Kut nagiba

Kotač s negativnim kutom nagiba.

Kut nagiba je kut između okomite osi kotača i okomite osi automobila kada gledate s prednje ili stražnje strane automobila. Ako je vrh kotača više prema van od dna kotača, zove se pozitivni nagib. Ako je dno kotača više prema van od vrha kotača, zove se negativni nagib.
Kut nagiba utječe na karakteristike upravljanja vozilom. Kao opće pravilo, povećanje negativnog nagiba poboljšava prianjanje tog kotača u zavojima (unutar određenih granica). To je zato što nam daje gumu s boljom raspodjelom sila u zavojima, optimalnijim kutom u odnosu na cestu, povećavajući kontaktnu površinu i prenoseći sile kroz okomitu ravninu gume umjesto bočne sile kroz gumu. Drugi razlog za korištenje negativnog nagiba je sklonost gumene gume da se kotrlja u odnosu na samu sebe u zavojima. Ako kotač ima nulti nagib, unutarnji rub kontaktne površine gume počinje se uzdizati od tla, čime se smanjuje površina kontaktne površine. Korištenjem negativnog nagiba, ovaj se učinak smanjuje, čime se maksimizira kontaktna površina gume.
S druge strane, za maksimalno pravocrtno ubrzanje, maksimalno prianjanje će se postići kada je kut nagiba nula, a gazni sloj gume paralelan s cestom. Ispravna raspodjela kuta nagiba glavni je čimbenik u dizajnu ovjesa i mora uključivati ​​ne samo idealizirani geometrijski model, već i stvarno ponašanje komponenti ovjesa: savijanje, izobličenje, elastičnost itd.
Većina automobila ima neki oblik ovjesa s dvostrukim poprečnim ramenima, koji vam omogućuje podešavanje kuta nagiba (kao i povećanja nagiba).

Usis nagiba

Povećanje nagiba je mjera kako se kut nagiba mijenja kako se ovjes sabija. To je određeno duljinom upravljačkih krakova i kutom između gornjeg i donjeg upravljačkog kraka. Ako su gornji i donji upravljački krakovi paralelni, nagib se neće promijeniti dok se ovjes sabija. Ako je kut između krakova ovjesa značajan, nagib će se povećati kako se ovjes sabija.
Određena količina povećanja nagiba korisna je za održavanje površine gume paralelnom s tlom kada se vozilo nagne u zavoju.
Bilješka: Ruke ovjesa trebaju biti ili paralelne ili bliže jedna drugoj s unutarnje strane (na strani automobila) nego na strani kotača. Ručice ovjesa koje su bliže jedna drugoj na strani kotača, a ne na strani automobila, rezultirat će radikalno različitim kutovima nagiba (automobil će se ponašati nepravilno).
Povećanje nagiba odredit će kako će se središte kotrljanja automobila ponašati. Središte kotrljanja automobila, zauzvrat, određuje kako će doći do prijenosa težine u zavojima, a to ima značajan utjecaj na upravljivost (pogledajte više o tome u nastavku).

Kut kotača

Kut kotača (ili kotačić) je kutno odstupanje od okomite osi ovjesa kotača u automobilu, mjeren u uzdužnom smjeru (kut osi upravljanja kotača gledano s bočne strane automobila). Ovo je kut između linije zgloba (u automobilu, zamišljene linije koja prolazi kroz središte gornjeg kuglastog zgloba do središta donjeg kuglastog zgloba) i okomice. Kut kotačića može se podesiti kako bi se optimiziralo upravljanje vozilom u određenim situacijama vožnje.
Okretne točke kotača su pod takvim kutom da linija povučena kroz njih siječe površinu ceste malo ispred kontaktne točke kotača. Svrha ovoga je osigurati određeni stupanj samocentriranja pri upravljanju - kotač se kotrlja iza upravljačke osi kotača. To olakšava upravljanje automobilom i poboljšava njegovu stabilnost na ravnim cestama (smanjuje sklonost skretanju s putanje). Preveliki kutovi kotača učinit će upravljanje težim i manje osjetljivim, međutim, u terenskim natjecanjima, veći kutovi kotača se koriste za poboljšanje povećanja nagiba pri skretanju.

Toe-In i Toe-Out

Toe je simetrični kut koji svaki kotač čini s uzdužnom osi automobila. Toe-in je kada je prednji dio kotača usmjeren prema središnjoj osi automobila.

Prednji kut prstiju
U osnovi, povećani dodir (prednji dijelovi kotača su bliže jedan drugome nego stražnji dijelovi kotača) osigurava veću ravnomjernu stabilnost po cijenu malo sporije reakcije u zavojima, kao i blago povećani otpor budući da se kotači sada malo okreću postrance.
Širenje prednjih kotača rezultirat će boljim odzivom upravljanja i bržim ulaskom u zavoj. Međutim, prednji nožni prst obično znači manje stabilan automobil (više se trza).

Stražnji kut prstiju
Stražnji kotači vašeg vozila uvijek bi trebali biti poravnati s nekim stupnjem nožnog stopala (iako je 0 stupnjeva nožnog prsta prihvatljivo u nekim uvjetima). U osnovi, što je stražnji vrh veći, to će automobil biti stabilniji. Međutim, imajte na umu da će povećanje nožnog kuta (sprijeda ili straga) rezultirati smanjenom brzinom na ravnom putu (osobito kada koristite standardne motore).
Još jedan povezan koncept je da nožni prst koji je prikladan za ravni dio neće biti prikladan za zaokret, budući da unutarnji kotač mora slijediti manji radijus od vanjskog kotača. Kako bi se to nadoknadilo, poluge upravljača obično slijede više-manje Ackermannov princip za upravljanje, modificiran da odgovara karakteristikama određenog modela automobila.

Ackermanov kut

Ackermannov princip u upravljanju je geometrijski raspored poluga upravljača modela automobila, dizajniran da riješi problem potrebe da unutarnji i vanjski kotači prate različite radijuse tijekom zavoja.
Kada automobil skreće, on slijedi putanju koja je dio njegovog kruga okretanja, čije je središte negdje duž linije koja prolazi kroz stražnju osovinu. Rotirani kotači trebaju biti nagnuti tako da oba čine kut od 90 stupnjeva s linijom povučenom od središta kruga kroz središte kotača. Budući da će kotač s vanjske strane zavoja biti većeg polumjera od kotača s unutarnje strane zavoja, mora se okrenuti pod drugim kutom.
Ackermannovo načelo upravljanja to automatski prilagođava pomicanjem upravljačkih zglobova prema unutra tako da su na liniji povučenoj između upravljačke osi kotača i središta stražnje osovine. Upravljački zglobovi povezani su krutom šipkom, koja je pak dio upravljačkog mehanizma. Ovaj raspored osigurava da će pod bilo kojim kutom rotacije središta krugova duž kojih kotači slijede biti u jednoj zajedničkoj točki.

Kut klizanja

Kut klizanja je kut između stvarne putanje kotača i smjera u kojem je usmjeren. Kut klizanja rezultira bočnom silom okomitom na smjer gibanja kotača - kutna sila. Ta kutna sila raste približno linearno za prvih nekoliko stupnjeva kuta klizanja, a zatim raste nelinearno dok ne dosegne maksimum, nakon čega počinje opadati (kako kotač počne proklizavati).
Kut klizanja različit od nule javlja se zbog deformacije gume. Kako se kotač okreće, sila trenja između kontaktne površine gume i ceste uzrokuje da pojedinačni "elementi" gaznoga sloja (infinitezimalni dijelovi gaznog sloja) ostanu nepomični u odnosu na cestu.
Ovaj otklon gume rezultira povećanjem kuta klizanja i sile zavoja.
Budući da su sile koje djeluju na kotače od težine automobila neravnomjerno raspoređene, bočni kut klizanja svakog kotača bit će različit. Odnos između kutova klizanja odredit će ponašanje automobila u određenom zavoju. Ako je omjer prednjeg kuta klizanja prema stražnjem kutu klizanja veći od 1:1, vozilo će biti osjetljivo na podupravljanje, a ako je omjer manji od 1:1, pospješit će predupravljanje. Stvarni trenutačni kut klizanja ovisi o mnogim čimbenicima, uključujući uvjete na površini ceste, ali ovjes vozila može se projektirati tako da pruža specifične dinamičke karakteristike.
Glavni način prilagodbe rezultirajućih kutova bočnog klizanja je promjena relativnog prevrtanja naprijed-natrag prilagodbom količine prednjeg i stražnjeg bočnog prijenosa težine. To se može postići promjenom visine centara kotrljanja ili podešavanjem jačine kotrljanja, promjenom ovjesa ili dodavanjem stabilizatora kod kotrljanja.

Prijenos težine

Prijenos težine odnosi se na preraspodjelu težine koju nosi svaki kotač tijekom ubrzanja (uzdužno i bočno). To uključuje ubrzavanje, kočenje ili skretanje. Razumijevanje prijenosa težine ključno je za razumijevanje dinamike vozila.
Prijenos težine događa se pomicanjem težišta (CoG) tijekom manevara vozila. Ubrzanje uzrokuje rotaciju središta mase oko geometrijske osi, što rezultira pomakom u središtu gravitacije (CoG). Prijenos težine sprijeda na stražnji proporcionalan je omjeru visine težišta vozila i međuosovinskog razmaka automobila, a bočni prijenos težine (sprijeda i straga ukupno) proporcionalan je omjeru visine težišta vozila i međuosovinskog razmaka, kao i visina središta kotrljanja (objašnjeno u nastavku).
Na primjer, kada automobil ubrzava, njegova težina se prenosi na stražnje kotače. To možete primijetiti dok se automobil primjetno naginje unatrag ili "čučne". Nasuprot tome, prilikom kočenja težina se prenosi prema prednjim kotačima (nos “roni” prema tlu). Isto tako, tijekom promjena smjera (bočno ubrzanje), težina se prenosi na vanjsku stranu zavoja.
Prijenos težine uzrokuje promjenu raspoložive trakcije na sva četiri kotača kada vozilo koči, ubrzava ili skreće. Na primjer, budući da se prijenos težine događa prema naprijed prilikom kočenja, prednji kotači obavljaju većinu posla kočenja. Ova promjena "rada" na jedan par kotača s drugoga rezultira gubitkom ukupne raspoložive trakcije.
Ako bočni prijenos težine dosegne opterećenje kotača na jednom kraju vozila, unutarnji kotač na tom kraju će se podići, uzrokujući promjenu karakteristika upravljanja. Ako ovaj prijenos težine dosegne polovicu težine vozila, ono se počinje prevrtati. Neki veliki kamioni će se prevrnuti prije nego što skliznu, ali cestovni automobili obično se prevrnu samo kad skrenu s ceste.

Roll centar

Središte kotrljanja automobila je zamišljena točka koja označava središte oko kojeg se automobil kotrlja (u zavojima) gledano sprijeda (ili straga).
Položaj geometrijskog središta kotrljanja diktira isključivo geometrija ovjesa. Službena definicija središta kotrljanja je: "Točka na poprečnom presjeku kroz bilo koji par središta kotača na kojoj se bočne sile mogu primijeniti na opružnu masu bez uzroka ovjesnog kotrljanja."
Vrijednost središta kotrljanja može se procijeniti samo ako se uzme u obzir središte mase vozila. Ako postoji razlika između položaja središta mase i središta kotrljanja, tada se stvara "krak momenta". Kada automobil doživi bočno ubrzanje u zavoju, središte kotrljanja pomiče se gore ili dolje, a veličina kraka momenta, u kombinaciji s krutošću opruga i stabilizatora, diktira količinu kotrljanja u zavoju.
Geometrijsko središte kotrljanja vozila može se pronaći pomoću sljedećih osnovnih geometrijskih postupaka kada je vozilo u statičnom stanju:


Nacrtajte zamišljene linije paralelne s polugama ovjesa (crveno). Zatim povucite zamišljene linije između točaka sjecišta crvenih linija i donjih središta kotača, kao što je prikazano na slici (zeleno). Točka u kojoj se ove zelene linije sijeku je središte kotura.
Morate imati na umu da se središte kotrljanja pomiče kada se ovjes stisne ili podigne, tako da je to zapravo trenutno središte kotrljanja. Koliko se ovo središte kotrljanja pomiče dok se ovjes sabija, određeno je duljinom upravljačkih krakova i kutom između gornjeg i donjeg upravljačkog kraka (ili podesivih karika ovjesa).
Kako se ovjes komprimira, središte kotrljanja se podiže više i poluga momenta (udaljenost između središta kotrljanja i težišta vozila (CoG na slici)) će se smanjiti. To će značiti da kada je ovjes komprimiran (na primjer, u zavojima), automobil će imati manju tendenciju prevrtanja (što je dobro ako se ne želite prevrnuti).
Kada koristite gume s visokim prianjanjem (od pjenaste gume), morate postaviti poluge ovjesa tako da se središte kotrljanja značajno podiže kako se ovjes sabija. Automobili s pogonom na ICE na cesti imaju vrlo agresivne kutove upravljačkih krakova za podizanje središta kotrljanja tijekom skretanja i sprječavanje prevrtanja pri korištenju pjenastih guma.
Korištenje paralelnih krakova ovjesa jednake duljine rezultira fiksnim središtem nagiba. To znači da kada se automobil nagne, krak momenta će prisiliti automobil da se kotrlja sve više i više. Kao opće pravilo, što je više težište vašeg vozila, to više mora biti središte kotrljanja kako bi se izbjeglo prevrtanje.

