• Maksimalna brzina, sa kojim sjeo ikad putnički zrakoplov zabilježen je 31. prosinca 1988. u Odesi, kada je Tu-134A 65011 Kalinjingradske OJSC Bjeloruske uprave civilnog zrakoplovstva sletio brzinom 415 km/h. Igrom slučaja nije bilo težih posljedica. .
• Najviša točka za slijetanje padobranaca nalazi se na nadmorskoj visini od 7134 m. nadmorske visine (Lenjinov vrh). U svibnju 1969. 10 sovjetskih padobranaca sletjelo je na vrh vrha, a četvorica su poginula.
• Najduži skok padobranom s najveće visine 16. kolovoza 1960., kapetan Joseph W. Kittninger. Napustio je gondolu stratosferskog balona na visini od 31.150 m i slobodnim letom preletio 25.816 m za 4 minute i 38 sekundi. Za to vrijeme razvio je brzinu od 988 km/h i pretrpio minimalnu temperaturu od -70 C. Padobran promjera 8,5 m otvorio se na visini od 5334 m, a on je sletio 13 minuta kasnije. 45s. nakon napuštanja stratosferskog balona.

  Prag otvora gondole bio je ukrašen natpisom "Najviša stepenica na svijetu". Brzina od 988 km/h, koju je Kittinger razvio tijekom slobodnog pada, odgovara broju M=0,93 za stratosferu. Kittinger ju je dostigao na visini od 18.300 metara, nakon čega je pri prolasku kroz tropopauzu na visini od 11.000 metara već iznosio 322 km/h. Nema sumnje da je brzina od 988 km/h najveća brzina koju je ljudsko tijelo ikada razvilo i izdržalo, a da nije zatvoreno u oklopu zrakoplova opremljenog motorom koji se kreće unutar zemljine atmosfere.

• Najveća visina, kojim je izveden uspješan padobranski skok iz zrakoplova, iznosi 17070 metara. Upravo je na toj visini 9. travnja 1958. engleski bombarder Electric Canberra eksplodirao iznad Manisha (Derbyshire). Članovi posade kapetan John de Salis i letački časnik Patrick Loey u slobodnom padu na temperaturi od -56,7 stupnjeva. Celzijevi su se spustili na visinu od 3050 metara, nakon čega su im se padobrani automatski otvorili barometrijskom kontrolom.
• Rekord ljudskog slobodnog pada, odobren od strane FAI-a, pripada sovjetskom padobrancu E. Andreevu koji je 1. studenog 1962. preletio 24 500 metara u slobodnom padu.
• Najveći helikopter na svijetu je sovjetski helikopter MI-12 KB Mil koji je prvi put poletio u zrak 12. veljače 1969. godine. Helikopter nije krenuo u masovnu proizvodnju.
• Najteži bombarder na svijetu- Tu-160. Težina pri polijetanju mu je 275.000 kg.
• Najskuplji avion- Strateški bombarder B-2, cijenjen 776 milijuna dolara.
• Apsolutni svjetski rekord u brzini za zrakoplov ugrađen je 28. srpnja 1976. na zrakoplov Lockheed SR-71A i iznosio je 3529,56 km/h. Zrakoplovom, podignutim iz zračne baze američkih zračnih snaga Edwards, upravljao je kapetan E.W. Joertz.
• Apsolutni svjetski visinski rekord za zrakoplov pripada A. Fedotovu, koji je 31. kolovoza 1977. upravljao eksperimentalnim zrakoplovom biroa Mikoyan E-266M. 37650 metara.
• Lovac Su-27 instaliran odmah nakon razvoja 27 svjetskih rekorda, od kojih neki još nisu oboreni.
• Podvig je proslavljen na najčudniji način Sovjetski borbeni pilot poručnik Mihail Devjatajev, oboren iznad Lavova 13. srpnja 1944. Jedini je pilot na svijetu koji je zbog istog podviga najprije zatvoren, a potom nagrađen najvišim državnim priznanjem. Dok su ga Nijemci zarobili, Devjatajev je pobjegao, zarobio bombarder He-111 i zajedno s još devet ratnih zarobljenika odletio na teritorij koji su okupirale sovjetske trupe. Nakon što je pobjegao iz zarobljeništva na slobodu, 23-godišnji pilot je pred vojnim sudom osuđen kao izdajica koji se dobrovoljno predao i poslan u logore. 9 godina kasnije, 1953., Devyatayev je amnestiran i pušten je na slobodu, a 1958. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza s medaljom Zlatna zvijezda i Ordenom Lenjina.
• 21. studenog 1963. Lockheed KC-130F Hercules zrakoplov za punjenje gorivom s težinom pri polijetanju 54430 kg poletio s palube američkog nosača zrakoplova USS Forrestal bez pomoći katapulta.
• Jednom davno, nad prostranstvima Tihog oceana, japanski pilot Keneyoshi Muto na N1K2 sastao s 12 Amerikanaca na F6F. Kao rezultat toga, 4 Amerikanca su oborena, a Muto se sigurno vratio u bazu.
• Sovjetski borbeni pilot Alexander Gorovets 6. srpnja 1943 oborio 9 njemačkih zrakoplova u jednoj borbi. Ali, nakon što je ispucao svo streljivo, oboren je i umro.

