ontwikkeld.






Prototype van een terminal voor het uitgeven en aanvullen van contactloze kaarten

Vorig jaar hield het IBA-bedrijf een seminar over betalings- en controlesystemen voor transporttarieven, het zogenaamde slimme reizen. Ze bespraken niet alleen kwesties in Minsk, maar ook in de regio's, en overwogen de voordelen en mogelijkheden van het systeem. Regionale centra tonen een grotere belangstelling voor geautomatiseerde systemen voor tariefbetaling, maar er is ook belangstelling voor dergelijke systemen onder kleine steden en ondernemingen die zich bezighouden met interstedelijk vervoer.

Zo kunnen in de toekomst geautomatiseerde betalings- en reiscontrolesystemen worden geïntegreerd op basis van één kaart. Soortgelijke ervaringen zijn er in Rusland en andere landen. Validators en smartcards ondersteunen deze functie al. Er kunnen verschillende toepassingen voor verschillende doeleinden in het kaartgeheugen worden opgeslagen. Het lijkt mij dat er zeker een universele reiskaart zal verschijnen, het is slechts een kwestie van tijd.

Een vraag uit de science fiction: als het mogelijk is om een ​​reispas voor alle vormen van vervoer door het hele land te combineren in één kaart, dan is het misschien ook mogelijk om betaalmogelijkheden en zelfs een elektronisch paspoort aan dezelfde kaart toe te voegen? Zullen we dit over 5-10-20 jaar zien?

Deze fantasie is niet ver van de werkelijkheid. Toen we begonnen met het ontwerpen van een ‘slim reissysteem’, begrepen we de belofte van deze technologie en ontwikkelden we een vrijwel universeel iCard-platform waarmee je vrijwel alle gegevens op een kaart kunt vastleggen.

Ik kan je mijn portemonnee laten zien, er zijn veel verschillende kaarten, zowel bank- als kortingskaarten... Nu is er een tendens om informatie op één medium te combineren. In Wit-Rusland wordt momenteel een interne identiteitskaart, een “elektronisch paspoort”, ontworpen. Dezelfde ‘leerlingenkaart’ kan binnenkort gecombineerd worden met een reiskaart.

Veel Wit-Russische banken hebben een vergunning gekregen voor het uitgeven en onderhouden van banksmartcards, die zowel op de gebruikelijke manier als contactloos werken. Je kunt daar ook andere applicaties toevoegen. Het is technisch mogelijk om een ​​“elektronische reispas” op te schrijven.

Moderne middelen maken het mogelijk om dit nu al te implementeren. De vraag is hoe betrouwbaar, handig, opportuun het zal zijn, hoe het zal staan ​​met privacy en wetgeving... Ik zal niet zeggen over hoeveel jaar we een “single card” zullen zien en of die ook echt “single” zal zijn , maar technisch gezien is het al haalbaar.

Zal NFC-technologie ooit worden gebruikt om betalingen vanaf uw telefoon mogelijk te maken?

NFC-technologie wint nu aan momentum in de wereld, we begrijpen de belofte ervan. De volgende fase van ‘slim betalen’ zou kunnen zijn dat u met een mobiel apparaat betaalt door het simpelweg tegen de terminal te ‘tikken’. Validators die zijn geïnstalleerd ondersteunen NFC al op hardwareniveau; deze functie is eenvoudigweg niet “ingeschakeld” in de software. Als softwarebedrijf staan ​​wij klaar om deel te nemen aan de NFC-ontwikkelingen.

Nu is er interesse in NFC in Wit-Rusland, maar apparaten die deze technologie ondersteunen zijn nog niet wijdverspreid, hoewel ik denk dat de situatie in de nabije toekomst zal veranderen. Wanneer er meer belangstelling is, wanneer dergelijke diensten op grotere schaal worden aangeboden en dit soort tariefbetalingen worden goedgekeurd door de Minsktrans, zal het niet moeilijk zijn om NFC ‘aan te zetten’. Ik hoop dat dit in de nabije toekomst gebeurt; NFC wordt al een standaard voor smartphonefabrikanten.