"Bump Steer" je sklonost kotača da se okreće dok se pomiče prema gore po hodu ovjesa. Na većini vozila, prednji kotači obično doživljavaju prste (prednji dio kotača se pomiče prema van) jer je ovjes komprimiran. To dopušta podupravljanje (kada udarite u neravninu u zavoju, automobil se nastoji ispraviti). Pretjerano "bump steer" povećava trošenje guma i uzrokuje trzanje automobila na neravnim cestama.

"Bump Steer" i roll center
Na neravnini se oba kotača dižu zajedno. Prilikom nagiba, jedan kotač ide gore, a drugi se spušta. To obično proizvodi više prsta unutra na jednom kotaču i više prsta van na drugom kotaču, čime se proizvodi učinak okretanja. U jednostavnoj analizi možete jednostavno pretpostaviti da je roll steering sličan "bump steeru", ali u praksi stvari kao što je stabilizator imaju učinak koji to mijenja.
"Bump steer" se može povećati podizanjem vanjskog zgloba ili spuštanjem unutarnjeg zgloba. Obično su potrebne manje prilagodbe.

Podupravljanje

Podupravljanje je stanje kontrole vozila tijekom zavoja, u kojem kružna putanja vozila ima osjetno veći promjer od kruga označenog smjerom kotača. Ovaj učinak je suprotan od preupravljanja, a jednostavnim rječnikom, podupravljanje je stanje u kojem prednji kotači ne slijede putanju koju je odredio vozač za skretanje, već umjesto toga slijede ravniju putanju.
Ovo se također često naziva guranje ili odbijanje okretanja. Auto je nazvan "stegnutim" jer je stabilan i daleko od sklonosti klizanju.
Baš kao i predupravljanje, podupravljanje ima mnogo izvora, poput mehaničke spojke, aerodinamike i ovjesa.
Tradicionalno, podupravljanje se događa kada prednji kotači nemaju dovoljno prianjanja tijekom zavoja, tako da prednji dio automobila ima manje mehaničkog prianjanja i ne može pratiti liniju kroz zavoj.
Kutovi nagiba, razmak od tla i težište važni su čimbenici koji određuju stanje podupravljanja/preupravljanja.
Opće je pravilo da proizvođači namjerno podešavaju automobile tako da imaju blago podupravljanje. Ako automobil ima blago podupravljanje, bit će stabilniji (unutar prosječnih sposobnosti vozača) tijekom naglih promjena smjera.

Kako podesiti svoj automobil da smanjite podupravljanje
Trebali biste početi s povećanjem negativnog nagiba prednjih kotača (nikada ne prelazite -3 stupnja za cestovna vozila i 5-6 stupnjeva za terenska vozila).
Drugi način za smanjenje podupravljanja je smanjenje negativnog nagiba stražnjih kotača (uvijek bi trebao biti<=0 градусов).
Drugi način smanjenja podupravljanja je ukrućenje ili uklanjanje prednje poluge za njihanje (ili ukrućenje stražnje poluge za njihanje).
Važno je napomenuti da su sve prilagodbe podložne kompromisu. Automobil ima ograničeno ukupno prianjanje koje se može raspodijeliti između prednjih i stražnjih kotača.

Preupravljati

Automobil preupravlja kada stražnji kotači ne prate prednje kotače, nego umjesto toga klize prema vanjskoj strani zavoja. Preupravljanje može dovesti do proklizavanja.
Na sklonost automobila preupravljanju utječe nekoliko čimbenika, poput mehaničke spojke, aerodinamike, ovjesa i stila vožnje.
Granica preupravljanja događa se kada stražnje gume prijeđu svoju granicu bočnog prianjanja tijekom zavoja prije prednjih guma, zbog čega je stražnji dio automobila usmjeren prema vanjskoj strani zavoja. Općenito, predupravljanje je stanje u kojem kut klizanja stražnjih guma premašuje kut klizanja prednjih guma.
Automobili sa stražnjim pogonom skloniji su preupravljanju, posebno kada koriste gas u uskim zavojima. To je zato što stražnje gume moraju izdržati bočne sile i potisak motora.
Sklonost automobila preupravljanju obično se povećava kada je prednji ovjes omekšan ili stražnji ovjes ukrućen (ili kada se doda stražnji stabilizator). Kutovi nagiba, razmak od tla i temperatura gume također se mogu koristiti za podešavanje ravnoteže automobila.
Automobil s preupravljanjem također se može nazvati "labavim" ili "nepriklještenim".

Kako razlikujete preupravljanje od podupravljanja?
Kada ulazite u zavoj, preupravljanje je kada automobil skreće oštrije nego što očekujete, a podupravljanje je kada automobil skreće manje nego što očekujete.
Preupravljanje ili podupravljanje, to je pitanje
Kao što je ranije spomenuto, sve prilagodbe stvar su kompromisa. Automobil ima ograničeno prianjanje koje se može raspodijeliti između prednjih i stražnjih kotača (ovo se može proširiti pomoću aerodinamike, ali to je druga priča).
Svi sportski automobili razvijaju veću bočnu brzinu (tj. bočno proklizavanje) nego što je određeno smjerom u kojem su kotači okrenuti. Razlika između kruga u kojem se kotači kotrljaju i smjera u kojem su usmjereni jest kut klizanja. Ako su kutovi klizanja prednjih i stražnjih kotača isti, automobil ima neutralnu ravnotežu upravljanja. Ako je kut klizanja prednjih kotača veći od kuta klizanja stražnjih kotača, kaže se da automobil ima podupravljanje. Ako je kut klizanja stražnjih kotača veći od kuta klizanja prednjih kotača, kaže se da automobil ima predupravljanje.
Zapamtite samo da vozilo s nedovoljno upravljanjem prednjim krajem udara u zaštitnu ogradu, vozilo s pretjeranim upravljanjem udara u zaštitnu ogradu stražnjim dijelom, a vozilo s neutralnim upravljanjem udara u zaštitnu ogradu s oba kraja istovremeno.

Ostali važni čimbenici koje treba uzeti u obzir

Svako vozilo može doživjeti podupravljanje ili preupravljanje, ovisno o uvjetima na cesti, brzini, dostupnoj trakciji i vozačevom ulaganju. Dizajn vozila, međutim, nastoji doseći individualno "granično" stanje u kojem vozilo doseže i premašuje svoja ograničenja prianjanja. "Granično podupravljanje" odnosi se na vozilo koje je, zbog značajki dizajna, sklono podupravljanju kada kutna ubrzanja premaše prianjanje gume.
Konačna ravnoteža upravljanja je funkcija prednjeg/stražnjeg relativnog otpora kotrljanja (krutoća ovjesa), prednje/stražnje raspodjele težine i prianjanja prednje/stražnje gume. Automobil s teškim prednjim krajem i malim stražnjim otporom kotrljanja (zbog mekih opruga i/ili niske krutosti ili nedostatka stražnjih stabilizatora) će imati tendenciju ekstremnog podupravljanja: njegove prednje gume, koje su jače opterećene čak i kada su statične, doći će do granica prianjanja ranije od stražnjih guma i tako razviti veće kutove proklizavanja. Automobili s prednjim pogonom također su skloni podupravljanju jer ne samo da obično imaju težak prednji kraj, već i slanje snage na prednje kotače također smanjuje njihovo dostupno prianjanje za skretanje. To često rezultira efektom "drhtanja" na prednjim kotačima jer se prianjanje neočekivano mijenja zbog prijenosa snage s motora na cestu i upravljanje.
Iako i podupravljanje i predupravljanje mogu uzrokovati gubitak kontrole, mnogi proizvođači dizajniraju svoje automobile za ekstremno podupravljanje pod pretpostavkom da je prosječnom vozaču lakše kontrolirati nego ekstremno predupravljanje. Za razliku od ekstremnog predupravljanja, koje često zahtijeva nekoliko podešavanja upravljanja, podupravljanje se često može smanjiti smanjenjem brzine.
Do podupravljanja ne može doći samo tijekom ubrzavanja u zavoju, već se može dogoditi i tijekom snažnog kočenja. Ako je ravnoteža kočnica (sila kočenja na prednjoj i stražnjoj osovini) previše prema naprijed, to može uzrokovati podupravljanje. To je uzrokovano blokiranjem prednjih kotača i gubitkom učinkovite kontrole. Može se dogoditi i suprotan učinak; ako je ravnoteža kočnica predaleko, stražnji kraj automobila će proklizati.
Sportaši na asfaltnim površinama općenito preferiraju neutralnu ravnotežu (s blagom tendencijom podupravljanja ili preupravljanja, ovisno o stazi i stilu vožnje), jer podupravljanje i preupravljanje dovode do gubitka brzine tijekom skretanja. U automobilima s pogonom na stražnje kotače, podupravljanje općenito bolje funkcionira jer stražnji kotači trebaju malo dostupnog prianjanja kako bi ubrzali automobil iz zavoja.

Stopa opruge

Krutost opruge je alat za podešavanje udaljenosti vozila od tla i položaja ovjesa. Krutost opruge je koeficijent koji se koristi za mjerenje količine otpora na pritisak.
Opruge koje su pretvrde ili premekane rezultirat će time da automobil uopće nema ovjes.
Krutost opruge u odnosu na kotač (brzina kotača)
Stopa opruge koja se odnosi na kotač je efektivna brzina opruge kada se mjeri na kotaču.
Opruga koja se primjenjuje na kotač obično je jednaka ili znatno manja od same opruge. Obično su opruge postavljene na upravljačke poluge ili druge dijelove zglobnog sustava ovjesa. Pod pretpostavkom da se, kada se kotač pomakne za 1 inč, opruga pomakne za 0,75 inča, omjer poluge će biti 0,75:1. Stopa opruge koja se odnosi na kotač izračunava se kvadriranjem omjera poluge (0,5625), množenjem brzine opruge i sinusa kuta opruge. Omjer se kvadrira zbog dva učinka. Omjer se primjenjuje na silu i prijeđeni put.

Hod ovjesa

Hod ovjesa je udaljenost od dna hoda ovjesa (kada je automobil na postolju i kotači slobodno vise), do vrha hoda ovjesa (kada kotači automobila više ne mogu ići više). Ako kotač dosegne svoju donju ili gornju granicu, to može uzrokovati ozbiljne probleme s kontrolom. "Dosezanje granice" može biti uzrokovano ovjesom, šasijom itd. koji se pomiču izvan svojih granica. ili dodirivanja ceste karoserijom ili drugim dijelovima vozila.

Prigušivanje

Prigušenje je kontrola gibanja ili vibracija korištenjem hidrauličkih amortizera. Prigušenje kontrolira brzinu i otpor ovjesa vozila. Automobil bez prigušenja će oscilirati gore-dolje. Uz pomoć odgovarajućeg prigušenja, automobil će se vratiti u svoje normalno stanje u minimalnom vremenu. Prigušenje u modernim vozilima može se kontrolirati povećanjem ili smanjenjem viskoznosti tekućine (ili veličine provrta klipa) u amortizerima.

Protiv ronjenja i protiv čučnjeva

Anti-poniranje i anti-skvot izraženi su u postocima i odnose se na poniranje prednjeg dijela automobila prilikom kočenja i čučanj stražnjeg dijela automobila prilikom ubrzavanja. Mogu se smatrati blizancima za kočenje i ubrzanje, dok središnja visina kotrljanja djeluje u zavojima. Glavni razlog njihove razlike su različiti ciljevi dizajna za prednji i stražnji ovjes, dok je ovjes obično simetričan između desne i lijeve strane automobila.
Postotak anti-poniranja i anti-squat-a uvijek se izračunava u odnosu na okomitu ravninu koja siječe težište vozila. Pogledajmo prvo anti-čučanj. Odredite mjesto trenutnog središta stražnjeg ovjesa gledajući automobil sa strane. Povucite liniju od kontaktne površine gume kroz trenutno središte, to će biti vektor sile kotača. Sada povucite okomitu liniju kroz težište automobila. Anti-čučanj je omjer između visine sjecišta vektora sile kotača i visine težišta, izražen u postocima. Vrijednost anti-čučnja od 50% značila bi da vektor sile tijekom ubrzanja prolazi na pola puta između tla i težišta.


