M bypass terusan persekitaran yang menarik. Terusan Obvodny, sejarah Terusan Obvodny. Terusan Obvodny – tarikan

Daripada sejumlah besar terusan dan saluran Neva, berjalan ke atas dan ke bawah bahagian bersejarah St. Petersburg, Terusan Obvodny menonjol dengan ketara, baik dari segi panjang dan keaslian penampilannya. Terdapat sebab untuk ini. Mari cuba lihat terusan terpanjang di bandar ini dengan lebih dekat. By the way, dalam sumber sejarah terdapat kedua-dua versi namanya - "Obvodny" dan "Obvodnoy".

Bagaimana St. Petersburg dibina

Kita sering mendengar persoalan mengapa perlu membina Terusan Obvodny di bandar. Tetapi kewujudannya adalah disebabkan oleh beberapa sebab. Ibu kota utara Empayar Rusia diasaskan oleh Peter the Great di tempat yang sangat sukar. Agar entiti ini sesuai dengan status sebuah bandar besar Eropah, semasa pembinaannya adalah perlu untuk menyelesaikan masalah kejuruteraan yang kompleks yang berkaitan dengan penyediaan wilayah untuk pembangunan dan mengeringkan paya. Di samping itu, ia secara berkala mengalami banjir besar akibat gelombang gelombang dari Teluk Finland. Selaras dengan tahap idea teknikal abad kelapan belas, masalah ini sepatutnya diselesaikan oleh Terusan Obvodny.

Projek Perlindungan Banjir

Jurutera abad kelapan belas menganggap bahawa kehadiran terusan besar di bahagian pinggir bandar boleh menurunkan paras air Neva di bahagian tengahnya semasa banjir. Di samping itu, Terusan Obvodny sepatutnya memainkan peranan sebagai kubu pertahanan, melindungi ibu kota daripada serangan musuh dari selatan. Walaupun fungsi perlindungan banjir belum disahkan dalam amalan, bandar itu telah memperoleh sempadan yang boleh dipercayai di sempadan selatan. Adalah mudah untuk menubuhkan pusat pemeriksaan polis dan kastam di atasnya. Di samping itu, terusan memainkan peranan sebagai faktor penghalang yang menghalang penyebaran jangkitan dan wabak.

Terusan Obvodny, St. Petersburg. Sejarah pembinaan

Bahagian besar pertama diletakkan pada separuh kedua abad kelapan belas. Ia dibina dari 1769 hingga 1780 dan menghubungkan Sungai Ekateringofka dengan Terusan Ligovsky. Ia terutamanya merupakan kubu pertahanan, diperkukuh di sebelah bandar dengan benteng tanah. Pembinaan bahagian timur terusan disambung semula hampir empat puluh tahun kemudian. Ia telah siap pada tahun 1833. Terusan itu mempunyai kedalaman dan lebar yang mencukupi untuk memastikan melalui navigasi di sepanjang keseluruhan litar selatan bandar. Ini kemudiannya menjadi sangat penting untuk pembangunan industri dan perdagangan di pinggir ibu kota. Terusan Obvodny, antara lain, menyediakan keupayaan untuk menghantar bahan mentah, barangan dan bahan dengan cepat kepada perusahaan yang sedang membangun. Pembinaan dikaitkan dengan keperluan untuk membina jambatan kekal di persimpangan laluan terusan dengan jalan menuju ke St. Petersburg dari selatan.

Penampilan seni bina kawasan

Jumlah panjang laluan perkapalan di sepanjang pinggir selatan St. Petersburg hanya lebih lapan kilometer. Tambak Terusan Obvodny mula dihuni dengan cepat walaupun sebelum pembinaannya siap sepenuhnya. Bangunan kediaman, bengkel kraf, kilang dan perusahaan komersial mula dibina dengan pantas di sepanjang kedua-dua banknya. Penampilan seni bina pinggiran agak berbeza dari pusat aristokrat ibu kota Empayar Rusia. Tiada istana atau rumah agam mewah di tambak Terusan Obvodny. Faktor seni bina yang menentukan di sini ialah kefungsian; bangunan dan struktur terpaksa menjana pendapatan. Dan penampilan mereka adalah kepentingan kedua. Kebanyakannya golongan miskin bandar dan kelas pertengahan menetap di sini. Namun begitu, seni bina tambak Terusan Obvodny mempunyai ekspresi dan rasa yang unik seperti kelas pekerja, dan selalunya jenayah, pinggir bandar.

Keunikan Terusan Obvodny

Sukar untuk mengatakan sejauh mana aura negatif yang berterusan di pinggir St. Petersburg ini disebabkan oleh keadaan objektif. Tetapi maklumat mengenai Terusan Obvodny telah muncul secara konsisten dalam banyak majalah berkala bandar di bahagian "Criminal Chronicle" sejak pertengahan abad kesembilan belas. Ini tercermin dalam beberapa karya seni. Baik dalam cerita detektif purba mahupun dalam siri televisyen moden, aksi itu sering berlaku di kawasan kejiranan yang terletak di tambak Terusan Obvodny. Banyak legenda, misteri dan kejadian yang berwarna mistik dikaitkan dengan tempat yang sama ini. Tetapi ramai yang percaya bahawa kadar jenayah dan misteri kawasan itu sangat dibesar-besarkan.

Infrastruktur pengangkutan

Pada separuh kedua abad kesembilan belas, dua persimpangan kereta api besar dibina di sebelah luar Terusan Obvodny - Warsaw dan Baltik. Seni bina dan reka bentuk bangunan ini menyerlah dengan ketara dengan latar belakang umum pembangunan kawasan tambak. Menurut arkitek, stesen di Empayar Rusia sepatutnya mencerminkan kuasa negara yang semakin meningkat. Ia tidak diterima untuk menjimatkan wang untuk reka bentuk dan pembinaan mereka. Stesen-stesen di tambak Terusan Obvodny berjaya dihubungkan dengan infrastruktur umum pengangkutan bandar. Dan pada masa ini hanya Baltik yang beroperasi. Ia menjalankan pengangkutan penumpang ke arah barat daya.

Metro

Mana-mana kawasan metropolis moden tidak boleh disepadukan sepenuhnya ke dalam kehidupan bandar tanpa merujuk kepada sistem metro. Terdapat tiga stesen metro berdekatan dengan tambak Terusan Obvodny. Laluan "Baltiyskaya" Kirovsko-Vyborgskaya dibuka pada tahun 1955 dan terletak di stesen dengan nama yang sama. "Frunzenskaya" Moskovsko-Petrogradskaya terletak berhampiran bangunan bekas Ia beroperasi.Kepentingan asas bagi penduduk tambak adalah pembukaan pada Disember 2010 stesen metro "Obvodny Kanal" dari laluan Frunzensko-Primorskaya St. metro. Pada masa akan datang, ia akan ditakdirkan untuk menjadi stesen pemindahan. Dari sana akan ada peralihan ke stesen Obvodny Canal-2 dari laluan Krasnoselsko-Kalininskaya. Lobi tanah terletak di tempat paling sibuk di tambak - di persimpangan dengan Ligovsky Prospekt. Reka bentuk dan reka bentuk seni bina stesen metro adalah konsisten sepenuhnya dengan rupa sejarah kawasan itu.