Maar voorlopig worden Mifare-kaarten en RFID-technologie gebruikt. Wat betekenen deze woorden?

RFID is een breed concept dat verwijst naar elke methode voor het verzenden van radiosignalen tussen een speciale chip, een RFID-tag en een signaallezer. Voor het “functioneren” van de tag is geen stroom of “batterijen” nodig en verbruikt de lezer relatief weinig energie.

Mifare is een van 's werelds populairste technologieën voor contactloze betaalsystemen voor tarieven. De nadelen van de oude versie van Mifare Classic zijn onderzocht en onlangs is een nieuwe versie geïntroduceerd: Mifare Plus, die we gebruiken. De Plus-versie is beschermd tegen kopiëren en namaak; gegevens worden gecodeerd met complexe algoritmen. De ontwikkelaars van de standaard, met wie we nauw samenwerken, zeggen dat IBA Group een van de eerste bedrijven ter wereld was die een systeem implementeerde met het maximale beveiligingsniveau van de Mifare Plus-technologie.

Waarom worden een afdruk van een kortingsbon en een RFID-validator voor reiskaarten nu parallel gebruikt? Is het mogelijk om kortingsbonnen te weigeren of direct op de terminal af te drukken?

Het organiseren van de betaling voor een eenmalige reis is een probleem voor elk transportsysteem. Op het moment van projectontwikkeling zijn ongeveer 40% van de reizen eenmalige reizen. Daarom is het hebben van een aparte betaalmethode voor eenmalige ritten een must.

Bij het kiezen van een methode om voor een eenmalige reis te betalen, werden veel technologieën overwogen. De kosten van elke RFID-drager waren echter hoger dan de kosten van een enkele reis, waardoor het niet mogelijk was een alternatief voor een papieren ticket te vinden.

In Moskou worden wegwerpbare RFID-kaarten uitgegeven in de metro, hun kosten zijn vergelijkbaar met één rit - in ons land zou een dergelijke optie meer kosten dan het tarief zelf. We hebben naar verschillende technologieën gekeken, maar het was economisch niet haalbaar om een ​​contactloze tool voor eenmalige reizen te introduceren.

Er zijn systemen om kaartjes rechtstreeks in de cabine te verkopen in verschillende landen, maar voor Wit-Rusland verhoogde elke methode om betaling te accepteren voor een eenmalige reis die we overwogen (rekeningen, bankkaarten...) de kosten van het project aanzienlijk en ingewikkelder. communicatie kanalen. En terminals voor de verkoop van losse kaartjes zouden veel ruimte in de cabine in beslag nemen. De elektronische composteerder steekt slechts enkele centimeters naar voren uit de leuning en de verkoopterminal zou de ruimte van één of twee passagiers in beslag nemen. En het zou moeilijk zijn om het tijdens de spits te gebruiken. Misschien kan dit alleen worden toegepast op voorstedelijke en intercityroutes.

Daarom worden voorlopig papieren coupons en elektronische composteerders gebruikt in combinatie met contactloze kaarten. In de toekomst zullen er bij bushaltes terminals komen voor de verkoop van kaartjes en het opwaarderen van smartcards. Net zoals je nu in de terminals van sommige banken een kaartje voor een pendelbus kunt kopen, net zoals je op een treinstation in de terminal een kaartje voor een elektrische trein kunt kopen, zo kun je ook voor het grondvervoer betalen. En niet alleen met een bankpas, maar ook met contant geld.

In de tussentijd zullen de chauffeursbewijzen nergens verdwijnen. Maar hun aantal zal afnemen, omdat... Een elektronisch ticket voor één reis (analoog aan een coupon) kan op een contactloze kaart worden geschreven, wat uiteraard handiger is.

Foto: Snezhana Inanets, uit het TUT.BY-archief

Dat wil zeggen dat meer mensen reiskaarten willen kopen in plaats van eenmalige kortingsbonnen? Wat moet hiervoor gedaan worden?