Anti-dive je pandan anti-squat-u i radi za prednji ovjes tijekom kočenja.

Krug sila

Krug sila koristan je način razmišljanja o dinamičkoj interakciji između automobilske gume i površine ceste. Na donjem dijagramu kotač gledamo odozgo, tako da površina ceste leži u ravnini x-y. Automobil na koji je pričvršćen kotač giba se u pozitivnom smjeru y.


U ovom primjeru, automobil će skrenuti udesno (tj. pozitivan x smjer je prema središtu zavoja). Imajte na umu da je ravnina rotacije kotača pod kutom u odnosu na stvarni smjer u kojem se kotač kreće (u pozitivnom smjeru y). Ovaj kut je kut klizanja.
Granica vrijednosti F ograničena je točkastim krugom, F može biti bilo koja kombinacija komponenti Fx (skretanje) i Fy (ubrzanje ili kočenje) koja ne prelazi točkasti krug. Ako kombinacija sila Fx i Fy izađe izvan kruga, guma gubi trakciju (proklizavate ili proklizavate).
U ovom primjeru, guma stvara komponentu sile u smjeru x (Fx) koja će, kada se prenese na šasiju vozila kroz sustav ovjesa u kombinaciji sa sličnim silama s preostalih kotača, uzrokovati skretanje vozila udesno. Na promjer kruga sile, a time i maksimalnu vodoravnu silu koju guma može proizvesti, utječu mnogi čimbenici, uključujući dizajn i stanje gume (dob i temperaturni raspon), kvalitetu površine ceste i okomito opterećenje kotača.

Kritična brzina

Automobil koji podupravlja ima prateći način nestabilnosti koji se naziva kritična brzina. Kako se približavate ovoj brzini, kontrola postaje sve osjetljivija. Pri kritičnoj brzini brzina skretanja postaje beskonačna, odnosno automobil se nastavlja okretati čak i s ispravljenim kotačima. Pri brzinama iznad kritične brzine, jednostavna analiza pokazuje da kut upravljanja mora biti obrnut (kontraupravljanje). Ovo ne utječe na automobil koji podupravlja, što je jedan od razloga zašto su automobili za velike brzine podešeni na podupravljanje.

Pronalaženje zlatne sredine (ili uravnoteženog modela automobila)

Automobil koji ne pati od preupravljanja ili podupravljanja kada se vozi do krajnjih granica ima neutralnu ravnotežu. Čini se intuitivnim da bi sportaši više voljeli malo preupravljanja da zavrte automobil iza ugla, ali to se obično ne koristi iz dva razloga. Rano ubrzanje, čim automobil prođe vrh zavoja, omogućuje automobilu da dobije dodatnu brzinu na sljedećem ravnom dijelu. Vozač koji ubrzava ranije ili brže ima veliku prednost. Stražnje gume zahtijevaju više prianjanja kako bi ubrzale automobil u ovoj kritičnoj fazi zavoja, dok prednje gume mogu sav svoj prianjanje posvetiti zavoju. Dakle, automobil bi trebao biti podešen s blagom tendencijom podupravljanja ili ga treba lagano "uštipnuti". Također, automobil koji preupravlja je trzav, povećavajući vjerojatnost gubitka kontrole tijekom dugih događaja ili kada reagira na neočekivanu situaciju.
Imajte na umu da se ovo odnosi samo na natjecanje na cestovnoj površini. Natjecanja na šljaci sasvim su druga priča.
Neki uspješni vozači preferiraju malo preupravljanja u svojim automobilima, preferirajući automobil koji je tiši i lakši za skretanje. Treba napomenuti da prosudba o ravnoteži upravljanja modelom automobila nije objektivna. Stil vožnje je glavni čimbenik prividne ravnoteže automobila. Stoga ih dva vozača s identičnim modelima automobila često koriste s različitim postavkama ravnoteže. I obojica mogu ravnotežu svojih automobila nazvati "neutralnom".

Uoči važnih natjecanja, prije dovršetka sastavljanja kompleta KIT automobila, nakon nesreće, u vrijeme kupnje automobila s djelomičnim sastavljanjem i u nizu drugih predvidljivih ili spontanih slučajeva, može postojati hitna potreba za kupiti daljinski upravljač za auto na radio upravljanje. Kako ne propustiti izbor i na koje karakteristike treba obratiti posebnu pozornost? Upravo to ćemo vam reći u nastavku!

Vrste daljinskih upravljača

Upravljačka oprema sastoji se od odašiljača, uz pomoć kojeg modelar šalje upravljačke naredbe, i prijemnika ugrađenog na modelu automobila, koji hvata signal, dešifrira ga i prenosi na daljnje izvršenje aktuatorima: servosima, regulatorima. Upravo tako automobil vozi, skreće, staje, čim pritisnete odgovarajuću tipku ili izvedete potrebnu kombinaciju radnji na daljinskom upravljaču.

Automodelari uglavnom koriste odašiljače tipa pištolja, kada se daljinski upravljač drži u ruci poput pištolja. Okidač plina nalazi se ispod kažiprsta. Kada pritisnete natrag (prema vama), auto se kreće, ako pritisnete naprijed, usporava i staje. Ako ne primijenite silu, okidač će se vratiti u neutralni (srednji) položaj. Sa strane daljinskog upravljača nalazi se mali kotačić - ovo nije ukrasni element, već najvažniji upravljački alat! Uz njegovu pomoć izvode se svi okreti. Okretanje kotača u smjeru kazaljke na satu okreće kotače udesno, suprotno od kazaljke na satu okreće model ulijevo.

Postoje i odašiljači tipa joysticka. Drže se s dvije ruke, a upravljaju desnom i lijevom palicom. Ali ova vrsta opreme je rijetka za automobile visoke kvalitete. Mogu se naći na većini zrakoplova, au rijetkim slučajevima - na radio-kontroliranim automobilima igračkama.

Stoga smo već shvatili jednu važnu točku o tome kako odabrati daljinski upravljač za radio-upravljani automobil - potreban nam je daljinski upravljač tipa pištolja. Idemo dalje.

Na koje karakteristike treba obratiti pozornost pri odabiru

Unatoč činjenici da u bilo kojoj prodavaonici modela možete odabrati i jednostavnu, proračunsku opremu i vrlo multifunkcionalnu, skupu, profesionalnu opremu, opći parametri na koje vrijedi obratiti pozornost bit će:

• Frekvencija
• Hardverski kanali
• Raspon

Komunikacija između daljinskog upravljača za radio-upravljani automobil i prijemnika osigurava se pomoću radio valova, a glavni pokazatelj u ovom slučaju je nosiva frekvencija. Nedavno se modelari aktivno prebacuju na odašiljače s frekvencijom od 2,4 GHz, budući da praktički nije osjetljiv na smetnje. To vam omogućuje sastavljanje velikog broja radio-kontroliranih automobila na jednom mjestu i njihovo istovremeno pokretanje, dok oprema s frekvencijom od 27 MHz ili 40 MHz negativno reagira na prisutnost stranih uređaja. Radio signali se mogu preklapati i prekidati jedni druge, uzrokujući gubitak kontrole nad modelom.

Ako se odlučite za kupnju daljinskog upravljača za auto na radio upravljanje, vjerojatno ćete obratiti pozornost na naznaku broja kanala u opisu (2-kanalni, 3CH, itd.). od kojih je odgovoran za jednu od akcija modela. U pravilu, za kretanje automobila dovoljna su dva kanala - rad motora (gas/kočnica) i smjer kretanja (okreti). Možete pronaći jednostavne automobile igračke u kojima je treći kanal odgovoran za daljinsko uključivanje prednjih svjetala.

U sofisticiranim profesionalnim modelima, treći kanal je za kontrolu formiranja smjese u motoru s unutarnjim izgaranjem ili za zaključavanje diferencijala.

Ovo pitanje je od interesa za mnoge početnike. Dovoljan domet da se možete osjećati ugodno u prostranoj sobi ili na neravnom terenu - 100-150 metara, tada se stroj gubi iz vida. Snaga modernih odašiljača dovoljna je za prijenos naredbi na udaljenosti od 200-300 metara.

Primjer visokokvalitetnog, proračunskog daljinskog upravljača za radio upravljani automobil je. Ovo je 3-kanalni sustav koji radi u pojasu od 2,4 GHz. Treći kanal daje više mogućnosti za kreativnost modelara i proširuje funkcionalnost automobila, na primjer, omogućuje vam upravljanje prednjim svjetlima ili pokazivačima smjera. U memoriji odašiljača možete programirati i spremiti postavke za 10 različitih modela automobila!

Revolucionari u svijetu radio upravljanja - najbolji daljinski upravljači za vaš automobil

Korištenje telemetrijskih sustava postalo je prava revolucija u svijetu radio upravljanih automobila! Modelar više ne mora biti u nedoumici kojom se brzinom model razvija, koji napon ima ugrađena baterija, koliko je goriva ostalo u spremniku, na koju temperaturu se motor zagrijao, koliko okretaja radi itd. Glavna razlika u odnosu na konvencionalnu opremu je u tome što se signal prenosi u dva smjera: od pilota do modela i od telemetrijskih senzora do daljinskog upravljača.

Minijaturni senzori omogućuju praćenje stanja vašeg automobila u stvarnom vremenu. Potrebni podaci mogu se prikazati na zaslonu daljinskog upravljača ili na monitoru osobnog računala. Slažem se, vrlo je zgodno uvijek biti svjestan "unutarnjeg" stanja automobila. Takav sustav je lako integrirati i jednostavno konfigurirati.

Primjer daljinskog upravljača "naprednog" tipa je. Aplikacija koristi DSM2 tehnologiju koja omogućuje najprecizniji i najbrži odgovor. Ostale karakteristične značajke uključuju veliki zaslon na kojem se podaci o postavkama i statusu modela prikazuju u grafičkom obliku. Spektrum DX3R smatra se najbržim među analogima i zajamčeno će vas dovesti do pobjede!

U online trgovini Planeta Hobby možete jednostavno odabrati opremu za upravljanje modelima, možete kupiti daljinski upravljač za auto na radio upravljanje i drugu potrebnu elektroniku: itd. Odaberite mudro! Ako se ne možete sami odlučiti, kontaktirajte nas, rado ćemo vam pomoći!

Prije nego prijeđemo na opis prijemnika, razmotrimo raspodjelu frekvencija za opremu za radio upravljanje. I počnimo ovdje sa zakonima i propisima. Za svu radijsku opremu raspodjelu frekvencijskih resursa u svijetu provodi Međunarodni odbor za radiofrekvencije. Ima nekoliko pododbora za zone svijeta. Stoga su u različitim područjima Zemlje različiti frekvencijski rasponi dodijeljeni radijskoj kontroli. Štoviše, pododbori samo preporučuju dodjelu frekvencija državama u svojoj zoni, a nacionalni odbori, u sklopu preporuka, uvode vlastita ograničenja. Kako opis ne bi bio prenapuhan, razmotrimo distribuciju frekvencija u američkoj regiji, Europi i kod nas.

Općenito, prva polovica VHF radiovalnog raspona koristi se za radio upravljanje. U američkoj regiji to su opsezi 50, 72 i 75 MHz. Štoviše, 72 MHz je isključivo za leteće modele. U Europi su dopušteni opsezi 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Prvi i zadnji u Francuskoj, ostali diljem EU. U našoj domovini dopušteni opseg je 27 MHz, a od 2001. godine manji dio raspona od 40 MHz. Tako uska raspodjela radijskih frekvencija mogla bi spriječiti razvoj radijskog modeliranja. Ali, kao što su ruski mislioci ispravno primijetili još u 18. stoljeću, "strogost zakona u Rusiji nadoknađuje se lojalnošću prema njihovom nepoštivanju". U stvarnosti, u Rusiji i na području bivšeg SSSR-a široko se koriste pojasevi od 35 i 40 MHz prema europskom rasporedu. Neki pokušavaju koristiti američke frekvencije, ponekad i uspješno. Međutim, najčešće su ti pokušaji osujećeni smetnjama VHF radiodifuzije, koja koristi upravo ovaj raspon još od sovjetskih vremena. U rasponu od 27-28 MHz dopušteno je radio upravljanje, ali se može koristiti samo za zemaljske modele. Činjenica je da je taj raspon također prepušten civilnim komunikacijama. Tamo radi ogroman broj “Wokie-talkie” postaja. U blizini industrijskih središta situacija smetnji u ovom rasponu je vrlo loša.