U drugoj polovici 1950-ih, Mikoyan Design Bureau započeo je rad na razvoju i stvaranju lovaca presretača velike visine i velike brzine dizajniranih za borbu protiv obećavajućih nadzvučnih bombardera. Zrakoplov koji je stvoren dobio je indekse E-150, E-152. Projektni biro je bio uključen u razvoj ovih letjelica do 1961. godine.

Godine 1961. donesena je temeljna odluka o stvaranju snažnijeg borbenog zrakoplova sa znatno većim dometom leta, snažnijim naoružanjem i radarskom opremom, sposobnog uništavati ciljeve poput nadzvučnih bombardera Convair B-58 "Hastler" i sjevernoameričkih B- 70 "Valkyrie", kao i izviđački zrakoplovi Lockheed A-12 i SR-71A.
Novo borbeno vozilo dobilo je indeks E-155. U veljači 1961. godine donesena je vladina odluka o stvaranju novog zrakoplova. Od ožujka 1961. Mikoyan Design Bureau počeo je projektirati i razvijati zrakoplov. Rad su vodili M. I. Gurevich i N. Z. Matyuk. Nakon toga, N.Z. Matyuk je bio glavni dizajner zrakoplova više od 30 godina.
Novi zrakoplov E-155 razvijen je u tri inačice s minimalnim razlikama u dizajnu: lovac-presretač E-155P, visinski izviđački zrakoplov E-155R i nosač E-155N (posljednja opcija je kasnije napuštena). Zadatak je bio stvoriti borbeno vozilo sposobno krstarećeg leta pri brzini koja odgovara M = 2,5 - 3,0, što je značilo prevladavanje "toplinske barijere", jer temperatura stagnacije pri M=2,83 je 290°C.

Kao glavni konstrukcijski materijal odabran je nehrđajući čelik otporan na toplinu.
Prilikom odabira elektrane za novi zrakoplov, u početnoj su fazi razmatrani obećavajući motori dizajnerskih biroa Kolesov i Lyulka. Međutim, kasnije je odabran motor R15B-300 TRDF A.A. Mikulina, već testiran i dokazan na E-150 i E-152, koji je bio razvoj motora 15K s niskim resursima stvorenog za bespilotne letjelice (Tu-121). .
Novi lovac-presretač E-155P trebao je komunicirati s automatiziranim sustavom za navođenje na zemlji Vozdukh-1. Trebao je biti opremljen radarom Smerch-A, stvorenim na temelju stanice Smerch instalirane na presretaču Tu-128. Htjeli su rakete K-9M učiniti glavnim naoružanjem novog lovca, ali u budućnosti je odlučeno koristiti nove rakete K-40, izrađene od legura titana.
Početkom ožujka 1964. godine obavljen je prvi let eksperimentalnog zrakoplova E-155R (izviđačka verzija). A nekoliko mjeseci kasnije, u rujnu 1964., probni pilot P. M. Ostapenko izveo je prvi let na eksperimentalnom presretaču E-155P. Zajednički državni testovi koji su započeli u zimu 1965. nastavili su se do 1970., budući da je automobil bio temeljno nov i nije uvijek sve išlo glatko.

Tako je, primjerice, u listopadu 1967. godine, pokušavajući postaviti svjetski rekord, prelazeći granice, umro vodeći pilot Istraživačkog instituta zračnih snaga Igor Lesnikov. U proljeće 1969. zapovjednik zrakoplovstva protuzračne obrane Kadomcev poginuo je od posljedica požara na MiG-25P. Tijekom daljnjih testiranja probni pilot O. Gudkov je preminuo.