Zoals reeds vermeld ondersteunen de uitgegeven smartcards maximaal zes soorten elektronische reiskaarten die tegelijkertijd in het geheugen worden opgeslagen. Dit geeft de passagier de mogelijkheid om zijn reispassen binnen één kaart te beheren. Dit kan een reis van een maand zijn, een bepaald aantal reizen, of een reis over een bepaalde afstand, inclusief een bepaald aantal zones. Tarieven voor de dag en zelfs voor het uur kunnen worden ontwikkeld en op de kaart worden vastgelegd.

Dirigenten horen het regelmatig "Ik koop geen kaartje, ik heb maar één halte" of "Waarom kost één stop net zoveel als reizen door de hele stad". Dit kan ook opgelost worden met een speciaal tarief, zonale of kilometerbetaling.

Technisch gezien worden deze tarieven en betaalmethoden geïmplementeerd en ondersteund door het slimme reissysteem. Maar voorlopig wordt het systeem geïmplementeerd in overeenstemming met de bestaande wet- en regelgeving.

Ja, dat klopt. Met Kaarten kunt u een abonnement kiezen en uw kosten correcter berekenen. Maar het is onjuist om de Mifare-kaart die we gebruiken te vergelijken met een simkaart. Het lijkt meer op een portemonnee, omdat de tarieven rechtstreeks op de kaart worden opgeslagen. U hoeft nergens op te wachten; zodra de passagier de kaart heeft opgewaardeerd, kan hij de reis betalen.

Maar zelfs flexibele tarieven zullen de vragen over ‘ik heb maar één stop’ niet wegnemen. Is er gedacht aan de optie van zoiets als een tourniquet bij de ingang, zoals dat in het buitenland wel eens gebeurt?

Alle opties werden overwogen en de optimale werd gekozen. Het systeem is gebouwd op vertrouwen en controle. Om te beschermen tegen ‘relatief eerlijke’ passagiers die met een kaartje staan ​​te wachten op de controleur, wordt bovendien het hele systeem in het voertuig, inclusief composters en validators, tijdens de controle geblokkeerd. De bestuurder kan het ook blokkeren. Dat wil zeggen, rijden met een kaartje op zak en het alleen inslaan als de inspecteur ziet, zal niet werken.

Onlangs merkten passagiers midden op de dag wat leek op een systeemupdate: de validators startten opnieuw op en gaven aanvankelijk systeeminformatie weer. Was het echt een ‘flits tijdens de vlucht’?

Het systeem dat momenteel wordt geïmplementeerd is vrij grootschalig. Honderden voertuigen met meer dan één of twee ‘slimme’ elementen. Op een dergelijke schaal is het onmogelijk om elk apparaat handmatig te herprogrammeren. Als een eenmalige massa-update nodig is, kan deze op afstand op alle apparaten in het netwerk tegelijk worden bijgewerkt.

Zowel tarieven als ondersteuning voor NFC of aanraakknoppen kunnen binnen één dag naar elke auto komen - zodra het voertuig verbinding maakt met het netwerk, wordt de firmware ernaar geüpload via mobiele communicatiekanalen. Trouwens, de firmware "weegt" nogal wat, het zijn geen tientallen megabytes, het is geen Windows of Linux. Per maand per voertuig is, rekening houdend met de dagelijkse overdracht van navigatie- en betaalgegevens en enkele grote updates, niet meer dan 60 MB nodig.

Ja, gebruikers kunnen diagnostische gegevens of firmware-updates zien. We zijn net begonnen met de implementatie van het systeem, het werkt in de testmodus en we monitoren de tekortkomingen en elimineren deze onmiddellijk.

Er werd ook ontevredenheid geuit vanwege berichten in slechts één taal...

Het systeem ondersteunt al de Russische, Wit-Russische en Engelse talen.

In de transportinstructies staat dat niet alleen de reistijd moet worden afgedrukt, maar ook het voertuignummer. Het aantal is momenteel niet vermeld. Kan dit worden opgelost?