Terusan Obvodny, selepas pembinaan semula

Secara tradisinya, adalah kebiasaan untuk mencari terminal kargo dan penumpang di bahagian pinggir bandar besar untuk komunikasi dengan kawasan berdekatan. Tetapi stesen bas di tambak Terusan Obvodny dibuka pada tahun 1963, apabila sempadan bandar secara semula jadi sudah bergerak jauh ke selatan. Tetapi bagi penumpang yang tiba di Leningrad, ia agak mudah. Bukan sahaja pinggir bandar, tetapi juga pengangkutan penumpang antara bandar telah dijalankan dari stesen bas di Terusan Obvodny. Sebelum ulang tahun ke-300 St. Petersburg, stesen bas itu menjalani pembinaan semula dan diselaraskan dengan idea-idea moden tentang bagaimana terminal penumpang di metropolis sepatutnya. Hari ini ia digunakan untuk komunikasi dengan bandar dan pekan di wilayah Leningrad, dan untuk pengangkutan penumpang jarak jauh, sehingga dan termasuk Wilayah Stavropol. Penerbangan antarabangsa ke Finland, Estonia, Latvia dan Belarus juga dijalankan dari stesen bas.

Terusan Obvodny hari ini

Lama berlalu adalah hari-hari apabila Terusan Obvodny berfungsi sebagai sempadan selatan bandar. Hari ini ia terletak lebih dekat dengan pusat berbanding dengan pinggir. Sejak beberapa tahun dan dekad yang lalu, penampilan seluruh kawasan telah banyak berubah. Kini ia mempunyai sedikit persamaan dengan pinggir bandar kelas pekerja dan kelihatan agak dihormati. Banyak rumah moden baru telah dibina dan rumah lama telah menjalani pembinaan semula yang besar. Daripada beberapa bangunan penting dari segi sejarah dan seni bina, hanya fasad biasa yang telah dipelihara. Kawasan ini sibuk dengan perniagaan dan kehidupan perdagangan yang aktif, dengan banyak struktur komersial dan tempat hiburan beroperasi. Menurut pakar dalam bidang perolehan sekunder hartanah kediaman dan komersial, kawasan tambak Terusan Obvodny dinilai agak tinggi dalam struktur hartanah. Ini bermakna ramai penduduk asli St. Petersburg bersedia untuk menetap di kawasan ini, yang pernah dianggap sebagai kawasan berprestij rendah. Daya tarikannya semakin meningkat selepas stesen metro yang disebutkan di atas mula beroperasi pada tahun 2005.

Terusan Obvodny pada masa hadapan

Pada masa ini, kewujudan Terusan Obvodny dalam bentuk semasa sedang dibincangkan secara aktif. Ramai orang berpendapat adalah rasional untuk mengisi terusan dan membina lebuh raya moden di tempatnya, menyediakan melalui lalu lintas dari bahagian timur St. Petersburg ke barat. Penyelesaian sedemikian secara radikal akan melegakan bahagian bersejarah pusat ibu kota Utara daripada aliran trafik. Tetapi idea ini ditentang secara mutlak oleh pencinta alam sekitar dan rakyat yang tidak peduli dengan warisan sejarah dan seni bina bandar mereka. Mereka mengingatkan anda bahawa Terusan Obvodny adalah bahagian paling penting dalam satu skim hidrologi, dan pembubarannya akan membawa akibat bencana untuk keseluruhan sistem perparitan yang memastikan kehidupan sebuah bandar besar. Di samping itu, beberapa sungai dan sungai mengalir ke dalamnya, dan tidak mungkin untuk mengisinya dengan mudah. Tetapi pada masa ini, belum ada keputusan konkrit dibuat mengenai nasib masa depan terusan terpanjang di St. Petersburg. Antara lain, Terusan Obvodny mempunyai status warisan sejarah. Dan pihak berkuasa tempatan tidak mempunyai hak untuk sewenang-wenangnya membuat keputusan mengenai pembubarannya.

Pada abad ke-18, Catherine II berjuang menentang penyebaran St. Petersburg, yang mana dia menentukan sempadan bandar yang agak jelas. Salah seorang daripada mereka melalui Terusan Obvodny. Keputusan ini tidak begitu relevan pada zamannya, bilangan bangunan batu di St. Petersburg hanya berjumlah ratusan, tetapi pada masa akan datang ia ternyata agak tepat. Ia adalah Terusan Obvodny yang kini boleh dipanggil jalur pemisah antara pusat lama dan kawasan baru. Ia mungkin berlaku bahawa menjelang 2020 ia akhirnya akan membahagikan St. Petersburg kepada dua bandar.

Minggu lalu, pegawai sekali lagi membincangkan rancangan untuk mengubah Terusan Obvodny menjadi lebuh raya - sesuatu yang sejak zaman Soviet telah ditetapkan oleh singkatan TOTs, pintasan pengangkutan pusat itu.

Keputusan untuk menggunakan Obvodny sebagai jalan yang mengalihkan lalu lintas dari pelabuhan ke kawasan yang berbeza, memintas pusat, telah dibuat beberapa dekad yang lalu. Mungkin atas sebab inilah ketepatannya jarang dipersoalkan, memandangkan sebarang pembangunan infrastruktur pengangkutan adalah faedah yang tidak dapat dipertikaikan. Lebih-lebih lagi, St. Petersburg benar-benar kekurangan jalan raya.

Dalam amalan, mengatur lalu lintas tanpa lampu isyarat di sepanjang Obvodny akan menjadi salah satu kesilapan yang paling berbahaya dan mahal dalam sejarah moden bandar. Pertama, anda perlu memahami bahawa ia tidak mungkin memudahkan pergerakan secara serius. Apabila bercakap tentang jalan raya dan kereta, logik aritmetik mudah - lebih banyak jalan, lebih percuma untuk kereta - tidak benar-benar berfungsi. Di sini pelbagai faktor terlibat, termasuk faktor psikologi: jalan raya yang luas dengan trafik yang laju mengundang orang ramai untuk menggunakan pengangkutan peribadi. Oleh itu, dengan membina lebuh raya, kami secara serentak meningkatkan bilangan kereta; kerja itu berlaku sedikit sebanyak sia-sia.

Banyak bandar di seluruh dunia telah mempelajari ini dengan cara yang sukar. Walau bagaimanapun, anda tidak perlu pergi ke bandar lain untuk melihat cara ia berfungsi. Semasa benteng Pirogovskaya sedang dibina semula, satu lencongan telah dianjurkan di sepanjang bahagian sempit Bolshoy Sampsonievsky Prospekt, tetapi kesesakan di tempat ini, walaupun pada waktu sibuk, jarang sekali tiada harapan. Apabila persimpangan itu akhirnya dibuka, kereta mula berkumpul dalam kesesakan lalu lintas selama sejam yang dijamin. Ini kerana jalan berbilang lorong menarik bilangan pemandu yang lebih ramai berbanding jalan sempit dengan corak trafik yang kompleks.