Opsezi od 35 i 40 MHz najprihvatljiviji su u Rusiji, a potonji je dopušten zakonom, iako ne sav. Od 600 kiloherca ovog raspona, samo 40 je legalizirano u našoj zemlji, od 40,660 do 40,700 MHz (vidi Odluku Državnog odbora za radiofrekvencije Rusije od 25. ožujka 2001., Protokol N7/5). Odnosno, od 42 kanala, samo su 4 službeno dopuštena u našoj zemlji, ali mogu sadržavati i smetnje drugih radijskih medija. Konkretno, u SSSR-u je proizvedeno oko 10 000 radio stanica Len za korištenje u građevinarstvu i agroindustrijskom kompleksu. Rade u opsegu 30 - 57 MHz. Većina ih se još uvijek aktivno iskorištava. Stoga ni ovdje nitko nije siguran od smetnji.

Imajte na umu da zakonodavstvo mnogih zemalja dopušta korištenje druge polovice VHF raspona za radio kontrolu, ali takva se oprema ne proizvodi komercijalno. To je zbog složenosti tehničke implementacije generiranja frekvencije u području iznad 100 MHz u nedavnoj prošlosti. Trenutačno elementarna baza omogućuje jednostavno i jeftino formiranje nosača do 1000 MHz, međutim, inercija tržišta još uvijek koči masovnu proizvodnju opreme u gornjem dijelu VHF raspona.

Kako bi se osigurala pouzdana nepodešena komunikacija, noseća frekvencija odašiljača i prijamna frekvencija prijamnika moraju biti dovoljno stabilne i promjenjive kako bi se osigurao zajednički rad bez smetnji nekoliko kompleta opreme na jednom mjestu. Ovi problemi se rješavaju korištenjem kvarcnog rezonatora kao elementa za podešavanje frekvencije. Kako bi mogao mijenjati frekvencije, kvarc je napravljen zamjenjivim, tj. u kućištu odašiljača i prijemnika predviđena je niša s konektorom, a kvarc željene frekvencije jednostavno se mijenja izravno na terenu. Kako bi se osigurala kompatibilnost, frekvencijski rasponi su podijeljeni u zasebne frekvencijske kanale, koji su također numerirani. Interval između kanala definiran je kao 10 kHz. Na primjer, frekvencija od 35.010 MHz odgovara 61 kanalu, 35.020 62 kanala, a 35.100 70 kanala.

Zajednički rad dva kompleta radijske opreme na istom terenu na istom frekvencijskom kanalu načelno je nemoguć. Oba kanala će stalno imati problema bez obzira na to jesu li u AM, FM ili PCM načinu rada. Kompatibilnost se postiže samo prebacivanjem kompleta opreme na različite frekvencije. Kako se to praktično postiže? Svatko tko stigne na uzletište, autocestu ili vodeno tijelo dužan je pogledati oko sebe ima li drugih modelara. Ako jesu, treba sve obići i pitati u kojem rasponu i na kojem kanalu radi njihova oprema. Ako postoji barem jedan modelar čiji se kanal podudara s vašim, a nemate zamjenjive kristale, dogovorite se s njim da uključuje opremu samo jedan po jedan, i općenito, ostanite mu blizu. Na natjecanjima, frekvencijska usklađenost opreme različitih sudionika je briga organizatora i sudaca. U inozemstvu, za identifikaciju kanala, uobičajeno je pričvrstiti posebne zastavice na antenu odašiljača, čija boja određuje domet, a brojevi na njoj označavaju broj (i frekvenciju) kanala. Ipak, bolje je da se pridržavamo gore opisanog redoslijeda. Štoviše, budući da odašiljači na susjednim kanalima mogu interferirati jedni s drugima zbog ponekad pojavljivanja sinkronog pomaka frekvencija odašiljača i prijamnika, pažljivi modelari pokušavaju ne raditi u istom polju na susjednim frekvencijskim kanalima. Odnosno, kanali se biraju tako da između njih postoji najmanje jedan slobodan kanal.

Radi jasnoće, ovdje su tablice brojeva kanala za europski raspored:

Broj kanala Frekvencija MHz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Broj kanala Frekvencija MHz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

Kanali koji su zakonski dopušteni za korištenje u Rusiji označeni su masnim slovima. U pojasu od 27 MHz prikazani su samo preferirani kanali. U Europi je razmak kanala 10 kHz.

A ovdje je tablica izgleda za Ameriku:

Broj kanala Frekvencija MHz A1 26,995 A2 27,045 A3 27,095 A4 27,145 A5 27,195 A6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Broj kanala Frekvencija MHz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

U Americi imaju svoje numeriranje, a međukanalni interval je već 20 kHz.

Da bismo u potpunosti razumjeli kvarcne rezonatore, trčat ćemo malo naprijed i reći nekoliko riječi o prijemnicima. Svi prijamnici u komercijalno proizvedenoj opremi izgrađeni su prema superheterodinskom krugu s jednom ili dvije pretvorbe. Nećemo objašnjavati što je to, ali svatko tko je upoznat s radiotehnikom razumjet će. Dakle, formiranje frekvencije u odašiljaču i prijemniku različitih proizvođača događa se različito. U odašiljaču se kvarcni rezonator može pobuditi na osnovnom harmoniku, nakon čega se njegova frekvencija udvostruči ili utrostruči, ili možda odmah na 3. ili 5. harmoniku. U prijemnom lokalnom oscilatoru pobudna frekvencija može biti viša od frekvencije kanala ili niža za međufrekvenciju. Prijemnici s dvostrukom konverzijom imaju dvije međufrekvencije (obično 10,7 MHz i 455 kHz), pa je broj mogućih kombinacija još veći. one. frekvencije kvarcnih rezonatora odašiljača i prijamnika nikad se ne podudaraju, kako s frekvencijom signala koji će odašiljač emitirati, tako ni međusobno. Stoga su se proizvođači opreme složili da na kvarcnom rezonatoru ne naznače njegovu stvarnu frekvenciju, kao što je uobičajeno u drugom radiotehnici, već njegovu svrhu: TX - odašiljač, RX - prijemnik i frekvenciju (ili broj) kanala. Ako se kvarc prijemnika i odašiljača zamijeni, oprema neće raditi. Istina, postoji jedna iznimka: neki uređaji s AM mogu raditi i s miješanim kvarcom, pod uvjetom da su oba kvarca na istom harmoniku, ali će frekvencija u eteru biti 455 kHz viša ili niža od one naznačene na kvarcu. Međutim, raspon će se smanjiti.

Gore je navedeno da odašiljač i prijemnik različitih proizvođača mogu raditi zajedno u PPM načinu rada. Što je s kvarcnim rezonatorima? Čijeg da stavim gdje? Možemo preporučiti instaliranje prirodnog kvarcnog rezonatora u svaki uređaj. Vrlo često ovo pomaže. Ali ne uvijek. Nažalost, dopuštena odstupanja točnosti proizvodnje kvarcnih rezonatora različitih proizvođača značajno se razlikuju. Stoga se mogućnost zajedničkog rada pojedinih komponenti različitih proizvođača i s različitim kvarcom može utvrditi samo eksperimentalno.

I jos nesto. U principu, u nekim slučajevima moguće je instalirati kvarcne rezonatore drugog proizvođača na opremu jednog proizvođača, ali to ne preporučujemo. Kvarcni rezonator karakterizira ne samo frekvencija, već i niz drugih parametara, kao što su faktor kvalitete, dinamička otpornost itd. Proizvođači dizajniraju opremu za određenu vrstu kvarca. Korištenje drugog može općenito smanjiti pouzdanost radio kontrole.

Kratak sažetak:

• Prijemnik i odašiljač zahtijevaju kristale u točnom rasponu za koji su dizajnirani. Kvarc neće raditi na drugom rasponu.
• Bolje je uzeti kvarc od istog proizvođača kao i oprema, inače performanse nisu zajamčene.
• Kada kupujete kvarc za prijemnik, morate razjasniti ima li jednu konverziju ili ne. Kristali za prijemnike s dvostrukom konverzijom neće raditi u prijamnicima s jednom konverzijom i obrnuto.

Vrste prijemnika

Kao što smo već naveli, prijemnik je instaliran na kontroliranom modelu.

Prijemnici radijskog upravljanja dizajnirani su za rad samo s jednom vrstom modulacije i jednom vrstom kodiranja. Dakle, postoje AM, FM i PCM prijemnici. Štoviše, RSM se razlikuje od tvrtke do tvrtke. Ako na odašiljaču možete jednostavno promijeniti metodu kodiranja s PCM na PPM, tada se prijemnik mora zamijeniti drugim.

Prijemnik je izrađen po superheterodinskom krugu s dvije ili jednom pretvorbom. Prijemnici s dvije pretvorbe imaju načelno bolju selektivnost, tj. bolje filtrira smetnje s frekvencijama izvan radnog kanala. U pravilu su skuplji, ali njihova je uporaba opravdana za skupe, osobito leteće modele. Kao što je već navedeno, kvarcni rezonatori za isti kanal za prijemnike s dvije i jednom pretvorbom su različiti i nisu međusobno zamjenjivi.

Ako rasporedite prijemnike u rastućem redoslijedu otpornosti na buku (i, nažalost, cijene), tada će serija izgledati ovako:

• jedna pretvorba i AM
• jedna konverzija i FM
• dvije pretvorbe i FM
• jedna pretvorba i RSM
• dvije pretvorbe i RSM

Prilikom odabira prijemnika za vaš model iz ove ponude, morate uzeti u obzir njegovu namjenu i cijenu. S gledišta otpornosti na buku, nije loše ugraditi PCM prijemnik na model za obuku. Ali zabijanjem modela u beton tijekom treninga olakšat ćete novčanik puno više nego s FM prijamnikom s jednom konverzijom. Isto tako, ugradite li AM prijamnik ili pojednostavljeni FM prijamnik na helikopter, kasnije ćete ozbiljno požaliti. Pogotovo ako letite u blizini velikih gradova s ​​razvijenom industrijom.

Prijemnik može raditi samo u jednom frekvencijskom području. Pretvorba prijemnika s jednog pojasa na drugi je teoretski moguća, ali je teško ekonomski opravdana, budući da je ovaj posao vrlo intenzivan. To mogu izvesti samo visokokvalificirani inženjeri u radio laboratoriju. Neki frekvencijski rasponi za prijemnike podijeljeni su u podpojase. To je zbog velike propusnosti (1000 kHz) s relativno niskim prvim IF (455 kHz). U ovom slučaju, glavni i zrcalni kanal ulaze u propusni pojas predselektora prijemnika. U ovom slučaju, općenito je nemoguće osigurati selektivnost preko zrcalnog kanala u prijemniku s jednom pretvorbom. Stoga je u europskom rasporedu pojas od 35 MHz podijeljen u dva dijela: od 35.010 do 35.200 - ovo je podpojas "A" (kanali 61 do 80); od 35.820 do 35.910 - podpojas “B” (kanali 182 do 191). U američkom rasporedu, dva podpojasa također su dodijeljena u pojasu od 72 MHz: od 72.010 do 72.490, "Low" podpojas (kanali 11 do 35); od 72.510 do 72.990 - "Visoko" (kanali 36 do 60). Za različite podpojase dostupni su različiti prijemnici. U rasponu od 35 MHz nisu međusobno zamjenjivi. U rasponu od 72 MHz oni su djelomično zamjenjivi na frekvencijskim kanalima blizu granice podpojasa.

Sljedeći znak vrste prijemnika je broj kontrolnih kanala. Prijemnici su dostupni s brojem kanala od dva do dvanaest. U isto vrijeme, sklopovi, t.j. na temelju njihovih “gibles”, prijamnici za 3 i 6 kanala možda se uopće ne razlikuju. To znači da trokanalni prijemnik može imati dekodirane signale četvrtog, petog i šestog kanala, ali na ploči nema konektora za spajanje dodatnih servo uređaja.

Kako bi se u potpunosti iskoristili priključci, prijamnici često nemaju poseban priključak za napajanje. U slučaju kada servo uređaji nisu spojeni na sve kanale, kabel za napajanje s prekidača na ploči spojen je na bilo koji slobodni izlaz. Ako su svi izlazi uključeni, tada je jedan od serva spojen na prijemnik preko razdjelnika (tzv. Y-kabela), na koji se spaja struja. Kada se prijemnik napaja iz baterije preko regulatora brzine s BEC funkcijom, uopće nije potreban poseban kabel za napajanje - napajanje se vrši preko signalnog kabela regulatora brzine. Većina prijamnika dizajnirana je za rad pri nazivnom naponu od 4,8 volti, što odgovara bateriji od četiri nikal-kadmijeve baterije. Neki prijemnici dopuštaju korištenje ugrađenog napajanja iz 5 baterija, što poboljšava parametre brzine i snage nekih servo uređaja. Ovdje morate biti pažljivi na upute za uporabu. Prijemnici koji nisu dizajnirani za povećani napon napajanja mogu u tom slučaju izgorjeti. Isto vrijedi i za upravljačke uređaje, čiji radni vijek može naglo pasti.