De reden voor het ontbreken van een voertuignummer is dat het systeem zich in de aanpassingsfase bevindt. In de nabije toekomst zullen alle gegevens op coupons worden afgedrukt.

We vroegen naar de hardware en technische implementatie van ‘smart travel’ Sergei Syaglo, directeur van ODO "Protok Lux", een onderneming opgenomen in de IBA Group, projectmanager voor hardware.

Waaruit bestaan ​​validators en elektronische composteerders? Hoeveel van deze ontwikkelingen zijn Wit-Russisch?

Het systeem bestaat niet alleen uit een validator en een composter, maar omvat ook een boordcomputer en een navigatieterminal, en een speciale kaartlezer voor controllers. Dit systeem is geïntegreerd met het huidige expeditiecontrolesysteem van Minsktrans, met het vooruitzicht om andere systemen te koppelen. Het is technisch mogelijk om te communiceren met elektronische displays bij haltes (deze bestaan ​​al in Minsk), brandstofcontrolesystemen en passagiersstroomregistratie (u kunt bijvoorbeeld het aantal auto's op een route verhogen als het op een bepaald tijdstip druk is) .

De elektronische composter bevat een compacte matrixprinter van R&G, speciaal ontworpen voor de zware bedrijfsomstandigheden van het openbaar vervoer. De beslissing in hun voordeel werd genomen vanwege hun enorme ervaring en de economische onhaalbaarheid van hun eigen ontwikkeling. Softwareontwikkeling en integratiewerkzaamheden met ASOKP werden uitgevoerd in Wit-Rusland.

De validator en alle andere apparatuur zijn volledig Wit-Russische ontwikkelingen, ontwerp, gieten, platen, montage... Dit is niet de eerste herziening van het apparaat, ze hebben er twee jaar aan gewerkt, rekening houdend met de eigenaardigheden van het transport in Minsk, het klimaat en verzadiging tijdens de spits. Buitenlandse analogen zijn trouwens meestal groter van formaat.

De belangrijkste parameters waar gebruikers zich zorgen over maken zijn de weerstand tegen breuk en de moeilijkheid in gebruik in vergelijking met mechanische composteerders en papieren reiskaarten...

We hebben de kwestie van de vandalismebestendigheid serieus genomen. Een metalen behuizing zou de signaaloverdracht verstoren en snel bekrast raken. Om het te maken, hebben we moderne polymeren gebruikt; ze zijn behoorlijk slagvast, ze zijn moeilijk van de leuning te "draaien" en krassen zijn niet zo opvallend. Dit is geen aanpassing van een bepaalde technologie, dit is een nieuwe ontwikkeling waarbij rekening wordt gehouden met specifieke eisen, ervaringen uit de wereld en systemen die al in Wit-Rusland zijn geïmplementeerd, evenals met de economische haalbaarheid en een “achtergrond voor de toekomst”, wat belangrijk is.

Snelheid van werken is een prioriteit. Nu duurt het betalen met een kaart 0,2-0,3 seconden. Een elektronische composteerder is niet langzamer dan een mechanische. Ook maximaal gebruiksgemak is belangrijk: een minimum aan handelingen. Op de validators bevinden zich naast het display twee aanraakknoppen die nog niet worden gebruikt; deze kunnen in de toekomst nuttig zijn voor het controleren van het saldo of transacties met tarieven.

De HTML-standaard definieert duidelijk de basisstructuur van een webdocument. De HTML-taal is een subset van de documentbeschrijvingstaal SGML (Structured Generalized Markup Language). Een HTML-document is dus een tekstdocument dat bestaat uit HTML-codes en de hoofdtekst van het document. Om dit document te bekijken heeft u een WEB-browser nodig: een speciaal programma voor het interpreteren en correct weergeven van de pagina op het scherm.

Wat is de HTML-standaard?