Ia adalah Terusan Obvodny kini boleh dipanggil jalur pemisah antara pusat lama dan kawasan baru. Ia mungkin berlaku bahawa menjelang 2020 ia akhirnya akan membahagikan St. Petersburg kepada dua bandar

Sebagai tambahan kepada keberkesanan pembinaan semula Obvodny yang meragukan itu sendiri, terdapat hujah yang lebih serius. Seperti yang saya tulis di atas, secara sejarahnya kebetulan bahawa terusan hari ini adalah sempadan antara bandar lama dan baru.

Yang pertama mengandungi keseluruhan idea kami tentang St. Petersburg. Ini adalah persekitaran yang membentuk kesedaran diri warga kota, walaupun keadaan hidup di sana sering jauh dari ideal. Pinggiran St. Petersburg tidak mempunyai ciri tersendiri, ia akan sama persis di mana-mana tempat lain dengan keadaan ekonomi dan geografi yang serupa, nilai budayanya cenderung kepada sifar. Kawasan kemudahan pengeluaran kosong, termasuk Terusan Obvodny, menawarkan peluang untuk membetulkan sebahagian keadaan: mereka boleh digunakan untuk mencipta kesinambungan moden yang mencukupi dari St. Petersburg yang bersejarah dan juga mengimbangi beberapa kelemahannya, seperti kekurangan kawasan rekreasi hijau. Penciptaan pintasan pengangkutan akan menutup peluang ini, jika tidak selama-lamanya, maka selama bertahun-tahun.

Perancang dan pegawai bandar raya melakukan apa yang diperingatkan oleh ahli ekonomi Amerika Jane Jacobs pada tahun 1960-an dalam The Life and Death of Great American Cities: iaitu, melihat bandar dari atas dan oleh itu tidak membayangkan akibat sebenar daripada keputusan yang dicadangkan.

Bayangkan bahawa projek TOC telah berlaku dan kereta bergegas di sepanjang Obvodny siang dan malam. Apa yang mungkin muncul di sekeliling? Hanya perumahan bertingkat, pusat membeli-belah dan, kurang kerap, pusat pejabat dengan tempat letak kereta yang besar dan pengedar kereta. Daya tarikan pelaburan semua wilayah bersebelahan, dan dengan mereka monumen bersejarah yang berdekatan, akan jatuh walaupun berbanding dengan keadaan semasa. Anda perlu melupakan seni bina yang indah, kepelbagaian, infrastruktur yang dibangunkan dan orang ramai yang berjalan-jalan. Penduduk kawasan yang akan tumbuh di tempat ini, meninggalkan pintu masuk, akan masuk ke dalam kereta walaupun untuk ke seberang. Satu-satunya perbezaan dari Ozerki ialah jarak yang lebih pendek ke Dataran Istana. Pusat St. Petersburg akan berubah menjadi sebuah pulau di lautan bangunan tinggi, dan akan ada risiko banjir di pantainya.

Pilihan kompromi yang ideal, tetapi kini mungkin tidak dapat dicapai, adalah untuk membina terowong di bawah Terusan Obvodny dan, sebaliknya, mengurangkan bilangan lorong lalu lintas di permukaan. Walau bagaimanapun, terdapat sedikit keraguan bahawa dalam keadaan ekonomi dan perancangan bandar semasa, St. Petersburg tidak akan dapat melaksanakan projek sedemikian. Keputusan itu mungkin perlu ditangguhkan, sekurang-kurangnya sehingga idea yang lebih tepat pada masanya timbul daripada menghapuskan lampu isyarat.

Terdapat banyak cara lain untuk mengawal keadaan komunikasi di bandar. Pertama sekali, sudah tentu, ia bernilai menggunakan pengangkutan awam - selepas semua, ia adalah satu-satunya keselamatan yang berkesan dari kesesakan lalu lintas. Pada masa yang sama, adalah wajar membandingkan rancangan untuk mana-mana pembinaan baharu dengan keupayaan infrastruktur jalan raya. Semasa bandar berjalan seperti tupai dalam roda: sementara beberapa perubahan positif sedang berlaku, seperti penampilan jalan lingkar, pengedaran perumahan baharu yang tidak cekap dengan cepat meneutralkan kesan positifnya. Begitu banyak semut telah dibina di sekitar Jalan Lingkaran sehingga kami akan memerlukan satu lagi cincin tidak lama lagi. Tanpa menghentikan proses ini, kita tidak mungkin dapat mendekati kelegaan sebenar keadaan di jalan raya.

Jika kerajaan benar-benar mahu melakukan sesuatu yang baik untuk pemandu dan cepat, maka tidaklah begitu sukar untuk mengejutkan mereka di St. Petersburg. Ia cukup untuk menghapuskan alur di asfalt, sekurang-kurangnya pada prospek Nevsky, Kamennoostrovsky dan Moskovsky, untuk penduduk St. Petersburg merasakan bagaimana sesuatu berubah secara dramatik menjadi lebih baik.

Terusan Obvodny di St. Petersburg mengingatkan saya kepada Lingkaran Taman di Moscow - sempadan jelas bandar lama, di mana ia bertindih di beberapa tempat, tetapi kebanyakannya terletak dalam sempadannya. Terusan St. Petersburg terpanjang (8 kilometer), menghubungkan Neva dengan Sungai Ekateringofka, berjalan kira-kira 2-3 kilometer di luar Fontanka. Ia digali pada 1769-80 (bahagian barat) dan 1805-33 (bahagian timur) sebagai arteri pengangkutan, penghubung terakhir "jalan lingkaran" St. Petersburg yang pertama bersama dengan Neva dan cawangannya, dan sempadan selatan bandar - pada mulanya walaupun dengan benteng. Secara umum, tempat yang sesuai untuk membina kilang.
Kami mendaki di sepanjang Terusan Obvodny dengan menyerbu lebih jauh ke pelabuhan laut di Gutuevsky dan Kepulauan Kanonersky. periskop berdedikasi sepanjang hari. Cerita tentang kenaikan ini juga akan terdiri daripada tiga bahagian: dua - tentang laluan di sepanjang terusan, yang ketiga - tentang runtuhan loji Segitiga Merah. Walau bagaimanapun, Obvodny bukan sahaja kilang, tetapi juga rumah, jambatan, stesen kereta api, gereja, dan hanya satu keseluruhan dan ensembel berkarisma di St. Petersburg, yang akan saya cuba tunjukkan dari sisi yang berbeza.

Apabila bercakap tentang Obvodny, seseorang tidak boleh tidak menyebut elemen terbarunya - stesen metro dengan nama yang sama, dibuka pada 30 Disember 2010 sebagai sebahagian daripada barisan "kelima" baharu Metro St. Petersburg.