Prijemnici za zemaljske modele često se proizvode sa skraćenom žičanom antenom, koja se lakše postavlja na model. Ne treba ga produljiti, jer to neće povećati, već smanjiti raspon pouzdanog rada radio upravljačke opreme.

Za modele brodova i automobila dostupni su prijemnici u vodootpornom kućištu:

Za sportaše su dostupni prijemnici sa sintisajzerom. Ne postoji zamjenjivi kvarc, a radni kanal se postavlja prekidačima s više položaja na tijelu prijemnika:

S pojavom klase ultra-laganih letećih modela - sobnih, započela je proizvodnja posebnih vrlo malih i laganih prijemnika:

Ovi prijemnici često nemaju kućište od krutog polistirena i smješteni su u termoskupljajuće PVC cijevi. U njih se može ugraditi integrirani regulator brzine, što općenito smanjuje težinu opreme u vozilu. Ako postoji jaka konkurencija za grame, dopušteno je koristiti minijaturne prijemnike uopće bez kućišta. Zbog aktivne uporabe litij-polimerskih baterija u ultra-laganim letećim modelima (njihov specifični kapacitet je nekoliko puta veći od kapaciteta nikalnih baterija), pojavili su se specijalizirani prijemnici sa širokim rasponom napona napajanja i ugrađenim regulatorom brzine:

Sažmimo ono što je gore rečeno.

• Prijemnik radi samo u jednom frekvencijskom području (podpojas)
• Prijemnik radi samo s jednom vrstom modulacije i kodiranja
• Prijemnik mora biti odabran prema namjeni i cijeni modela. Nelogično je na model helikoptera ugraditi AM prijamnik, a na jednostavan model za obuku PCM prijemnik s dvostrukom konverzijom.

Prijemni uređaj

Prijemnik je u pravilu smješten u kompaktno kućište i izrađen je na jednoj tiskanoj pločici. Na njega je pričvršćena žičana antena. Kućište ima nišu s konektorom za kvarcni rezonator i kontaktne skupine konektora za spajanje aktuatora, kao što su servo i regulatori brzine.

Prijemnik i dekoder radio signala montirani su na tiskanu pločicu.

Zamjenjivi kvarcni rezonator postavlja frekvenciju prvog (jedinog) lokalnog oscilatora. Vrijednosti srednjih frekvencija su standardne za sve proizvođače: prvi IF je 10,7 MHz, drugi (jedini) je 455 kHz.

Izlaz svakog kanala dekodera prijamnika spojen je na tropinski konektor, gdje se osim signalnog signala nalaze kontakti za uzemljenje i napajanje. Struktura signala je jedan impuls s periodom od 20 ms i trajanjem jednakim vrijednosti kanalnog impulsa PPM signala generiranog u odašiljaču. Izlaz PCM dekodera ima isti signal kao PPM. Osim toga, PCM dekoder sadrži takozvani Fail-Safe modul, koji vam omogućuje da dovedete zupčanike upravljača u unaprijed određeni položaj ako se radio signal izgubi. Više informacija o tome napisano je u članku "PPM ili PCM?".

Neki modeli prijamnika imaju poseban priključak za DSC (Direct servo control) funkciju - izravnu kontrolu servo uređaja. Da biste to učinili, poseban kabel povezuje trainer konektor odašiljača i DSC konektor prijemnika. Nakon toga, s isključenim RF modulom (čak i u nedostatku kvarca i neispravnog RF dijela prijemnika), odašiljač izravno upravlja servosima na modelu. Funkcija može biti korisna za zemaljsko otklanjanje pogrešaka modela, kako ne bi nepotrebno zagađivali eter, kao i za traženje mogućih kvarova. Istodobno, DSC kabel se koristi za mjerenje napona napajanja ugrađene baterije - to je predviđeno u mnogim skupim modelima odašiljača.

Nažalost, prijemnici se kvare mnogo češće nego što bismo željeli. Glavni razlozi su udarci od sudara modela i jake vibracije elektrana. Najčešće se to događa kada modelar zanemari preporuke za prigušivanje prijemnika prilikom postavljanja prijemnika unutar modela. Ovdje je teško pretjerati, a što više pjene i spužvaste gume koristite, to bolje. Najosjetljiviji element na udarce i vibracije je zamjenjivi kvarcni rezonator. Ako se vaš prijamnik pokvari nakon sudara, pokušajte promijeniti kvarc - u polovici slučajeva to pomaže.

Borba protiv smetnji u vozilu

Nekoliko riječi o smetnjama na modelu i kako se s njima nositi. Osim smetnji iz zraka, sam model može imati izvore vlastitih smetnji. Nalaze se u blizini prijemnika i u pravilu imaju širokopojasno zračenje, tj. Djeluju istovremeno na svim frekvencijama raspona, pa njihove posljedice mogu biti katastrofalne. Tipičan izvor smetnji je kolektorski vučni motor. Naučili su se nositi s njegovim smetnjama napajajući ga kroz posebne krugove protiv smetnji, koji se sastoje od kondenzatora koji svaku četkicu usmjerava na kućište i serijski spojenog induktora. Za snažne elektromotore koristi se odvojeno napajanje za sam motor i prijemnik iz zasebne baterije koja ne radi. Regulator hoda osigurava optoelektroničko odvajanje upravljačkih krugova od strujnih krugova. Čudno, električni motori bez četkica stvaraju ništa manju razinu smetnji od motora s četkicama. Stoga je za snažne motore bolje koristiti regulatore brzine s optičkom izolacijom i zasebnom baterijom za napajanje prijemnika.

Na modelima s benzinskim motorima i paljenjem svjećicom, potonje je izvor snažnih smetnji u širokom frekvencijskom rasponu. Za borbu protiv smetnji koristi se oklop na visokonaponskom kabelu, vrhu svjećice i cijelom modulu paljenja. Magnetski sustavi paljenja stvaraju nešto manje buke od elektroničkih sustava paljenja. U potonjem, napajanje se nužno napaja iz zasebne baterije, a ne iz ugrađene. Osim toga, koriste prostorno odvajanje opreme u vozilu od sustava paljenja i motora za najmanje četvrt metra.

Treći najvažniji izvor smetnji su servo motori. Njihova smetnja postaje vidljiva na velikim modelima, gdje su instalirani mnogi snažni servo uređaji, a kabeli koji povezuju prijemnik sa servoima postaju dugi. U tom slučaju pomaže staviti male feritne prstenove na kabel blizu prijemnika tako da kabel napravi 3-4 zavoja na prstenu. To možete učiniti sami ili kupiti gotove markirane produžne servo kabele s feritnim prstenovima. Radikalnije rješenje je korištenje različitih baterija za napajanje prijemnika i servo motora. U ovom slučaju, svi izlazi prijemnika spojeni su na servo kabele preko posebnog uređaja s optičkom izolacijom. Takav uređaj možete napraviti sami ili kupiti gotovu markiranu.

Zaključno, spomenimo nešto što još nije uobičajeno u Rusiji - divovski modeli. To uključuje leteće modele teže od osam do deset kilograma. Neuspjeh radijskog kanala s naknadnim padom modela u ovom slučaju je pun ne samo materijalnih gubitaka, koji su u apsolutnom smislu znatni, već predstavlja i prijetnju životu i zdravlju drugih. Stoga zakonodavstvo mnogih zemalja obvezuje modelare da na takvim modelima koriste potpuno umnožavanje ugrađene opreme: tj. dva prijemnika, dvije baterije na brodu, dva seta serva koji kontroliraju dva seta kormila. U ovom slučaju, svaki pojedinačni kvar ne dovodi do sudara, već samo malo smanjuje učinkovitost kormila.

Domaća oprema?

Zaključno, nekoliko riječi onima koji žele sami napraviti opremu za radio upravljanje. Prema mišljenju autora koji se godinama bave radioamaterstvom, to u većini slučajeva nije opravdano. Želja za uštedom novca na kupnji gotove serijske opreme je varljiva. A rezultat vas vjerojatno neće zadovoljiti svojom kvalitetom. Ako nemate dovoljno novca ni za jednostavan set opreme, kupite rabljenu. Moderni odašiljači moralno zastarijevaju prije nego što se fizički istroše. Ako ste sigurni u svoje sposobnosti, uzmite neispravan odašiljač ili prijamnik po povoljnoj cijeni - popravak će ipak dati bolje rezultate od izrade kućne izrade.

Imajte na umu da je "krivi" prijamnik najviše jedan vlastiti uništeni model, ali "krivi" odašiljač sa svojim izvanpojasnim radio emisijama može uništiti hrpu tuđih modela, koji mogu ispasti skuplji od svoj vlastiti.

U slučaju da je želja za izradom sklopova neodoljiva, prvo pretražite Internet. Postoji vrlo velika vjerojatnost da ćete moći pronaći gotove dijagrame - to će vam uštedjeti vrijeme i izbjeći mnoge pogreške.

Za one koji su u duši više radioamateri nego modelari, postoji široko polje za kreativnost, pogotovo tamo gdje serijski proizvođač još nije stigao. Evo nekoliko tema kojima se sami isplati pozabaviti:

• Ako imate markirano kućište od jeftine opreme, možete pokušati napraviti računalo za njega. Dobar primjer ovdje bi bio MicroStar 2000 - amaterski razvoj koji ima punu dokumentaciju.
• U vezi s brzim razvojem modela radija za zatvorene prostore, od posebnog je interesa proizvodnja odašiljačkog i prijamnog modula pomoću infracrvenih zraka. Takav prijamnik se može napraviti manjim (lakšim) od najboljih minijaturnih radija, znatno jeftinijim, a u sebi imati ugrađenu tipku za upravljanje elektromotorom. Domet infracrvenog kanala u teretani je sasvim dovoljan.
• U amaterskim uvjetima možete prilično uspješno napraviti jednostavnu elektroniku: regulatore brzine, ugrađene miksere, tahometre, punjače. To je puno lakše od izrade nadjeva za odašiljač i obično se više isplati.

Zaključak

Nakon čitanja članaka o odašiljačima i prijamnicima radijskog upravljanja, mogli ste odlučiti kakvu opremu trebate. Ali neka su pitanja, kao i uvijek, ostala. Jedna od njih je kako kupiti opremu: na veliko ili u kompletu koji uključuje odašiljač, prijamnik, baterije za njih, servo i punjač. Ako je ovo prvi uređaj u vašoj manekenskoj praksi, bolje je kupiti ga u kompletu. To automatski rješava probleme kompatibilnosti i pakiranja. Zatim, kada se vaša flota modela poveća, možete kupiti dodatne prijemnike i servo odvojeno, u skladu s ostalim zahtjevima novih modela.

Kada koristite ugrađeno napajanje višeg napona s baterijom s pet ćelija, odaberite prijamnik koji može podnijeti ovaj napon. Također obratite pozornost na kompatibilnost zasebno kupljenog prijemnika s vašim odašiljačem. Prijemnike proizvodi puno veći broj tvrtki nego odašiljače.

Nekoliko riječi o detalju koji modelari početnici često zanemaruju - on-board prekidaču napajanja. Specijalizirani prekidači izrađeni su u izvedbi otpornoj na vibracije. Njihova zamjena neprovjerenim prekidačima ili prekidačima iz radijske opreme može uzrokovati kvar u letu sa svim posljedicama. Budite pažljivi i na glavne stvari i na male stvari. U radijskom modeliranju nema sitnih detalja. U suprotnom, prema Zhvanetsky, "jedan pogrešan potez i vi ste otac."

Datum: 28.03.2016 // 0 komentara

Ponekad i najbezazleniji dar za malo dijete može ga jako uzrujati. Nakon što su kupili auto na radio upravljanje, mnogi ljudi ne razmišljaju da većina ovih igračaka radi na istoj frekvenciji. A ako vaše dijete već ima sličnu igračku, može se dogoditi mali incident: stroj će reagirati na daljinski upravljač koji nije njegov originalni. Ako u obitelji ima dvoje djece i frekvencija radio-kontroliranih automobila se podudara, tada će biti zajamčena stalna histerija. Postavlja se kontra pitanje, kako promijeniti frekvenciju u daljinskom upravljaču i modelu na kineskim radio-upravljanim automobilima? Danas ćemo pokušati riješiti sličan problem i reći vam kako promijeniti frekvenciju automobila na radijskom upravljanju.