Ali sve u svemu, novi borac pokazao je dobre rezultate. Godine 1967., na zračnoj paradi u Moskvi, trio zrakoplova MiG-25 prikazan je s velikim efektom, objavljeno je da prikazani zrakoplovi mogu postići brzinu do 3000 km/h. Važno je napomenuti da je zrakoplovna izložba u Moskvi, na kojoj su se pojavili novi MiG-ovi, ostavila veliki dojam na inozemne stručnjake. Na Zapadu jednostavno nisu znali za postojanje takvog lovca; američki zakonodavci bili su krajnje iznenađeni i uznemireni tako oštrim kvalitativnim probojem u ruskom zrakoplovstvu. MiG-25 je čak izazvao rasprave u američkom Kongresu. Pojava MiG-25 u određenoj je mjeri dala poticaj intenziviranju rada na novim američkim lovcima F-14 i F-15.
U jesen 1969. godine novi lovac-presretač raketom R-40R prvi je put u uvjetima testiranja oborio pravi zrakoplov - zračni cilj MiG-17.
Od 1971. Gorky Aviation Plant (Nizhny Novgorod State Aviation Plant "Sokol") započeo je serijsku proizvodnju MiG-25.

Dana 13. travnja 1972. MiG-25P službeno je pušten u službu, a njegova vojna ispitivanja završena su 1973. godine. Na temelju rezultata tvorničkih i državnih testova napravljen je niz promjena u dizajnu zrakoplova i motora. Konkretno, krilo je dobilo negativni bočni V kut od -5°, a uveden je i diferencijalno deflektivni stabilizator.
Od početka 70-ih. MiG-25P počeo je pristizati u borbene jedinice borbenih zrakoplova snaga protuzračne obrane. Pojava novih lovaca naglo je smanjila aktivnost američkih izviđačkih zrakoplova Lockheed SR-71A, koji su se prethodno vrlo "hrabro" približili granicama Sovjetskog Saveza na sjeveru i Dalekom istoku.
Godine 1976. dogodio se događaj koji je značajno utjecao na sudbinu lovca presretača MiG-25. 6. rujna 1976. stariji poručnik Belenko odletio je MiG-25P u Japan, čime je američkim i drugim zapadnim stručnjacima dao tajnu letjelicu za proučavanje. Otet zrakoplov je vrlo brzo prebačen natrag u SSSR. Ali to je bilo dovoljno vremena da Amerikanci prouče dizajn i avioniku novog zrakoplova. Stoga je vlada SSSR-a odlučila doraditi i radikalno modernizirati zrakoplov.

Godine 1977. pušten je u promet modificirani presretač MiG-25PD s novim radarom Sapphire-25 (RP-25), koji je bio modifikacija stanice Sapphire-23ML lovca MiG-23ML, sposoban za otkrivanje i praćenje zračnih ciljeva do cilja. mnogo većoj mjeri pozadinu zemljine površine. Zrakoplov je dobio toplinski tragač smjera za otkrivanje zračnih ciljeva, osim toga, opremljen je modificiranim lanserima raketa R-40D i bliskim projektilima R-60. Istodobno su na stroj ugrađeni modernizirani motori R15BD-300 s radnim vijekom povećanim na 1000 sati, koji su osiguravali pogon za snažnije generatore trofazne struje.
MiG-25PD prošao je državna ispitivanja i 1978. godine započela je njegova serijska proizvodnja u Zrakoplovnom pogonu Gorky. Od 1979., zrakoplovna poduzeća za popravak zrakoplova, uz uključivanje zrakoplovne industrije, počela su preopremati prethodno proizvedene presretače MiG-25P u tip MiG-25PD. Modificirani zrakoplov je dobio oznaku MiG-25PDS. Do 1982. gotovo svi MiG-25P koji su djelovali u jedinicama pretvoreni su u pogone za popravak u MiG-25PDS.