Stesen itu ternyata sangat bergaya, tidak moden. Panel dindingnya adalah panduan sebenar ke Terusan Obvodny, atau sudah tentu potretnya. Rasuk di bawah siling bukan sahaja dicat menyerupai karat, malah mempunyai rivet - perincian yang pasti sebelum revolusi yang sering dilupakan oleh stylist. Tetapi apa yang sangat mengagumkan ialah dewan dalam bentuk paip tebal, separuh diisi dengan air berlumpur:

Reka bentuknya sangat spesifik, dan yang paling penting, sangat berani. Tanpa sebarang masalah seperti "Adakah penumpang suka perasaan berada di dalam paip air?" Tidak, penumpang itu hanya digosok dengan percintaan kasar era industri lama. Secara umum, ia bergantung kepada semua orang, tetapi bagi saya stesen ini kelihatan seperti karya seni moden yang sebenar.

Sebenarnya, saya sudah mempunyai satu, tetapi dalam perjalanan ini saya sedang merakam bahan untuk satu lagi. Mungkin saya akan siarkan sedikit kemudian. Tetapi buat masa ini, mari kita ke tingkat atas:

Pemandangan terus dari lobi. Inilah dia - terusan, agak lebar (dari 21 hingga 42 meter). Di sebelah kanan adalah Ligovsky Prospekt, dibina di tapak terusan dengan nama yang sama, digali kembali pada tahun 1720-an. Pada mulanya (sehingga 1805) Obvodny berakhir di sini. Dan Ligovsky menuju ke utara, terus ke stesen kereta api Moskovsky.

Rumah puncak suram 5-7 tingkat, kadang-kadang melihat "garisan merah" dengan tembok api, adalah perkembangan ciri di sebelah utara terusan. Lihat ke arah yang bertentangan: di belakang Ligovskaya terdapat bangunan pangsapuri, dan lobi itu sendiri berada di tingkat pertama pusat membeli-belah kaca, dibina pada had bilangan tingkat yang dibenarkan. Nasib baik, masih terdapat sedikit daripada ini di tengah-tengah St. Petersburg.

Jambatan Novo-Kamenny di antara mereka muncul pada tahun 1805, dan berfungsi sebagai saluran air - Terusan Ligovsky jauh lebih tinggi daripada Terusan Obvodny. Pada masa kini anda hampir tidak dapat melihat ini - persimpangan dua laluan air pada ketinggian yang berbeza. Kemudian Ligovsky diisi dan dibuat jalan, dan jambatan semasa dibina pada tahun 1970. Ini adalah pandangan darinya - di kejauhan Jambatan Borovoy (1960-61) dan rumah Soviet yang lewat, yang kini diduduki oleh pusat perniagaan Neptunus - perlu diperhatikan bahawa ia jauh lebih bijak daripada "rakan sekerja" modennya:

Terdapat arus yang agak kuat di terusan, tidak ada navigasi, dan salah satu nama panggilan di kalangan orang adalah Obvonny. Tidak sukar untuk meneka mengapa:

Berhampiran Jambatan Borovoy jelas terdapat bangunan perindustrian, jika saya tidak mengelirukan apa-apa - bekas kilang paku Bari (1880-an), yang sejak 1902 telah menjadi Rumah Percetakan yang dinamakan sempena Ivan Fedorov:

Jalan Borovaya menghala ke seberang jambatan ke tebing selatan, di mana Gereja Syafaat yang luar biasa (1890-97), yang diasaskan oleh Ikhwan Diocesan Intercession (mengawasi sekolah paroki dan nyanyian gereja di ibu negara). Pada masa kini ia diduduki oleh penginjil, yang nampaknya tidak mempunyai dana yang cukup untuk memulihkan kuil. Secara umum, tidakkah anda fikir perenggan ini lebih sesuai untuk sesuatu di Barat Ukraine? Persaudaraan Ortodoks, pertukaran denominasi dalam satu bangunan gereja...

Berdekatan adalah bekas kilang Tekstil Ligovsky (1844-50), sangat mengingatkan kilang tekstil di Moscow. Ia kini sedang aktif ditukar menjadi sesuatu - loteng lain.

Selepas beberapa ratus meter lagi, pemandangan ini dibuka dengan triptych jambatan. Jambatan Hippodrome pejalan kaki (1985-86, Hippodrome itu sendiri terbakar semasa sekatan), saluran paip dengan sepanduk dan jambatan kereta api Tsarskoye Selo. Sebutan tenaga juga tidak disengajakan - di belakang jambatan bermula kawasan industri yang sepadan, malah rumah merah besar pada asalnya dibina untuk pakar tenaga.

Jambatan Tsarskoye Selo dalam bentuk semasa dibina pada 1900-04, dan laluan kereta api tertua di Rusia (1837) melaluinya.

Pada mulanya, ia mempunyai tolok 1829 mm, tetapi pada pergantian abad ke-19 dan ke-20 ia mengalami pembinaan semula keseluruhan. Pada tahun-tahun yang sama, stesen Vitebsk semasa telah dibina, dan ke Tsarskoye Selo laluan kekal tiga trek - Laluan Imperial Khas Ketiga adalah bahagian yang berasingan dengan rejimnya sendiri. Lebar jambatan menunjukkan bahawa terdapat tiga laluan merentasinya:

Lebih-lebih lagi, betul-betul di atas air - sepanjang dua peralihan berbeza:

Dan perhatian khusus diberikan kepada reka bentuk di sini:

Di atas jambatan inilah kereta api dari Belarus dan Ukraine datang ke St. Petersburg. Dan beberapa minit selepas kami melalui di bawah jambatan, kereta api dari Vilnius memandu ke jambatan. Bersebelahan dengan jambatan adalah Barak Jaeger Baru (1815) - sebuah bangunan berbentuk U yang panjang. Secara umumnya terdapat banyak berek di sepanjang Ovbodny - bukan kebetulan bahawa benteng kubu pernah lalu di sini.

Bertentangan adalah beberapa bengkel kuno, tujuannya tidak dapat saya jelaskan. Pada masa kini terdapat pasar raya besar pembinaan "Metrica", dahulunya terdapat Pangkalan Pembinaan Rybinsk (biasa dipanggil "Ryba"), dan lebih awal lagi - Loji Gas Utama Persatuan Pencahayaan Modal:

Kerja-kerja gas adalah sebahagian daripada kawasan metropolitan abad ke-19, era tanglung gas. , tetapi di St. Petersburg perusahaan ini lebih lama dan lebih besar: bengkel pertama dibina pada 1859-61 di bawah pimpinan jurutera Otto von Gippius. Panorama kawasan loji gas dengan jambatan Mozhaisky dan Ruzovsky:

Unsur utama loji gas ialah tangki gas, iaitu menara bulat untuk menyimpan gas pencahayaan. Paling boleh dilihat ialah pemegang gas gergasi (42 meter diameter, ketinggian 21 meter) peringkat kedua (1881), berdiri betul-betul di atas terusan. Sememangnya - kunci:

Sedikit lebih jauh ke dalam wilayah kilang terdapat rantaian tiga tangki gas peringkat pertama (1859-61). Malangnya, pukulan itu tidak menjadi lebih baik. Saya sendiri tahu bahawa saya terpaksa membuat filem dari sisi lain dan mengelap kanta, tetapi apa yang ada sekarang... Dapat dilihat, sebagai contoh, tangki gas lama mempunyai dinding hiasan (namun, ini lebih baik dipelihara di Moscow) .