Wat is een validator?
definitie:
Validator: een conforme SGML-parser die een rapporteerbare opmaakfout kan vinden en rapporteren als (en alleen als) deze bestaat.
Validator: een SGML-compliance-parser die een rapporteerbare opmaakfout vindt en rapporteert als (en alleen als) deze bestaat.

ISO 8896, paragraaf 15.4.

Een HTML-systeem is dus een validerend HTML-systeem als
1) het is een validerende SGML-parser volgens ISO 8879, clausule 15.4;
2) het kan elk HTML-compatibel document verwerken;
3) het vindt en rapporteert een fout in de HTML, als deze bestaat;
4) het rapporteert geen fout in HTML als deze niet bestaat.

ISO/IEC 15445:2000/DCOR 1:2001(E), paragraaf 2.2.

Houd er rekening mee dat een HTML-document geen op zichzelf staand fenomeen is en op zichzelf nergens op lijkt. De site neemt alleen een zichtbare vorm aan in een specifieke browser. Zoals de praktijk laat zien, geven verschillende browsers een specifieke pagina op verschillende manieren weer (de weergave van pagina's hangt af van de werking van de correctie-algoritmen die in de browser zijn ingebouwd, en deze algoritmen zijn in verschillende browsers heel verschillend), en in de regel zijn al deze methoden zijn juist. In feite is dit een van de belangrijke voordelen van het netwerk: bijvoorbeeld een persoon met een slecht gezichtsvermogen kan zijn lettertype vergroten of een leesbrowser gebruiken, en hiervoor hoeft hij geen aparte, speciale versie van de site voor te bereiden.

De twee meest voorkomende browsers voor Windows geven pagina's ongeveer hetzelfde weer, maar verschillen alleen in details zoals marges en opvulling. Browsers voor Macintosh of *Nix verschillen doorgaans op meer globale manieren van deze twee. Het voor de hand liggende voordeel van het hebben van een standaard is dat het veel gemakkelijker is om één enkele specificatie te beheren dan veel browsers.
citaat:
“...Voor mensen met een visuele beperking biedt HTML een veelbelovende mogelijkheid om hen gelijke toegang te geven tot het grote publiek terwijl ze de standaard grafische gebruikersinterface van Windows gebruiken. Het HTML-tabelmodel bevat attributen om elke cel te labelen om tekst van hoge kwaliteit voor de spraakinterface te ondersteunen. Deze zelfde kenmerken kunnen worden gebruikt ter ondersteuning van de automatische import en export van tabelgegevens naar databases of spreadsheets..."

Veel ontwikkelaars (meestal beginnende webontwerpers) zijn het misschien niet eens met de noodzaak dat code aan de specificatie voldoet: “De validator laat saaie sites achter, doodt de creativiteit.” Deze mening komt voort uit eenvoudige luiheid. Correcte HTML-tekst maakt dynamiek, multimedia-objecten, het gebruik van scripts, enz. volledig mogelijk; Het is alleen zo dat al deze effecten vakkundig kunnen worden uitgevoerd, of dat ze analfabeet kunnen worden gedaan. We moeten ook niet vergeten dat je op elk creatief gebied eerst de regels moet leren kennen, en ze pas daarna moet kunnen overtreffen. Bovendien zijn zelfs ervaren ontwikkelaars niet immuun voor fouten; we kunnen allemaal typefouten maken of vergeten een tag te sluiten. De validator kan dergelijke fouten opsporen en expliciet de locatie aangeven met onjuiste opmaak.

Hier zijn specifieke voorbeelden van fouten die door de validator worden gedetecteerd:

ISO 8896, paragraaf 15.4.

ISO 8896, paragraaf 15.4.

tekst ingevoegd

Tekst ingevoegd

Als u merkt dat u uw code moet controleren aan de hand van de specificatie, volgen hier enkele tips:

Waar kan ik een validator krijgen?