Borbena uporaba

Zrakoplovi MiG-25 primili su vatreno krštenje na nebu iznad Bliskog istoka. MiG-ovi su uspješno korišteni u izraelsko-egipatskom sukobu (1970.-71.), iransko-iračkom ratu (1980.-88.), u dolini Bekaa 1982. i u Zaljevskom ratu 1991.-93. Danas ga aktivno koriste sirijske zračne snage.
Irački piloti tijekom Iransko-iračkog rata visoko su cijenili sposobnosti ovog zrakoplova. MiG se u ratu pokazao kao pouzdan, visokoautomatiziran stroj, praktički neranjiv za lovce i kopnene sustave protuzračne obrane koji su dostupni Iranu (sustavi protuzračne obrane F-14A, F-4E, F-5E i Hawk).
Tijekom Zaljevskog rata, 17. siječnja 1991., irački lovac MiG-25 oborio je iznad mora borbeni avion američke mornarice F/A-18C Hornet s nosača. Američki lovci F-15C, koristeći raketu AIM-7M Sparrow, uspjeli su oboriti dva iračka MiG-25, a izneseni su detalji jedne od tih zračnih borbi, u kojoj se MiG-25 ponašao vrlo aktivno, napadajući F-16 lovca, ali je i sam oboren od strane "Orla", koji je došao u pomoć svom saborcu.
Dana 27. prosinca 1992. ponovno su se odvijale zračne bitke na nebu Iraka uz sudjelovanje MiG-25. Irački MiG oborila su dva zrakoplova američkog ratnog zrakoplovstva F-16C naoružana projektilima AIM-120 AMRAAM (projektili ovog tipa prvi su put korišteni u borbi, lansirani su na domet veći od linije vidljivosti). 90 minuta kasnije došlo je do borbe između MiG-a 25 i najnovijeg lovca-bombardera američkog ratnog zrakoplovstva F-15E, koja je završila neriješeno. 2. siječnja 1993. MiG-25 iračkog ratnog zrakoplovstva pokušao je presresti američki visinski izviđački zrakoplov Lockheed U-2, kojemu je u pomoć stigao lovac F-15C. Zračna bitka koja je uslijedila završila je uzalud za obje strane.
MiG-25 najintenzivnije su koristile iračke zračne snage. Tijekom Iransko-iračkog rata (1980.-1988.) zrakoplovi ovog tipa aktivno su korišteni za zračno izviđanje, kao i lovci-bombarderi. Iračani su svoje prve MiG-ove dobili u ljeto 1979., a do početka rata iračko ratno zrakoplovstvo još nije imalo dovoljan broj obučenih pilota.
Prvu zračnu pobjedu irački MiG-25 ostvario je 3. svibnja 1981. - tada je budući as Mohamed Rayyan projektilom R-60 oborio avion alžirske vlade Gulfstream III koji je narušio utvrđenu zonu leta. Dana 18. kolovoza 1981. službeno je ustrojena prva 84. eskadrila od 4 MiG-a 25RB. 19. ožujka 1982. visokoleteću formaciju Phantoma presreo je irački MiG-25. Jedan od F-4 je bio teško oštećen projektilom, ali se uspio vratiti u bazu; Ne zna se je li avion otpisan ili ne.

Prvi MiG-25 pojavili su se u Libiji početkom 1977. godine. Pet sovjetskih MiG-25R izvršilo je izviđanje NATO brodova. Libija je koristila MiG-25 tijekom čadsko-libijskog sukoba. Više su se puta susreli s američkim lovcima F-14. Libijci su tvrdili da su uništili najmanje dva F-14, iako se zapravo radilo o presretanju bez upotrebe oružja.
1981. Indiji je isporučeno 6 izviđačkih zrakoplova MiG-25RB i 2 trenažno-izviđačka zrakoplova MiG-25RU. Krajem svibnja 1997. godine indijski MiG-25 preletio je središte glavnog grada Pakistana, Islamabada, prestrašivši njegove stanovnike. Lovci F-16 koji su se uzdigli da presretnu nisu mogli učiniti ništa s uljezom. Indijski MiG-25 naširoko su korišteni za izviđačke misije tijekom Kargilskog rata 1999. i tijekom operacije Pakaram. Ceremonija razgradnje MiG-25 održana je 1. svibnja 2006. godine.
Sedamdesetih godina prošlog stoljeća sovjetski izviđački zrakoplovi MiG-25 izvodili su izviđačke letove iznad Irana. Lovci F-4D nikada nisu uspjeli presresti sovjetske zrakoplove, ali je napredniji F-4E uspio 1976. projektilom AIM-7E oboriti jedan MiG-25. MiG-25 su također korišteni tijekom afganistanskog rata, armensko-azerbajdžanskog rata u Nagorno-Karabahu i Čečeniji. Poznat je slučaj da je azerbajdžanski MiG-25 oboren raketom Strela MANPADS; Ukupno je Azerbajdžan tijekom rata izgubio najmanje tri zrakoplova ovog tipa.
Posljednja borbena uporaba MiG-25 zabilježena je 2000. godine. Iz 609. zrakoplovne baze u Balkhashu Sjevernog vojnog okruga Oružanih snaga Republike Kazahstan (bivša 39. zasebna izvidnička Nikopoljska avijacijska pukovnija Reda Aleksandra Nevskog) upotrijebljena su dva zrakoplova MiG-25RB, u dogovoru s Kirgiskom Republikom. , za izviđanje militantnih snaga Islamskog pokreta Uzbekistana tijekom događaja u Batkenu. Zrakoplovi su tada letjeli s aerodroma Lugovoye.
Početkom 1980-ih Alžir je dobio prve MiG-ove 25. Marokanski zrakoplovi koji ratuju s Polisarijom stalno su izvodili provokativne letove na granici, a 1982., tijekom vježbi, s njima su počeli slične letove izvoditi i zrakoplovi američkog ratnog zrakoplovstva. Tijekom jedne od takvih vježbi, alžirski MiG-25RB prešao je granicu Maroka i preletio cijeli teritorij te zemlje, okrenuo se i odletio u suprotnom smjeru. Nakon ovog incidenta letovi na granici su stali. Godine 1983. alžirski MiG ponovno je preletio Maroko.
Ne zna se točno koliko je ovih zrakoplova ostalo u sastavu sirijskih zračnih snaga; prema nekim izvorima ima ih samo 11, prema drugima najmanje 6 MiG-25RB, 30 MiG-25PD i 2 borbena dvosjeda vučna vozila. Prethodno je poznati stručnjak za Siriju Yuri Lyamin procijenio flotu sirijskih MiG-ova 25 na gotovo četiri tuceta zrakoplova koji su bili bazirani u zračnoj bazi Tiyas između Homsa i Palmire.