Salah satu Loji Janakuasa Pusat pertama di St. Petersburg beroperasi di sini (1897), yang bangunannya dengan paip "tunggul" kelihatan jelas lebih jauh ke bawah. Dan di dalam bangunan bata merah yang lebih dekat terdapat pejabat St. Petersburg Siemens dan Halske, yang membekalkan peralatan untuknya.

Tembakan diambil dari Jambatan Gas bertentangan dengan tangki gas, Jambatan Minyak kelihatan di hadapan, kedua-duanya adalah pejalan kaki semata-mata. Pemandangan di seberang terusan - St. Isaac dalam perspektif Jalan Bronnitskaya:

"Bandar kejuruteraan kuasa" disiapkan oleh bangunan kediaman untuk pekerja di Loji Janakuasa Daerah Negeri dari awal 1930-an - contoh konstruktivisme yang sangat baik:

Sedikit lagi ialah gedung serbaneka Frunzensky (1934-38), mengingatkan bangunan Minsk Langbard (Gedung Kerajaan, Opera House). Mereka mahu merobohkannya, kemudian mereka seolah-olah mempertahankannya, sekali lagi ia tidak jelas... Pendek kata, salah satu monumen terbaik seni bina Soviet di St. Petersburg masih dalam keadaan yang digantung (dan bertirai). Gereja Resurrection (1904-08) berhampiran Stesen Warsaw kelihatan di hadapan.

Gedung serbaneka itu menjulang di atas Jambatan Novo-Moskovsky (1965-67), di mana Moskovsky Prospekt, salah satu jalan utama St. Petersburg, dilalui. Tetapi buat masa ini kita akan membelok ke Jalan Zaozernaya, melepasi Kilang Vodka Keller (1870-an):

Pada masa hadapan, bangunan kilang kimia Aist kelihatan jelas. Gergasi bahan kimia rumah tangga (serbuk pencuci, dll.) juga mempunyai sejarah satu setengah abad, bermula dengan kilang sabun pada tahun 1845.

Di sebelah kanan sepanjang Zaozernaya, di atas tempat letak kereta, terdapat satu lagi pemegang gas (1881):

Bertentangan ialah kilang Bread House. Baunya sesuai, iaitu, sangat menyenangkan:

Dan di sudut Jalan Smolenskaya - itulah sebabnya Periscope mencadangkan menyimpang dari laluan - "Port Arthur":

Ini bukan perusahaan, tetapi ia juga merupakan monumen penting untuk sejarah perindustrian Rusia - rumah komunal pertama (1904), dan dalam istilah moden - asrama keluarga kecil pertama di Rusia. Sebelum ini, para pekerja tinggal sama ada di mana-mana sahaja (di luar, berek), atau betul-betul di bengkel, dalam kes terbaik - di berek. Nah, mereka yang mempunyai wang yang cukup menyewa pangsapuri di bangunan tenemen, beberapa dozen orang setiap bilik. Asrama itu dibina oleh jurutera awam Vladimir Kondratyev, yang telah diilhamkan oleh bertahun-tahun bekerja sebagai juruukur di rumah-rumah yang akan dirobohkan pada tahun 1890-an, jadi dia tahu secara langsung tentang keperluan dan keadaan.

Diandaikan bahawa pekerja keluarga akan menyewa bilik kecil di sini - ternyata agak mahal daripada keadaan berek, tetapi jauh lebih murah daripada menyewa apartmen mereka sendiri. Secara umum, percubaan untuk menyelesaikan masalah yang sangat relevan hari ini. Saya biasa dengan orang-orang penyewa biasa di Moscow secara langsung, tetapi kesukarannya ialah perumahan seperti "Port Arthur" pada zaman kita hampir sama dengan berek seratus tahun yang lalu.

Ngomong-ngomong, nama Port Arthur popular: rumah itu ditugaskan (dalam erti kata yang sama sekali berbeza) hampir serentak dengan Port Arthur.

Halaman. Di sini Periscope menarik perhatian saya tentang bagaimana sebelum Revolusi perlu mengelak kerana kos tanah yang tinggi, membengkokkan rumah dengan coretan yang tidak dapat dibayangkan. Apa pun yang anda katakan sekarang, pada tahun 1920-an, perancangan bandar Soviet di bawah syarat monopoli negara ke atas tanah (yang memungkinkan untuk mewujudkan halaman hijau yang luas) kelihatan seperti satu kejayaan.

Rumah dari tahun 1920-an di seberang blok dari Port Arthur:

Ini adalah Kyiv Street, dan seluruh bahagian selatannya berjalan di sepanjang gudang Badayevsky. Yang sama dari kepungan. Kompleks gudang kayu dibina pada tahun 1914, dan pada 8-10 September 1941, mereka dibom oleh Luftwaffe. 3 ribu tan tepung, kira-kira seribu tan gula dibakar, dan asap hitam dari pembakaran makanan menyelubungi bandar - ini adalah bagaimana sekatan itu bermula. Tetapi kebakaran ini sendiri tidak membawa maut - mengikut piawaian masa aman, rizab yang dibakar akan mencukupi untuk hanya 3 hari, iaitu, walaupun dalam keadaan ekonomi mereka tidak akan menyelamatkan bandar daripada kebuluran.

Bangunan semasa Badaevsky adalah selepas perang.

Kawasan sekitar ialah tempat orang ramai mencari gula cair dan tepung hangus dalam salji:

Bumbung penempatan pekerja:

Tetapi mereka tidak lupa tentang estetika di St. Petersburg di sini sama ada:

Di belakang Badaevskys adalah kompleks kediaman Imperial, salah satu projek pembinaan paling skandal di St. Petersburg. Ia dihentikan beberapa kali, diperintahkan untuk dipendekkan, pesanan dibatalkan, dihentikan lagi... Pendek kata, pemaju di St. Petersburg tidak kurang sombong daripada di Moscow - tetapi penentangan terhadap mereka lebih kuat. Obvodny, Fontanka dan Moika adalah tiga barisan pertahanan Kota Lama, dan setakat ini "pertempuran" utama sedang berlaku antara Fontanka dan Obvodny. Nah, raksasa seperti "Imperial" di utara Obvodny sememangnya tidak dapat difikirkan buat masa ini.