Prije podešavanja frekvencije morate učiniti tri stvari:

• Provjerite je li vas dijete dovoljno motiviralo, jer... Bez iskustva i izravnih ruku, restrukturiranje možda neće uspjeti, a dijete vjerojatno neće biti sretno s oštećenim pisaćim strojem.
• Provjerite ima li daljinski upravljač instaliranu zavojnicu. Postoje daljinski upravljači koji umjesto zavojnice imaju ugrađen kvarcni rezonator. Prilikom prepravke takvog kompleta bit će potrebno zamijeniti kvarc s frekvencijom što je moguće bliže instaliranoj. Ako je frekvencija novog kvarca vrlo različita, tada najvjerojatnije model neće moći uhvatiti novu frekvenciju daljinskog upravljača. Mogući su problemi s pronalaženjem i odabirom novog kvarca. To je izgubljen slučaj.
• Ako ipak odlučite prilagoditi frekvenciju stroja, trebate izmjeriti maksimalni radni domet stroja s daljinskog upravljača (to će biti otprilike 25-35m).

Podešavanje frekvencije kineskog stroja bez posebne opreme je delikatna stvar i zahtijevat će strpljenje i malo vremena. Prije svega otvorimo auto na radio-upravljanje i na ploči nađemo zavojnicu prekrivenu voskom ili parafinom.

Odvrnemo jezgru dok stroj ne prestane reagirati na signale s obližnjeg daljinskog upravljača.

Popravljamo gumb NAPRIJED i vrlo glatko odvrnemo jezgru zavojnice daljinskog upravljača do trenutka kada stroj reagira na signal daljinskog upravljača. Zatim se malo udaljimo od stroja na udaljenosti od 3-5 m. Najvjerojatnije sada stroj na ovoj udaljenosti neće reagirati na daljinski upravljač, nastavljamo vrlo polako odvrtati jezgru.

Stabilan rad postižemo na udaljenosti od 3-5m, a slično postupno povećavamo udaljenost do 20m. Kada stroj radi stabilno na udaljenosti od 20m, napuniti zavojnicu na ploči stroja silikonom. I sastavljamo model.

Sve zavojnice podešavamo vrlo glatko; nema potrebe vršiti pritisak na jezgru jer Plastika zavojnice je vrlo mekana i jezgra može lako pasti unutra.

Time je dovršena promjena frekvencije radijski upravljanog automobila. Potrebno je uzeti u obzir da je na ovaj način malo vjerojatno da će biti moguće prilagoditi više od jednog para strojeva.

U posljednje vrijeme sve češće SPAM, ne prati upitne veze u komentarima, nemojte prevarantima davati razloga da zarađuju na vama. Radimo na učinkovitijem filteru neželjene pošte; komentari na našem resursu uvijek će biti otvoreni!

Kratak pregled i test brzine kineske Xedain memorijske kartice. Što možete očekivati ​​kada kupite flash pogon za 10 USD?

Mogućnost pretvaranja Delta DPS-2000BB na izlazni napon od 14,4 V za napajanje snažnog auto pojačala.

Kratak pregled jeftine klešta za istosmjernu struju UNI-T UT203. Kako će se ponašati tijekom testova?

Mali izbor. Tipični i uobičajeni sklopovi ATX računalnih izvora napajanja. U ovoj fazi izbor nije potpun i stalno će se ažurirati.

Primjer odabira i zamjene baterije u baby monitoru Motorola MBP 11

Daljinsko upravljanje pokretnim modelima temelji se na interakciji između osobe i modela. Pilot vidi položaj modela u prostoru i njegovu brzinu. Pomoću opreme za daljinsko upravljanje daje naredbe aktuatorima modela koji okreću kormila ili upravljaju motorima, čime pilot mijenja položaj i smjer kretanja modela prema svojoj želji. Prijenos naredbi od pilota do modela odvija se uglavnom putem radija. Jedina iznimka su modeli za zatvorene prostore, gdje se uz radio koristi infracrveno zračenje, a ultrazvuk se također vrlo rijetko koristi za upravljanje podvodnim vozilima.

Radio upravljačka oprema sastoji se od odašiljača, koji se nalazi kod pilota, te prijemnika i aktuatora koji se nalaze na modelu. Ovaj članak pomoći će vam da shvatite kako odašiljač radi i koji odašiljač trebate.

Konstrukcijske vrste odašiljača

Na temelju dizajna komandi, na koje zapravo djeluju prsti pilota, odašiljači se dijele na joystick i pištolj. Prvi obično imaju dva dvoosna joysticka. Takvi se odašiljači koriste za upravljanje letećim modelima. Kod odašiljača joysticka ručka ima ugrađene opruge koje je vraćaju u neutralni položaj kada se otpuste. U pravilu se za upravljanje vučnim motorom koristi jedan od smjerova neke vrste joysticka - nema povratnu oprugu. U tom slučaju, ručka se pritisne čegrtaljkom (za avione) ili glatkom pločom za kočenje (za helikoptere). Pomoću takvih odašiljača također možete uspješno kontrolirati plutajuće i vozne modele, ali za njih su izumljeni posebni odašiljači tipa pištolja. Ovdje upravljač kontrolira smjer kretanja modela, a okidač upravlja njegovim motorom i kočnicama.

Posljednjih godina pojavili su se odašiljači s jednom dvoosnom joystickom. Spadaju u kategoriju jeftinih uređaja i mogu se koristiti za upravljanje i pojednostavljenom letačkom i zemaljskom opremom. Mogu se koristiti produktivno samo na najosnovnijoj razini. Odašiljači s dva jednoosna joysticka imaju sličnu svrhu:

Za kraj s varijacijama dizajna, dodajmo podjelu joystick transmitera na monoblok i modularne. Ako su prvi u potpunosti opremljeni svim komponentama i odmah spremni za korištenje, onda modularni predstavljaju osnovu u koju pilot po vlastitom nahođenju ubacuje dodatne komande koje su mu potrebne:

Postoje dva načina držanja odašiljača. Odašiljači daljinskog upravljača vješaju se pilotu oko vrata pomoću posebnog pojasa ili stalka. Ruke pilota počivaju na tijelu odašiljača, a svakim joystickom upravljaju dva prsta - kažiprst i palac. To je takozvana europska škola. Pilot drži ručni odašiljač u rukama, a svaki joystick se kontrolira jednim palcem. Ovaj način se pripisuje američkoj školi.

Ručni odašiljač se također može držati u rukama i kontrolirati na europski način. Možete ga koristiti i u verziji na daljinsko upravljanje ako za njega kupite poseban stol-stalak. Možete sami napraviti stol ne lošiji od brendiranog. Takve su tablice potrebne i za neke daljinske upravljače. Koji je stil kod nas češći ovisi o dobi pilota. Mladi su, prema našim zapažanjima, skloniji američkim običajima, a starija generacija konzervativizmu Europe.

Broj kanala i raspored upravljačkih gumba

Upravljanje pokretnim modelima zahtijeva istovremeno djelovanje na nekoliko funkcija. Stoga se odašiljači radijskog upravljanja izrađuju višekanalnim. Razmotrimo broj i svrhu kanala.

Za modele automobila i brodova potrebna su dva kanala: kontrola smjera kretanja i brzina motora. Sofisticirani pištoljski odašiljači imaju i treći kanal, koji se može koristiti za kontrolu formiranja smjese motora s unutarnjim izgaranjem (radio igla).

Za upravljanje najjednostavnijim letećim modelima mogu se koristiti i dva kanala: elevatori i krilca za jedrilice i avione ili elevatori i kormilo. Za ovjesne jedrilice koriste se kontrola zakretanja i snaga motora. Ova se shema koristi i na nekim jednostavnim jedrilicama - uključenje kormila i motora. Ovi dvokanalni odašiljači mogu se koristiti za flotne modele i osnovne električne zrakoplove. Međutim, za potpunu kontrolu zrakoplova potrebna su vam najmanje četiri, a helikopter - pet kanala. Za zrakoplove, dvije dvoosne joysticke omogućuju kontrolne funkcije za visinu, smjer, krilca i gas motora. Specifičan raspored funkcija za joysticke je dva tipa: Način 1 - elevator lijevo okomito i kormilo vodoravno, gas desno okomito i kotrljanje vodoravno; Način 2 - gas lijevo okomito i kormilo vodoravno, elevator desno okomito i kotrljaj vodoravno. Postoje i način 3 i 4, ali oni nisu baš česti.

Način 1 također se naziva dvoručna verzija, a način 2 se naziva jednoručna verzija. Ovi nazivi proizlaze iz činjenice da u potonjoj verziji možete kontrolirati avion dosta dugo jednom rukom, držeći limenku piva u drugoj. Rasprava modelara o prednostima jedne ili druge sheme ne jenjava već dugi niz godina. Za autore ovi sporovi podsjećaju na raspravu o prednostima plavuša nad brinetama. U svakom slučaju, većina odašiljača može se lako prebaciti s jednog rasporeda na drugi.

Za učinkovito upravljanje helikopterom potrebno vam je već pet kanala (ne računajući kanal za kontrolu osjetljivosti žiroskopa). Ovdje postoji kombinacija dviju funkcija po smjeru joysticka (kasnije ćemo vidjeti kako se to događa). Rasporedi ručki u mnogočemu su slični onima u avionu. Među značajkama je palica gasa, koju neki piloti okreću (minimalni gas je na vrhu, maksimalni gas je na dnu), jer im je tako prikladnije.

Gore smo razmotrili minimalni potreban broj kanala za kontrolu kretanja modela. Ali može postojati mnogo funkcija za upravljanje modelima. Pogotovo na modelima replika. U zrakoplovima to može biti upravljanje uvlačenjem stajnog trapa, zakrilcima i drugom mehanizacijom krila, bočnim svjetlima i kočnicama kotača stajnog trapa. Modeli replika brodova koji imitiraju razne mehanizme pravih brodova imaju još više funkcija. Jedrilice koriste kontrolu flaperona i zračnih kočnica (presretača), uvlačeći stajni trap i druge funkcije. Helikopteri također koriste kontrolu osjetljivosti žiroskopa, uvlačeći stajni trap i druge dodatne funkcije. Za kontrolu svih ovih funkcija dostupni su odašiljači s brojem kanala od 6, 7, 8 pa sve do 12. Osim toga, modularni odašiljači imaju mogućnost povećanja broja kanala.

Ovdje treba napomenuti da su kontrolni kanali dvije vrste - proporcionalni i diskretni. Najlakše je to objasniti u automobilu: plin je proporcionalan kanal, a prednja svjetla su diskretna. Trenutno se diskretni kanali koriste samo za upravljanje pomoćnim funkcijama: paljenje prednjih svjetala, otpuštanje stajnog trapa. Sve glavne funkcije upravljanja provode se kroz proporcionalne kanale. U ovom slučaju, količina otklona upravljača na modelu proporcionalna je količini otklona joysticka na odašiljaču. Dakle, u modularnim odašiljačima moguće je proširiti broj proporcionalnih i diskretnih kanala. Kasnije ćemo pogledati kako se to tehnički izvodi.

Postoji jedan temeljni ergonomski problem povezan s višekanalnim. Osoba ima samo dvije ruke, koje mogu kontrolirati samo četiri funkcije u isto vrijeme. Na pravim avionima koriste se i pilotske noge (pedale). Modelari još nisu došli do ovog zaključka. Stoga se preostalim kanalima upravlja s pojedinačnih prekidača za diskretne kanale ili gumba za proporcionalne ili se te pomoćne funkcije dobivaju proračunom iz glavnih. Osim toga, upravljačkim signalima modela možda se također ne može upravljati izravno s joysticka, već se podvrgavaju prethodnoj obradi.

Obrada i miješanje upravljačkog signala

Nakon čitanja prethodnih poglavlja, nadamo se da ste uspjeli razumjeti dvije glavne točke:

• Odašiljač se može držati na različite načine, ali glavna stvar je da ga ne ispustite
• U odašiljačima ima mnogo kanala, ali ih uvijek morate kontrolirati samo s dvije ruke, što ponekad nije baš lako

Sada kada imamo preliminarno razumijevanje, razmotrimo još nekoliko praktičnih točaka koje implementiraju odašiljači:

• podrezivanje
• podešavanje osjetljivosti gumba
• obrnuti kanal
• ograničenje troškova kormilarskog uređaja
• miješanje
• druge funkcije

Podrezivanje je vrlo važna stvar. Ako otpustite ručke odašiljača tijekom vožnje modela, opruge će ih vratiti u neutralni položaj. Sasvim je logično očekivati ​​da će se model kretati ravno. Međutim, u praksi to nije uvijek slučaj. Mnogo je razloga za to. Na primjer, ako lansirate novosagrađeni zrakoplov, tada možete pogrešno uzeti u obzir okretni moment motora, a općenito je model rijetko savršeno simetričan i pravilnog oblika. Kao rezultat toga, čak i ako se čini da su kormila u ravnini, model i dalje neće letjeti ravno, već na neki drugi način. Da biste ispravili situaciju, morat ćete prilagoditi položaj upravljača. No sasvim je jasno da je to raditi izravno na modelu tijekom lansiranja vrlo nepraktično. Bilo bi puno lakše lagano pomaknuti ručice odašiljača u željenim smjerovima. Upravo zbog toga su izumljeni trimeri! To su male dodatne poluge na stranama joysticka kojima se podešava njihov pomak. Sada, ako trebate podesiti neutralni položaj kormila na modelu, trebate samo koristiti željeni trimer. Štoviše, ono što je posebno vrijedno je da se podrezivanje može provesti u pokretu, tijekom lansiranja, promatrajući reakciju modela. Ako ustanovite da model u početku ne treba podrezivanje, smatrajte se velikim sretnikom.