MiG-25 protiv SR-71 “Blackbird”

MiG-25 je proizveden u dvije glavne inačice (plus bezbroj modifikacija): MiG-25P presretač i MiG-25RB izviđački bombarder, koji su imali minimalne razlike među sobom. MiG-25 je serijski zrakoplov, namijenjen masovnoj proizvodnji i kontinuiranom radu u borbenim jedinicama.
SR-71 - strateški nadzvučni izviđački zrakoplov, izgrađeno 36 jedinica. Rijedak, uglavnom eksperimentalni zrakoplov.
Sada pođimo od ovih činjenica. Nemoguće je izravno uspoređivati ​​presretač MiG-25P sa strateškim izviđačkim zrakoplovom, zbog različitih zahtjeva za njihovu konstrukciju. MiG-25P stvoren je za brzo presretanje cilja, dok je Blackbird, naprotiv, morao satima ostati u zračnom prostoru druge države.

Stoga su se stručnjaci Mikoyan Design Bureau zadovoljili jednostavnim i pouzdanim tehničkim rješenjima, koristeći čelik otporan na toplinu kao glavni konstrukcijski materijal. Vrijeme provedeno na brzini od 2,8M za MiG-25 bilo je ograničeno na 8 minuta, inače bi toplinsko zagrijavanje uništilo zrakoplov. U tih osam minuta MiG-25 je preletio cijeli teritorij Izraela.
SR-71 je trebao održavati let na tri brzine zvuka sat i pol. Konvencionalnim metodama nije bilo moguće postići takav rezultat. U dizajnu SR-71 uvelike je korišten titan, korišten je sofisticirani nebeski navigacijski sustav (prati položaj 56 zvijezda), a piloti su sjedili u visokotlačnim odijelima sličnim svemirskim odijelima. Borbeni let SR-71 nalikovao je cirkusu: polijetanje s polupraznim spremnicima, postizanje nadzvučne brzine i zagrijavanje konstrukcije kako bi se uklonili kompenzacijski prorezi u spremnicima, nakon čega je uslijedilo kočenje i prvo punjenje gorivom u zraku. Tek nakon toga SR-71 je otišao na borbeni kurs.
No, ponavljam, takve su perverzije bile posljedica osiguravanja dugog leta na tri brzine zvuka. Ovdje nema drugog načina. Da ne spominjemo da su operativni troškovi MiG-25P i SR-71 bili neusporedivi, zbog različitih zadaća dodijeljenih vozilima.
Ako tražite najbliži strani analog za MiG-25P, onda će to vjerojatno biti presretač F-106 "Delta Dart" (počeo s radom 1959.). Robusna letjelica kojom se lako upravljalo, bila je u službi 13 američkih eskadrila protuzračne obrane. Najveća brzina - 2 Macha, strop - 17 kilometara. Jedna od zanimljivosti je da je kompleks naoružanja, osim konvencionalnih projektila zrak-zrak, uključivao i dvije nevođene rakete AIR-2A "Genie" s nuklearnom bojnom glavom. Naknadno je vozilo dobilo Vulcan top sa šest cijevi - ponovno je iskustvo iz Vijetnama imalo utjecaja. Naravno, F-106, kao i svi predstavnici serije 100, bio je primitivan stroj u usporedbi s moćnim MiG-om, stvorenim 10 godina kasnije. Ali u 60-ima Amerikanci nisu razvili presretače na velikim visinama, usredotočujući svoje napore na stvaranje boraca četvrte generacije.