Moskovsky Prospekt - Saya tidak akan membincangkannya secara terperinci, saya hanya akan mengatakan bahawa ini adalah ensembel Stalinis yang mengagumkan, salah satu pameran gaya Stalinis. Anda boleh menulis siaran berasingan mengenainya, jadi buat masa ini mari kembali ke Obvodny:

Melepasi kilang Petmol (susu Petersburg, iaitu) di bangunan Stockyard (1823-26, arkitek Charlemagne). Perhatikan jam tangan dalam bentuk karton susu:

Dimensi halaman adalah sangat baik - persegi dengan sisi 182 meter. Di latar belakang adalah bangunan Stalinis yang pada asalnya milik Petmol. Secara umum, bangunan itu hampir tidak mengubah pengkhususannya selama kira-kira 200 tahun.

Di belakang terusan, antara bangunan pangsapuri dengan tingkap yang menghadap ke zon perindustrian...

Dengan beberapa keajaiban rumah agam itu hilang (1839-42):

Ia dibina bukan oleh seorang saudagar atau bangsawan, tetapi oleh seorang Timofey Dylev tertentu, seorang "master of stucco." Dan hiasan stuko yang paling indah di fasad ialah iklannya:

Dan di hadapan... Masih terdapat banyak perkara menarik di hadapan: Gereja Kebangkitan Alexander Nevsky Brotherhood of Temperance (1904-08, dalam bingkai lebih tinggi sedikit, di dalam hutan), stesen kereta api Warsaw dan Baltik, getah teknikal "Segitiga Merah" (menara bata), Pulau Gutuevsky dengan gereja Bogoyavlenskaya (di kejauhan) dan pelabuhan:

Tetapi itu sahaja untuk kali seterusnya.

MODAL MOLOKHI-2011
Moscow

Petersburg dalam nama jalan. Asal usul nama jalan dan jalan, sungai dan terusan, jambatan dan pulau Erofeev Alexey

BYPASS SALURAN

Terusan pintasan terletak di antara Neva dan Ekateringofka.

Dalam dokumen Suruhanjaya untuk organisasi bandar St. Petersburg dan Moscow bertarikh 13 Mei 1766, "Mengenai organisasi pinggir bandar di St. Petersburg," ia telah dirancang untuk "memampirkan pinggir bandar yang melekat pada bandar itu ke sekatan dari padang rumput, dikelilingi oleh terusan selebar 4 dan 5 depa.” Saluran ini segera menerima nama Saluran Bandar. Terdapat juga nama: City Canal, City Bounding Canal dan New Canal. Pada 23 Disember 1804, dekri empayar baharu "Mengenai pembinaan terusan pintasan berhampiran St. Petersburg" diikuti. Iaitu, terusan itu sepatutnya "mengelingi" bandar dari selatan, berfungsi sebagai sempadannya. Penerangan tentang tujuan saluran kemudiannya bertukar menjadi nama.

Adalah menarik bahawa pada rancangan 1820 terusan itu ditetapkan sebagai City Ditch - ini adalah satu-satunya "parit" untuk keseluruhan kewujudan St. Petersburg. Pada separuh pertama abad ke-19, terdapat nama varian: Zagorodny, Obvodny Gorodskoy, Novoobvodny.

Terdapat 26 jambatan merentasi Terusan Obvodny, termasuk enam jambatan kereta api. Hanya satu yang tidak mempunyai nama, dibina pada tahun 2007 di Lebuhraya Mitrofanyevskoye.

Jambatan Shlisselburgsky terletak di Obukhovskaya Oborony Avenue. Pada mulanya, dari 1828, ia adalah Jambatan Zavodsky, kerana Kilang Kaca Imperial terletak berdekatan, di tebing kiri terusan (lihat Glass Street). Dari 1836 hingga 1846, nama Jambatan Shlisselburg telah digunakan, di sepanjang Lebuhraya Shlisselburg, sebagai Obukhov Defense Avenue sekarang dipanggil. Pada tahun 1849, nama ketiga muncul - Jambatan Novo-Arkhangelsk, yang wujud sehingga 1868. Ia berbeza-beza: Arkhangelsk, Arkhangelsk; pilihan terakhir telah digunakan dari 1860 hingga 1929. Ia berlaku kerana kadang-kadang saluran Shlisselburg dipanggil Arkhangelogorodsky. Pada tahun 1930-an, nama Jambatan Shlisselburg kembali secara spontan.

Jambatan Atamansky menghubungkan Lebuhraya Glukhoozerskoye dan Jalan Kremenchugskaya. Nama itu telah diketahui sejak 1939 dan diberikan mengikut Jalan Atamanskaya, dalam penjajaran bahagian barat di mana jambatan itu terletak sehingga 1975. Adalah pelik bahawa Atamanskaya sendiri pada masa itu dipanggil Jalan Elektrik Merah.

Jambatan Amerika Pertama terletak di sepanjang laluan utama laluan Moscow Kereta Api Oktyabrskaya. Pada rancangan 1857, jambatan itu ditunjukkan sebagai Nikolaevsky, mengikut nama kereta api itu. Walau bagaimanapun, sejak 1860, nama Amerika telah diberikan kepada jambatan itu, yang mencerminkan sejarah pembinaannya. Jambatan itu dibina mengikut sistem terbaharu pencipta Amerika William Gau, ditambah baik oleh jurutera Rusia yang cemerlang Dmitry Zhuravsky. (Dia kemudiannya menjadi terkenal dengan projek membina menara logam Katedral Peter dan Paul.) Semasa pembinaan jalan raya, Zhuravsky bekerja sebagai pembantu kepada pakar cemerlang lain - American George Whistler (1800-1849), yang menyelia pembinaan jambatan (seperti semua jambatan di jalan raya).

Jambatan Amerika ke-2 dibina pada tahun 1906 semasa pembesaran kemudahan pengangkutan stesen Utama St. Petersburg. Ia berdekatan dengan Jambatan Amerika Pertama, dari mana ia menerima namanya. Pada 1911-1916, tiga lagi jambatan kereta api telah dilemparkan melintasi Terusan Obvodny di tempat ini, yang menerima penunjukan huruf (B, E dan A). Di kalangan penduduk bandar, keseluruhan kompleks jambatan merentasi Terusan Obvodny di Laluan Keretapi Moscow secara kolektif dikenali sebagai Jambatan Amerika.

Jambatan Predtechensky terletak di jajaran Jalan Tambovskaya dan Jalan Chernyakhovsky. Nama itu diberikan pada tahun 1909 dan berasal dari nama sebelumnya Chernyakhovsky Street, yang, pada gilirannya, berasal dari kapel John the Baptist di Gereja Exaltation of the Cross yang berdekatan.