Podešavanje osjetljivosti gumba sasvim je razumljiva funkcija. Kada postavljate kontrole za određeni model, morate postaviti osjetljivost tako da vam kontrole budu najudobnije. Inače će model reagirati na gumbe odašiljača preoštro ili, naprotiv, pretromo. "Napredniji" modeli omogućuju vam da postavite funkciju eksponencijalne osjetljivosti za gumbe odašiljača kako biste točnije "upravljali" s malim odstupanjima.

Ako se sada prisjetimo modela, otkrit ćemo da ćemo, ovisno o tome kako su upravljački uređaji instalirani i kako su veze spojene, možda trebati promijeniti njihov smjer rada. Kako bi se to postiglo, svi odašiljači dopuštaju neovisno preokretanje kontrolnih kanala.

Sama mehanika modela može imati ograničenja, pa je ponekad potrebno ograničiti hod upravljača. Kako bi se to postiglo, mnogi odašiljači imaju zasebnu funkciju ograničenja putovanja, iako ako ona nedostaje, možete je pokušati riješiti podešavanjem osjetljivosti gumba.

Sada je vrijeme da se dotaknemo složenijih aspekata i da vam kažemo što je miješanje.

Ponekad može biti potrebno da se upravljačem na modelu istovremeno upravlja s nekoliko ručica odašiljača. Dobar primjer je leteće krilo, gdje oba krilca kontroliraju visinu i nagib modela, tj. pomicanje svakog ovisi o pomicanju visinske palice i roll palice na odašiljaču. Takvi eleroni nazivaju se elevoni:

Kada kontroliramo visinu, oba elevona otklanjaju se istovremeno gore ili dolje, a kada kontroliramo kotrljanje, elevoni rade u protufazi.

Elevonski signali izračunavaju se kao poluzbroj i polurazlika visinskih i bočnih signala:

Elevon1 = (visina + kotrljanje) / 2
Elevon2 = (visina - kotrljanje) / 2

one. Signali iz dva kontrolna kanala se miješaju i zatim prenose u dva izvršna kanala. Takvi izračuni, koji uključuju unos s više kontrolnih gumba, nazivaju se miješanje.

Miješanje se može implementirati iu predajniku i na modelu. A sama implementacija može biti elektronička ili mehanička.

Posebno za početnike (s izuzetkom pilota helikoptera), želio bih napomenuti da modeli s kojima ćete početi najvjerojatnije neće zahtijevati miješalice za svoj rad. Štoviše, mikseri vam možda neće trebati jako dugo (ili vam možda uopće neće trebati). Dakle, ako odlučite kupiti sebi jednostavnu 4-kanalnu joystick opremu ili 2-kanalnu opremu za pištolj, ne biste se trebali uzrujati zbog miksera koji nedostaju.

Pronaći ćete gomilu drugih značajki u dobrim odašiljačima u višem cjenovnom razredu. U kojoj su mjeri oni potrebni za određeni model, diskutabilno je pitanje. Da biste dobili predodžbu o njima, možete pročitati opise takvih odašiljača na web stranicama proizvođača.

Analogni i računalni odašiljači

Da bismo razumjeli razliku između analognih i računalnih odašiljača, pogledajmo realističniji primjer. Prije petnaestak godina počeli su se širiti programabilni telefoni. Razlikovali su se od uobičajenih po tome što su, osim razgovora i identifikacije broja pretplatnika koji zove, omogućili programiranje jedne tipke za biranje cijelog broja, odnosno stvaranje “crne liste” pretplatnika na čije pozive telefon nije odgovorio. Pojavila se gomila dodatnih usluga koje prosječnom pretplatniku često nisu bile potrebne. Dakle, analogni odašiljač je poput običnog telefona. Obično nema više od 6 kanala. U pravilu se provode najjednostavnije od gore opisanih usluga: postoji preokret kanala (ponekad ne sve), podrezivanje i podešavanje osjetljivosti (obično za prva 4 kanala), postavljanje ekstremnih vrijednosti plinskog kanala (brzina praznog hoda i maksimalnu brzinu). Podešavanje se vrši pomoću prekidača i potenciometara, ponekad pomoću malog odvijača. Takve je uređaje lako naučiti, ali je njihova operativna fleksibilnost ograničena.

Računalnu opremu karakterizira činjenica da se sve postavke mogu programirati pomoću tipki i zaslona na isti način kao i kod programabilnih telefona. Ovdje može biti mnogo usluga. Glavni vrijedni pažnje su sljedeći:

1. Dostupnost memorije za nekoliko modela. Vrlo zgodna stvar. Možete zapamtiti sve postavke za miksere, reverze i brzine, tako da ne morate ponovno sastavljati odašiljač kada ga odlučite koristiti s drugim modelom.
2. Memoriranje vrijednosti podešavanja. Vrlo zgodna značajka. Ne morate se brinuti da će se trimeri slučajno srušiti tijekom transporta i morat ćete zapamtiti njihov položaj. Prije pokretanja modela, bit će dovoljno samo provjeriti jesu li trimeri instalirani "u sredini".
3. Velik broj ugrađenih miksera i prekidača načina rada omogućit će implementaciju širokog spektra funkcija na složenim modelima.
4. Prisutnost zaslona znatno olakšava konfiguriranje opreme.

Broj funkcija i cijena računalne opreme vrlo varira. Najbolje je uvijek pogledati web stranicu proizvođača ili upute za određene značajke.

Najjeftiniji uređaji mogu imati minimalan broj funkcija i prvenstveno su usmjereni na jednostavnost korištenja. To su prvenstveno memorija modela, digitalni trimeri i par miksera.

Složeniji odašiljači u pravilu se razlikuju po broju funkcija, proširenom zaslonu i dodatnim načinima kodiranja podataka (za zaštitu od smetnji i povećanje brzine prijenosa informacija).

Vrhunski modeli računalnih odašiljača imaju grafičke zaslone velike površine, u nekim slučajevima čak i s kontrolama na dodir:

Ima smisla kupiti takve modele zbog jednostavne upotrebe ili zbog nekih posebno lukavih funkcija (koje mogu biti potrebne samo ako se želite ozbiljno baviti sportom). Sofisticiranost dovodi do činjenice da se vrhunski modeli već međusobno natječu ne u broju funkcija, već u jednostavnosti programiranja.

Mnogi računalni odašiljači imaju zamjenjive memorijske module postavki modela koji vam omogućuju proširenje ugrađene memorije i također jednostavan prijenos postavki modela s jednog odašiljača na drugi. Brojni modeli omogućuju promjenu programa upravljanja zamjenom posebne ploče unutar odašiljača. U ovom slučaju možete promijeniti ne samo jezik uputa izbornika (ruski, usput, autori se nisu susreli), već i instalirati noviji softver s novim mogućnostima u odašiljaču.

Valja napomenuti da fleksibilnost u korištenju računalne opreme ima i negativne osobine. Jedan od autora nedavno je svojoj punici poklonio telefon koji se može programirati, pa ga je ona tjedan dana petljala programirajući i vratila mu ga uz molbu da joj kupi jednostavan, kako kaže, “normalan telefon”.

Principi generiranja radio signala

Sada ćemo se odmaknuti od problema modeliranja i razmotriti pitanja radiotehnike, naime, kako informacije iz odašiljača dolaze do prijemnika. Za one koji zapravo ne razumiju što je radio signal, možete preskočiti ovo poglavlje, obraćajući pozornost samo na važne preporuke dane na kraju.

Dakle, osnove modelnog radiotehnike. Kako bi radio signal koji emitira odašiljač nosio korisnu informaciju, podvrgava se modulaciji. Odnosno, upravljački signal mijenja parametre nositelja radio frekvencije. U praksi se koristila kontrola amplitude i frekvencije nosioca, koja se označava slovima AM (Amplitude Modulation) i FM (Frequency Modulation). Radio upravljanje koristi samo diskretnu dvorazinsku modulaciju. U AM verziji, nosač ima maksimalnu ili nultu razinu. U FM verziji emitira se signal konstantne amplitude, bilo s frekvencijom F, bilo s blago pomaknutom frekvencijom F + df. Signal FM odašiljača nalikuje zbroju dvaju signala iz dva AM odašiljača koji rade u protufazi na frekvencijama F i F +df. Iz ovoga se može razumjeti, čak i bez ulaženja u zamršenost obrade radio signala u prijemniku, da pod istim uvjetima smetnje, FM signal ima fundamentalno veću otpornost na šum od AM signala. AM oprema je obično jeftinija, ali razlika nije velika. Trenutačno je korištenje AM opreme opravdano samo u slučajevima kada je udaljenost do modela relativno mala. To u pravilu vrijedi za modele automobila, brodomaka i modele zrakoplova za zatvorene prostore. Općenito, s AM opremom možete letjeti samo uz veliki oprez i daleko od industrijskih središta. Nesreće su preskupe.

Modulacija, kao što smo ustanovili, omogućuje korisnu informaciju da se superponira na emitirani nosač. Međutim, radijsko upravljanje koristi samo višekanalni prijenos informacija. Da biste to učinili, svi kanali su komprimirani u jedan putem kodiranja. Trenutno se za to koriste samo modulacija širine impulsa, označena slovima PPM (Pulse Phase Modulation) i modulacija impulsnog koda, označena slovima PCM (Pulse Code Modulation). Zbog činjenice da se riječ "modulacija" koristi za označavanje kodiranja u višekanalnom radijskom upravljanju i za nametanje informacija na nosaču, ti se koncepti često brkaju. Sada bi vam trebalo biti jasno da su to “dvije velike razlike”, kako vole reći u Odesi.

Razmotrimo tipični PPM signal petokanalne opreme:

PPM signal ima fiksnu duljinu perioda T=20ms. To znači da informacija o položajima upravljačkih gumba na odašiljaču dolazi do modela 50 puta u sekundi, što određuje brzinu upravljačke opreme. U pravilu je to dovoljno, jer je brzina reakcije pilota na ponašanje modela mnogo sporija. Svi kanali su numerirani i emitirani numeričkim redoslijedom. Vrijednost signala u kanalu određena je vremenskim intervalom između prvog i drugog impulsa - za prvi kanal, između drugog i trećeg - za drugi kanal, itd.

Raspon promjena vremenskog intervala pri pomicanju joysticka iz jednog krajnjeg položaja u drugi definiran je od 1 do 2 ms. Vrijednost od 1,5 ms odgovara srednjem (neutralnom) položaju joysticka (kontrolne palice). Trajanje međukanalnog impulsa je oko 0,3 ms. Ova PPM struktura signala standardna je za sve proizvođače RC opreme. Prosječna vrijednost položaja ručke može se malo razlikovati od jednog proizvođača do drugog: 1,52 ms za Futabu, 1,5 ms za Hitec i 1,6 za Multiplex. Raspon varijacija za neke vrste računalnih odašiljača može biti širi, dosežući od 0,8 ms do 2,2 ms. Međutim, takve varijacije dopuštaju mješovitu upotrebu hardverskih komponenti različitih proizvođača koji rade u PPM načinu kodiranja.

Kao alternativa PPM kodiranju, PCM kodiranje je razvijeno prije otprilike 15 godina. Nažalost, različiti proizvođači RC opreme nisu se mogli dogovoriti oko jedinstvenog formata PCM signala, te je svaki proizvođač smislio svoj. Više detalja o specifičnim formatima PCM signala iz opreme različitih tvrtki opisano je u članku "PPM ili PCM?". Prednosti i nedostaci PCM kodiranja također su tamo navedene. Ovdje ćemo spomenuti samo posljedicu različitih formata: u PCM načinu rada mogu se zajedno koristiti samo prijamnici i odašiljači istog proizvođača.