Er is ook een validator op https://htmlhelp.com/. Het is ook gebaseerd op SP, zij het enigszins aangepast. De auteurs verklaren dat ze strenger zijn in hun evaluatie en verklaren potentieel gevaarlijke, hoewel geldige plaatsen (bijvoorbeeld een niet-gesloten tag met een optionele sluiting). Er worden validatorbronnen aangeboden

Een gratis validator die beschikbaar is voor alle platforms kan worden gedownload van de website van J. Clark (https://www.jclark.com/sp/). Naast de parser/validator wordt een streamnormalizer meegeleverd.

Het W3C verspreidt de validatorbroncode op https://validator.w3.org/, maar is feitelijk geen validator. Dit is slechts een aanpassing van de Clarke-validator aan de webinterface, uitgevoerd in Perl. In de beschrijving van deze aanpassing staat duidelijk dat u een Clarke-validator op de machine moet hebben. Meer koppelingen:
· https://ugweb.cs.ualberta.ca/~gerald/validate/
· https://www.webtechs.com/html-val-svc/
· https://www2.imagiware.com/RxHTML/

Kan de tool van HomeSite – Validate Document – ​​een validator genoemd worden?

De ontwikkelaars van Allaire HomeSite kondigen aan dat “...het verificatieprogramma door hen wordt vrijgegeven onder de naam “validator” puur om commerciële redenen...”, en dat ze geen echte validator zullen uitbrengen.

Het programma dat bij HomeSite wordt geleverd, schendt de definitie van een validator: het vindt en toont fouten die niet zijn gemaakt, en vindt geen fouten die wel zijn gemaakt.
Hier is een voorbeeld van haar onjuiste acties:
A)
Reactie: geen reactie.
In feite is er hier sprake van een fout: de ALT van de tweede IMG is niet ingesteld.
B)

Reactie: fout.
In feite is deze tag mogelijk binnen XHTML.

Het verlangen naar perfectie is het eerste teken van professionaliteit, en het is niet nodig om je te concentreren op populaire, maar verre van perfecte html-codeportals. Misschien zijn de beheerders van dergelijke sites, na analyse van de bezoekstatistieken, erachter gekomen dat 99% van de bezoekende gebruikers alles zal zien zoals de ontwerper het bedoeld heeft... Misschien sluiten de auteurs van de site opzettelijk gebruikers met een handicap uit van hun bezoekers... maar, je moet begrippen als humanisme en de vereisten van de wet onthouden. Met de komst van een officiële standaard bestaat het risico dat overtredingen van de specificatie worden aangeklaagd omdat de site niet beschikbaar is voor mensen die geen “gewone” browser kunnen gebruiken. Hoewel in de regio's van de voormalige GOS-landen de wetgeving in dit opzicht vrij beperkt is, wordt het probleem in de verlichte wereld beter opgelost. Toegankelijkheid krijgt langzamerhand kracht van wet. De validator garandeert geen toegankelijkheid (omdat het geen vervanging is voor gezond verstand), maar zorgt er wel voor dat alle gebruikers adequaat worden ondersteund.

Succesvolle websites en onberispelijke code voor jullie, beste ontwikkelaars!

Het voordeel van de validator is een hoge mate van verantwoording van het passagiersverkeer in het transport, de mogelijkheid om bezoeken aan gesloten kantoren en bedrijven nauwkeurig te controleren, en de relatief lage onderhoudskosten van het apparaat.

Encyclopedisch YouTube

1 / 2

✪ TROIKA-KAART HACKEN? | GRATIS METRO-REIZEN

✪ AS Een startend bedrijf bedenkt een systeem om buskaartjes te valideren met Google Glass

Ondertitels

Validators in transport

Moskou

De eerste tourniquets met validators op land openbaar vervoer Moskou als onderdeel van een experiment met de implementatie van een geautomatiseerd reiscontrolesysteem (ASCP) verscheen in 2001 V Zelenogradsk administratief district op buslijn nr. 16. Naar het midden 2002 het systeem werd uitgebreid tot alle buslijnen van Zelenograd (gemeentelijke ondergeschiktheid), en vanaf september 2007 en voor al het oppervlaktestedelijk openbaar vervoer van gemeentelijke ondergeschiktheid.