Jambatan Novo-Kamenny terletak di Ligovsky Prospekt. Ia dibina pada tahun 1828 dan menerima namanya daripada bahan yang digunakan dalam pembinaan. Ia menjadi Novo-Kamenny kerana Jambatan Kamenny sudah wujud - merentasi Terusan Catherine (kini Terusan Griboyedov) di jajaran Jalan Gorokhovaya. Secara selari, terdapat pilihan: Ka-menno-Obvodny, Novo-Obvodny, Kamenno-Obvodny, Yamskoy dan bekalan air Yamskoy. Dua nama terakhir berasal dari nama penempatan Yamskaya, yang terletak di kedua-dua belah jambatan. Vodoprovodny - kerana paip diletakkan di bawah jambatan, di mana perairan Terusan Ligovsky, yang mengalir di tapak Ligovsky Prospekt moden, telah dilalui melalui Terusan Obvodny. Dari 1836 hingga 1875 nama Jambatan Ligovsky juga digunakan.

Jambatan Borovoy terletak di jalan dengan nama yang sama. Sejak 1868 ia dipanggil Baru, dan pada 24 Jun 1881 ia menjadi Andreevsky. Laporan dari akhbar Industrial News mengenai penamaan jambatan ini berkata bahawa "nama ini, mengikut maklumat yang ada, telah diberikan kepada jambatan itu kerana penyertaan rapat yang diambil oleh pengurus Perkongsian Novo-Paper Spinning, Andrei Andreevich Howard. dalam pembinaan jambatan itu.” Tetapi, nampaknya, nama itu tidak dikenali, sejak 1891 nama moden - Jambatan Borovoy - telah mula digunakan.

Nama Jambatan Hippodrome di Podezdny Lane mengingatkan kepada hippodrome yang wujud pada awal abad kedua puluh di tapak Semenovsky Parade Ground (lihat Pionerskaya Square). Ia dibina pada tahun 1944, sejurus selepas penanggalan sepenuhnya pengepungan Leningrad. Pada 13 Januari 1944, beberapa nama sejarah kembali ke peta bandar. Ini, nampaknya, dapat menjelaskan hubungan sejarah nama jambatan baru merentasi Terusan Obvodny.

Jambatan kereta api Tsarskoye Selo terletak di laluan Vitebsk Kereta Api Oktyabrskaya. Namanya telah diketahui sejak tahun 1857 dan diberikan dengan nama jalan itu - Tsarskoselskaya.

Jambatan Ruzovsky dan Mozhaysky dinamakan pada 12 Februari 1905, mengikut jalan yang terletak di - Ruzovskaya dan Mozhayskaya, masing-masing.

Nama Jambatan Gas antara jalan Serpukhovskaya dan Bronnitskaya telah diketahui sejak tahun 1868. Ia disambungkan ke Loji Gas Utama yang terletak berhampiran jambatan (Tambak Terusan Obvodny, 74). Bangunan loji telah didirikan dari 1858 hingga 1884 mengikut reka bentuk Robert Bernhard dan Otto von

Gippius, ini adalah salah satu monumen seni bina perindustrian yang paling menarik. Jambatan itu sendiri mengubah lokasinya beberapa kali: pada peta yang berbeza ia ditunjukkan di Jalan Vereyskaya, kemudian di Bronnitskaya, kemudian di antara mereka.

Jambatan Maslyany telah dibina pada tahun 1984 berhampiran Maslyany Lane.

Jambatan Novo-Moskovsky terletak di Moskovsky Prospekt. Nama itu telah dikenali sejak 1835 dalam bentuk "Jambatan Moscow". Ia disebabkan oleh fakta bahawa jambatan itu terletak di pintu masuk ke St. Petersburg dari Moscow; pada masa itu Lebuhraya Moscow bermula dari sini. Varian Staromoskovsky dan Old Moscow Bridge telah digunakan, kerana Novomoskovsky adalah nama yang diberikan kepada jambatan merentasi Terusan Ligovsky, yang kemudiannya diisi, di Gerbang Moscow. Tetapi sejak 1860, nama Jambatan Novo-Moskovsky telah ditugaskan untuk menyeberangi Obvodny.

Nama Jambatan Warsaw dalam jajaran Izmailovsky Prospekt diberikan selepas stesen kereta api Varshavsky, yang sehingga tahun 2001 terletak di seberang jambatan, di nombor 118 di tambak. Pada masa kini, kompleks membeli-belah dan hiburan "Warsaw Express" terletak di sini (lihat Dataran Warsaw).

Nama Jambatan Baltik diberikan pada tahun 1957 oleh Stesen Baltik, bertentangan dengan mana ia dibina (lihat Dataran Stesen Baltik).

Jambatan Novo-Peterhofsky terletak di jajaran Lermontovsky Prospekt. Pada mulanya, pada tahun 1860, ia dinamakan Stieglitz selepas jurubank mahkamah, pemilik banyak kilang dan dermawan terkenal Alexander Ludwigovich Stieglitz. Wang Stieglitz digunakan untuk membina landasan kereta api Baltik ke arah Peterhof dan pembinaan stesen Baltik. Jambatan itu, yang diperlukan untuk perjalanan dari Novo-Peterhofsky (kini Lermontovsky) Avenue ke stesen, juga didirikan atas perbelanjaan Stieglitz, itulah sebabnya ia diberi nama ini. Walau bagaimanapun, pada tahun 1870-an, jambatan itu menerima nama Novo-Peterhofsky - selepas jalan di mana ia dibina. Nama ini akhirnya menggantikan yang sebelumnya dan menjadi begitu kuat melekat pada jambatan itu sehinggakan dekri 24 September 1917 untuk menamakannya Lermontovsky - di sepanjang Lermontovsky Prospekt - tetap tidak dipenuhi. Sehingga tahun 1963, dari semasa ke semasa nama Jambatan Lermontovsky muncul dalam dokumen, tetapi atas sebab tertentu penduduk bandar lebih menyukai nama Novo-Peterhofsky, dan sehingga kini jambatan itu dipanggil secara eksklusif Novo-Peterhofsky.

Jambatan Krasnooktyabrsky terletak di jajaran Jalan Rosenstein. Nama asalnya ialah Leuchtenberg. Ini adalah bagaimana ia dipanggil sejak 1914, selepas nama bekas Rosenstein Street, yang seterusnya, dinamakan sempena penubuhan galvanoplastik Duke Maximilian dari Leuchtenberg. Pada tahun 1925, jambatan itu telah dibongkar, dan selama lebih daripada seperempat abad tidak ada lintasan di tempat ini. Selepas pembinaan jambatan baru pada tahun 1958, ia diberi nama Krasnooktyabrsky berkaitan dengan ulang tahun ke-50 Revolusi Oktober yang disambut pada tahun 1957.

Jambatan Tarakanovsky dalam jajaran Jalan Tsiolkovsky telah dipanggil dengan cara ini sejak tahun 1930-an, selepas nama lama jalan itu. Sehingga tahun 1952 ia adalah Tarakanovskaya.

Jambatan Borisov terletak di antara Jalan Tsiolkovsky dan Jalan Staro-Peterhofsky. Namanya timbul pada awal abad kedua puluh selepas nama keluarga pemilik rumah No. 161 (kini No. 203) di tambak - saudagar Borisov.