Nekoliko riječi o oznakama načina modulacije. Kombinacije dviju vrsta modulacije nosača i dvije metode kodiranja dovode do tri opcije za načine rada opreme. Tri jer se amplitudna modulacija ne koristi zajedno s pulsno kodnom modulacijom - nema svrhe. Prvi ima preslabu otpornost na buku, što je glavna svrha korištenja modulacije pulsnog koda. Ove tri kombinacije često se nazivaju: AM, FM i PCM. Jasno je da u AM postoji amplitudna modulacija i PPM kodiranje, u FM frekvencijska modulacija i PPM kodiranje, a u PCM frekvencijska modulacija i PPM kodiranje.

Dakle, sada znate da:

• upotreba AM opreme opravdana je samo za modele automobila, brodomaka i sobnih modela zrakoplova.
• Letenje s AM opremom moguće je samo uz veliki oprez i dalje od industrijskih središta.
• Možete koristiti hardverske komponente različitih proizvođača koje rade u PPM načinu kodiranja.
• U PCM modu, samo prijemnici i odašiljači istog proizvođača mogu se koristiti zajedno.

Modularno proširenje

Modularni odašiljači proizvode se uglavnom u izvedbama na daljinsko upravljanje. U ovom slučaju, na ploči daljinskog upravljača ima puno prostora gdje možete postaviti dodatne gumbe, prekidače i druge kontrole. Od ostalih slučajeva spomenut ćemo modul za upravljanje dvomotornim brodom ili tenkom. Instalira se umjesto dvoosnog joysticka i vrlo je sličan polugama kvačila traktora gusjeničara. Uz njegovu pomoć možete implementirati sljedeće modele na zakrpu:

Sada ćemo objasniti kako se kanali zbijaju modularnim proširenjem njihovog broja. Različiti proizvođači proizvode module koji omogućuju prijenos do 8 proporcionalnih ili diskretnih dodatnih kanala preko jednog glavnog kanala. U ovom slučaju, modul kodera s osam gumba ili prekidača ugrađen je u odašiljač, koji zauzima jedan od glavnih kanala, a dekoder s osam proporcionalnih ili diskretnih izlaza spojen je na prijemnik u utoru ovog kanala. Princip zbijanja svodi se na sekvencijalni prijenos kroz ovaj glavni kanal jednog dodatnog kanala u ciklusu od svakih 20 milisekundi. Odnosno, informacije o svih osam dodatnih kanala od odašiljača do prijemnika stići će tek nakon osam ciklusa signala - za 0,16 sekundi. Za svaki dekomprimirani kanal, dekoder proizvodi izlazni signal kao i obično - jednom svake 0,02 sekunde, ponavljajući istu vrijednost osam puta. Iz ovoga se može vidjeti da zbijeni kanali imaju mnogo manju brzinu i neprikladni su za upravljanje brzim i važnim upravljačkim funkcijama modela. Na taj način možete kreirati setove opreme od 30 kanala. čemu ovo služi Kao primjer, ovdje je popis funkcija modula za rasvjetu i signalizaciju replike modela glavnog traktora:

• Bočna svjetla
• Dugo svjetlo
• Kratka svjetla
• Tražilica farova
• Stop svjetlo
• Uključivanje stupnja prijenosa za vožnju unatrag (zadnje dvije funkcije aktiviraju se automatski iz položaja kontrole gasa)
• Lijevo skretanje
• Skretanje udesno
• Osvjetljenje kabine
• Truba
• Trepereći svjetionik

Modularne odašiljače češće koriste kopisti, kojima je važnije spektakularno ponašanje modela, realističnost izgleda, a ne njegova dinamika ponašanja. Za modularne odašiljače proizvodi se veliki broj različitih modula za specifične namjene. Ovdje ćemo samo spomenuti jedinicu za trimiranje krilaca za akrobatske modele. Za razliku od monoblok odašiljača, gdje se u izborniku programiraju parametri upravljanja u modovima “flaperon”, zračna kočnica (kod nas “krokodil”, a na zapadu “leptir”) i diferencijalna devijacija, ovdje se svaki parametar prikazuje za sebe. gumb. To vam omogućuje podešavanje izravno u zraku, tj. ne skidajući pogled s letećeg modela. Iako je i ovo stvar ukusa.

Odašiljački uređaj

Odašiljač radio upravljačke opreme sastoji se od kućišta, kontrola (joysticks, gumbi, prekidači itd.), ploče kodera, RF modula, antene i baterije. Osim toga, računalni odašiljač ima zaslon i tipke za programiranje. Gore su navedena objašnjenja o tijelu i kontrolama.

Ploča kodera sadrži cijeli niskofrekventni krug odašiljača. Enkoder sekvencijalno provjerava položaj kontrola (joysticks, gumbi, prekidači, itd.) i, u skladu s tim, generira impulse kanala PPM (ili PCM) signala. Ovdje se također izračunavaju sve usluge miješanja i druge usluge (eksponent, ograničenje hoda, itd.). Od enkodera signal ide do RF modula i konektora trenažera (ako postoji).

RF modul sadrži visokofrekventni dio odašiljača. Sadrži glavni kvarcni oscilator koji određuje frekvenciju kanala, modulator frekvencije ili amplitude, izlazni stupanj pojačala odašiljača, sklop za usklađivanje s antenom i filtriranje izvanpojasnih emisija. Kod jednostavnih odašiljača, RF modul je sastavljen na zasebnoj tiskanoj pločici i smješten unutar kućišta odašiljača. U naprednijim modelima, RF modul se nalazi u zasebnom kućištu i umetnut je u nišu na odašiljaču:

U ovom slučaju nema zamjenjivog kvarca, a nosač radio signala formira poseban sintetizator frekvencije. Frekvencija (kanal) na kojoj će odašiljač raditi postavlja se pomoću prekidača na RF jedinici. Neki vrhunski modeli odašiljača mogu postaviti frekvenciju sintesajzera izravno iz izbornika za programiranje. Takve mogućnosti omogućuju jednostavnu distribuciju pilota na različite kanale u bilo kojoj kombinaciji utrka i rundi natjecanja.

Gotovo svi radio upravljački odašiljači koriste teleskopsku antenu. U rasklopljenom stanju je dosta učinkovit, a u sklopljenom stanju kompaktan. U nekim slučajevima moguće je zamijeniti standardnu ​​antenu skraćenom spiralnom antenom koju proizvode mnoge tvrtke ili domaćom antenom.

Puno je praktičniji za korištenje i izdržljiviji u užurbanosti natjecanja. Međutim, zbog zakona radiofizike, njegova je učinkovitost uvijek niža od one standardnog teleskopskog, te se ne preporučuje za korištenje za leteće modele u složenim okruženjima smetnja u velikim gradovima.

Tijekom uporabe, teleskopska antena mora biti izvučena do svoje pune duljine, inače komunikacijski domet i pouzdanost naglo padaju. S preklopljenom antenom, prije letova (utrka), provjerava se pouzdanost radio kanala - oprema bi trebala raditi na udaljenosti do 25-30 metara. Preklapanje antene obično ne oštećuje radni odašiljač. U praksi su zabilježeni izolirani slučajevi otkazivanja RF modula prilikom sklapanja antene. Očito su uzrokovane nekvalitetnim komponentama i mogle su se dogoditi s istom vjerojatnošću bez obzira na preklop antene. Pa ipak, teleskopska antena odašiljača ne zrači dobro signal u smjeru svoje osi. Stoga pokušajte ne usmjeriti antenu prema modelu. Pogotovo ako je daleko i ako je okruženje smetnji loše.

Većina čak i jednostavnih odašiljača ima funkciju "trener-učenik", koja omogućuje pilotu početniku da ga obučava iskusniji pilot. Da biste to učinili, dva odašiljača su povezana kabelom preko posebnog konektora "trener". Odašiljač trenažera je prebačen u način rada za emitiranje radio signala. Učenikov odašiljač ne emitira radio signal, već se PPM signal s njegovog enkodera kabelom prenosi do predavača. Potonji ima prekidač "trener-učenik". U položaju “trenažer” modelu se šalje signal o položaju ručki odašiljača trenažera. U poziciji "student" - sa studentskog odašiljača. Budući da je prekidač u rukama trenera, on u svakom trenutku preuzima kontrolu nad modelom i na taj način štiti početnika, sprječavajući ga da “napravi drva”. Ovako se uče piloti letećih modela. Priključak trenera sadrži izlaz kodera, ulaz prekidača trener-učenik, masu i kontakte za kontrolu snage kodera i RF modula. Na nekim modelima spajanje kabela uključuje napajanje kodera dok je napajanje odašiljača isključeno. U drugima, kratki spoj kontrolnog kontakta na masu isključuje RF modul kada se uključi napajanje odašiljača. Uz glavnu funkciju, konektor za vježbanje koristi se za povezivanje odašiljača s računalom kada se koristi sa simulatorom.

Napajanje odašiljača je standardizirano i napaja se iz nikal-kadmijeve (ili NiMH) baterije nazivnog napona 9,6 volti, tj. iz osam limenki. Odjeljak za baterije u različitim odašiljačima ima različite veličine, što znači da gotova baterija jednog odašiljača možda neće odgovarati veličini drugog.

Najjednostavniji odašiljači mogu koristiti obične jednokratne baterije. Za redovitu upotrebu ovo je uništavajuće.

Vrhunski modeli odašiljača mogu imati dodatne komponente korisne modeleru. Multiplex, na primjer, u svom modelu 4000 integrira prijamnik za panoramsko skeniranje, koji vam omogućuje da vidite prisutnost emisija u frekvencijskom rasponu prije letova. Neki odašiljači imaju ugrađen (s daljinskim senzorom) tahometar. Postoje opcije za trenerski kabel izrađen na bazi optičkih vlakana, koji galvanski izolira odašiljače i ne stvara smetnje. Postoje čak i načini bežičnog povezivanja trenera i učenika. Mnogi računalni odašiljači imaju zamjenjive memorijske module koji pohranjuju informacije o postavkama modela. Omogućuju vam proširenje skupa programiranih modela i njihov prijenos s odašiljača na odašiljač.

Dakle, sada znate da:

• zamjenom kvarca možete promijeniti kanal opreme unutar radnog područja
• Zamjenom izmjenjivog RF modula, lako je prebaciti s jednog pojasa na drugi.
• RF moduli su dizajnirani za rad sa samo jednom vrstom modulacije: amplitudom ili frekvencijom.
• Tijekom uporabe, teleskopska antena mora biti izvučena do svoje pune duljine, inače komunikacijski domet i pouzdanost naglo padaju.
• Preklapanje antene ne oštećuje radni odašiljač.

Zaključak

Nakon čitanja kratkog uvoda u temu odašiljača radio upravljačke opreme, imate grubu predodžbu o tome kakav odašiljač trebate. No, šarolikost tržišne ponude ne olakšava problem izbora, pogotovo na početku bavljenja radijskim modelingom. Dopustite nam da vam damo nekoliko savjeta o ovom pitanju.

Radio upravljački odašiljač najtrajniji je dio svega modeliranja. U rukama je pilota i ne juri strašnom brzinom pokušavajući ozlijediti one oko sebe i sam model sa svim svojim punjenjem. Ako ne obrnete polaritet baterije odašiljača, ne stanete na nju i ne ispustite je na pod, ona može vjerno služiti godinama i desetljećima. Ako se ne bavite modeliranjem sami, već zajedno s bliskim prijateljem, općenito možete kupiti jedan odašiljač za dvoje. Budući da je odašiljač izdržljiva komponenta, bolje je odmah kupiti dobar uređaj. Neće biti jeftin, ali će s vremenom pokriti vaše rastuće potrebe i nećete ga morati prodati godinu dana kasnije za upola nižu cijenu jer mu nedostaju mikseri ili druge značajke. Ali ne biste trebali ići u krajnost i odmah kupiti uređaj u višem cjenovnom razredu. Odašiljači za sportaše prvake sadrže mogućnosti za čije će razumijevanje i korištenje trebati godine. Razmislite trebate li platiti dodatni novac za prestiž.

Prema iskustvu autora, kvaliteta odašiljača ovisi o njihovoj cjenovnoj skupini. Očigledno se u proizvodnim pogonima skuplji modeli strože kontroliraju i tijekom montaže i u fazi kupnje komponenti. Neisprovocirani kvar odašiljača općenito je iznimno rijetka stvar i gotovo se nikad ne događa kod skupih modela.

Za skupe odašiljače proizvode se posebni aluminijski sanduci koji služe za skladištenje i transport do aerodroma. Za jeftinije uređaje možete kupiti posebnu plastičnu kutiju ili je sami izraditi. Ovakvo posebno pakiranje ne bi smjeli zanemariti oni koji redovito (tjedno) idu na letove ili utrke. To će više puta spasiti vaš omiljeni odašiljač od šoka i uništenja, koji vam je služio mnogo godina i možda će ga naslijediti vaš sin.