Sint-Petersburg

Sinds januari 2007 hebben conducteurs op de meeste sociale openbaarvervoerroutes in de stad een apparaat om informatie uit reisdocumenten te lezen: een validator. Later verschenen er validators voor routechauffeurs die geen conducteurs hebben.

In 2011 waren de meeste stadsbussen overgestapt op het nieuwe elektronische tariefcontrolesysteem (ECOP). Dit systeem zorgt voor de aanwezigheid van stationaire validators in het passagierscompartiment op de leuningen (van 4 tot 9 stuks), waardoor de passagier zelfstandig het tarief kan betalen (het elektronische reisticket valideren).

SECOP bevat twee soorten validators: eenvoudig en informatief. Eenvoudige validators hebben een LED-indicatie die de passagier informeert over de volgende gebeurtenissen:

• De validator is klaar om het elektronische reisticket te lezen.
• Reis betaald.
• De reis is niet betaald (bijvoorbeeld verlopen).
• Het elektronische reisticket is opnieuw toegevoegd (het tarief voor deze vlucht is al betaald).
• De validator wordt geblokkeerd door de controller terwijl het tarief wordt gecontroleerd.

Informatievalidators hebben een display (gemaakt met behulp van technologie Organische LED), dat, naast het aangeven van gebeurtenissen die vergelijkbaar zijn met een eenvoudige validator, informatie kan weergeven over een elektronisch reisticket (geldigheidsperiode, reisbron of saldo, afhankelijk van het type elektronisch ticket). Om dergelijke informatie te verkrijgen, moet u eerst het tarief betalen en vervolgens het ticket opnieuw aan de informatievalidator bevestigen. De validator laat zien dat het ticket opnieuw is aangevraagd en geeft na een tijdje informatie weer over de elektronische reisticketbron.

Andere steden

In de stad Almaty (Kazachstan) vanaf januari 2008 Het systeem voor het betalen van reizen via een validator met behulp van een elektronische kaart of contant werkt op alle trams en trolleybussen in de stad. Dit systeem is nog niet wijdverspreid in bussen; op veel bussen zijn validators geïnstalleerd, maar deze zijn niet operationeel. In 2011 werden op verschillende buslijnen bestaande validators geïntroduceerd die alleen ijzergeld accepteren, aangezien het rekeningleessysteem en de magnetische kaartaanvulpunten van het eCash-systeem niet functioneren en vaak volledig afwezig zijn.

In de stad Biejsk Met 1 juni 2016 er is een systeem geïntroduceerd voor het betalen van reizen via een validator met behulp van een elektronische reiskaart en kaartjes op alle tram- en buslijnen in de stad.

In de stad Barnaoel Met 1 december 2016 Er is een systeem geïntroduceerd voor het betalen van reizen via een validator met behulp van een transportkaart. Elektronische reisbewijzen worden tegen betaling geaccepteerd op alle trams, trolleybussen en buslijnen in de stad.

Opmerkingen

1. Skrebneva, Elena Iedereen - voor het tourniquet (ongedefinieerd) . Rossiyskaya-krant(Centrale uitgave) nr. 3272(11 augustus 2003).
2. Staatsminibussen rijden door Moskou (ongedefinieerd) . Gearchiveerd van het origineel op 16 februari 2012.
3. Zullen alle conducteurs in de stad worden ontslagen? (ongedefinieerd) . Gearchiveerd van het origineel op 16 februari 2012.
4. Alle dirigenten zullen in Sint-Petersburg worden ontslagen (ongedefinieerd) . Gearchiveerd van het origineel op 16 februari 2012.
5. De eerste passagiersbussen uitgerust met satellietnavigatie en “validators” verschenen in de straten van Sint-Petersburg. (ongedefinieerd) . Gearchiveerd van het origineel op 16 februari 2012.
6. Bussen krijgen elektronica (ongedefinieerd) .