Jambatan Novo-Kalinkin terletak di Staro-Peterhofsky Avenue. Pada mulanya, sejak 1828, ia dipanggil Jambatan Narva, kerana ia dibina di bahagian bandar Narva. Pada tahun 1849, nama New Kalinkinsky atau New Kalinkovsky Bridge timbul, selepas dua jambatan Kalinkin lain: Bolshoy Kalinkin (kini Staro-Kalinkin) merentasi Fontanka dan Malo-Kalinkin merentasi Terusan Ekaterininsky (kini Terusan Griboyedov). Nama moden muncul pada tahun 1857.

Jambatan Stepan Razin menghubungkan Jalan Liflyandkaya dan Jalan Stepan Razin. Nama asalnya - Estlyandsky - dari nama bekas Jalan Stepan Razin telah diketahui sejak 1914. Pada 6 Oktober 1923, serentak dengan jalan itu, ia dinamakan semula sebagai Jambatan Stenka Razin sebagai penghormatan kepada pemimpin Perang Petani di Rusia pada 1670-1671, S. T. Razin. Stenka adalah satu bentuk nama Stepan, secara tradisinya diterima pakai di kalangan Cossack. Nama pemimpin Perang Petani ditukar pada 22 Februari 1939 - serentak dengan nama jalan dan jambatan. Sumber itu menyatakan bahawa dengan cara ini "petisyen pekerja Leningrad untuk menukar nama kecil Stenka kepada nama Stepan" telah berpuas hati.

Terusan Obvodny (Rusia) - penerangan, sejarah, lokasi. Alamat tepat, nombor telefon, laman web. Ulasan pelancong, foto dan video.

Lawatan minit akhir di Rusia

Foto sebelumnya Foto seterusnya

Tidak ramai pelancong yang berkeliaran di sepanjang tambak Terusan Obvodny; seni bina di sini mempunyai sedikit persamaan dengan kemewahan modal. Arteri air buatan manusia terpanjang di St. Petersburg menghubungkan Sungai Ekateringofka (sebenarnya kawasan perairan pelabuhan) dengan Neva. Terusan itu digali untuk menghantar barangan memintas pusat bandar. Pada abad ke-18 dan ke-19, struktur serupa memainkan peranan yang sama seperti jalan lingkar yang dilakukan hari ini. Pada masa itu, kawasan itu masih belum dibina, tetapi secara beransur-ansur bank-bank telah diduduki oleh pelbagai perusahaan industri yang membuang sisa pengeluaran ke dalam terusan.

Orang lama masih ingat jenaka suram: "Bagaimana untuk mencari Terusan Obvodny? - Ikut baunya...” Hari ini ia tidak lagi relevan.

Mistik sikit

Aura misteri menjadikan tambak Terusan Obvodny serupa dengan Penunggang Kuda Gangsa dan Kubu Peter dan Paul. Mereka mengatakan bahawa jauh sebelum penubuhan bandar itu, di suatu tempat di kawasan ini terdapat sebuah kuil pagan purba, dimusnahkan oleh detasmen tentera Sweden. Sebelum kematiannya, ahli sihir utama mengutuk penceroboh dan meramalkan bahawa mereka semua akan lemas di dalam paya. Pada tahun 1923, semasa pembinaan utama pemanas, pekerja menemui beberapa batu nisan granit dengan rune Scandinavia. Untuk mengelakkan salah faham, mereka digergaji ke tepi jalan, dan rangka itu hanya dibuang ke tapak pelupusan sampah. Sejak itu, mereka berkata, bunuh diri menjadi perkara biasa di sini.

Terusan Obvodny St. Petersburg

Berjalan di sepanjang tambak

Alexander Nevsky Lavra

Terusan bermula dari Neva bersebelahan dengan Alexander Nevsky Lavra, yang ditubuhkan oleh Peter I. Muka hadapan Akademi Teologi yang ketat menghadap ke benteng. Sejurus di belakangnya, saluran itu melebar hampir dua kali dan saluran itu menuju ke kolam yang dipanggil, yang, secara teori, sepatutnya mengumpul air berlebihan dan menyelamatkan bandar daripada banjir. Tetapi harapan tidak wajar; sebuah empangan terpaksa dibina juga.

Ruang seni "Tkachi"

Di bangunan perindustrian lima tingkat pada pertengahan abad ke-19 di No. 60, loteng terbesar di St. Petersburg terletak. Tingkat pertama dan kedua dihuni oleh kedai cenderamata, lukisan dan pakaian oleh pereka domestik, dan kedai barang terpakai vintaj. Tahap ketiga dikhaskan untuk pencarian interaktif; di bahagian atas terdapat dewan kuliah, dewan pameran dan kedai buku Borges. [Daripada. laman web ].

Tangki gas

Sedikit lagi, di No. 74, terdapat silinder bata yang besar, dan di sebelah kanan terdapat tiga lagi, yang lebih kecil. Mereka pernah menyimpan bekalan gas lampu untuk lampu jalan. Bangunan itu dianggap sebagai monumen seni bina perindustrian; ia kini menempatkan ruang kreatif Lumiere Hall ([tapak pejabat]). Dalam pemegang gas kedua terdapat kelab bar "Menara" dengan muzik secara langsung, tempat perhimpunan kegemaran penunggang basikal St. Petersburg.

Gereja Kebangkitan Kristus

Kuil di tambak Terusan Obvodny, 116, dibina pada tahun 1908 dengan wang yang dikumpul oleh ahli-ahli All-Russian Temperance Society.

Gereja itu terkenal dengan jolokan "dengan botol" untuk bentuk ciri menara loceng.

Ia ditutup pada tahun 1930 dan, mengikut tradisi, bertukar menjadi gudang; perkhidmatan keagamaan disambung semula pada tahun 1990.

Stesen

Kompleks membeli-belah dan hiburan Varshavsky Express terletak di bangunan bekas Stesen Warsaw yang telah dibina semula dan dibina semula, yang ditutup pada awal abad ini. Di belakang petak kecil timbul fasad Stesen Baltik, dari mana kereta api bertolak ke Peterhof, Oranienbaum, Gatchina, Luga dan Pskov. Berdekatannya ialah Muzium Kereta Api Rusia dengan banyak koleksi lokomotif wap, lokomotif diesel dan gerabak. Terutama menarik ialah platform yang jarang ditemui dengan senjata berkaliber besar.

Segitiga merah

Bangunan besar yang suram di No. 134 adalah sebuah kilang produk getah yang terkenal suatu ketika dahulu. Galoshes yang dibuat di sini dipakai di seluruh Rusia, dan kemudian Kesatuan Soviet. Kini perusahaan itu ditutup dan hampir terbengkalai, premis itu disewakan sebagai pejabat dan gudang, kebanyakan bengkel kosong. Tontonan itu mengagumkan dan menyedihkan, banyak tingkap telah dipecahkan, tetapi kehidupan secara beransur-ansur kembali ke sini juga.