Ako se pokazalo da je borbena učinkovitost presretača MiG-25 niska, zašto su se onda zapadne obavještajne službe toliko željele dočepati kopije sovjetskog zrakoplova? Počnimo s činjenicom da se MiG-25 pokazao jedinstvenim strojem za postavljanje rekorda: MiG je postavio 29 svjetskih rekorda u brzini, brzini penjanja i visini leta. Za razliku od SR-71, sovjetski presretač pri brzini od 2,5M dopuštao je preopterećenja do 5g. To je MiG-u omogućilo postavljanje rekorda na kratkim zatvorenim rutama.
MiG-25RB iz sastava 63. zasebnog zrakoplovno-izvidničkog odreda stekao je pravu slavu kao "nesalomljivi zrakoplov". U svibnju 1971. izviđački zrakoplovi počeli su redovite letove iznad Izraela. Po prvi put, nakon ulaska u izraelski zračni prostor, izraelski sustavi protuzračne obrane otvorili su jaku vatru na sovjetski MiG-25RB. Bezuspješno. Eskadrila Phantoma bila je poslana da presretne, ali teški lovac-bombarder Phantom nikako nije bio sklon osvajanju stratosfere. Nakon što su ispalili sve svoje projektile, Fantomi su se vratili praznih ruku. Zatim je let Miragea poletio u zrak - iznimno lagani, s nedovoljno goriva, morali su se podići na visinu veću od 20 km kako bi uspješno lansirali svoje projektile. Ali i ovaj manevar nije uspio za Izraelce: projektili ispaljeni za njima nisu mogli sustići MiG.

Neuništivi izviđač je svakako neugodan, ali podnošljiv. Ali neuništivi bombarder stvarno je zastrašujući. Bombe otporne na toplinu FAB-500 stvorene su posebno za MiG-25RB, koji su bačeni s visine od 20.000 metara brzinom od 2.300 km/h. Bomba teška 500 kg, preletjevši nekoliko desetaka kilometara, zabijena je u zemlju na dubinu od više metara, gdje je eksplodirala, izvrnuvši cijelu okolinu naopačke. Naravno, točnost je ostavila mnogo željenog, ali sama neizbježnost odmazde imala je otrežnjujući učinak na neprijatelja.
Pa, i na kraju, ispričat ću vam jednu smiješnu legendu: sustav hlađenja opreme MiG-25RB koristio je 250 litara "masandre" - vodeno-alkoholne mješavine i 50 litara čistog alkohola, pogodnog za konzumaciju. Pri svakom "ubrzanom" letu (velika brzina na velikoj visini), cijela se ta rezerva morala zamijeniti. Jednog dana A.I. Mikojan je dobio pismo od supruga vojnog osoblja koje su ga molile da alkohol zamijeni nečim drugim. Mikojan je odgovorio da ako za postizanje potrebnih letnih karakteristika stroja treba u njega uliti armenski konjak, onda će u njega natočiti čak i ARMENSKI KONJAK!

Izvor:

Oblikovati

Zrakoplov je konfiguriran kao jednokrilac s dvije peraje. Dizajn je koristio trapezoidno krilo postavljeno na vrhu, dva motora sa potpuno pokretnim stabilizatorom i bočno postavljenim podesivim usisnicima zraka.
Trup aviona Mig-25 izrađen je kao monokok. Ukupno ima 57 okvira i, s inženjerske točke gledišta, sastoji se od prednjeg odjeljka, odjeljka iza pilotske kabine, usisnika zraka, odjeljka za spremnik goriva, stražnjeg dijela trupa i repnog spinnera. Hermetička kabina se nalazi između prva dva okvira. Pretinac iza kabine je toplinski izoliran i zabrtvljen.

Središnji dio je potpuno zavareni odjeljak od nehrđajućeg čelika s donjim dodatnim gredama i bočnim elementima - odjeljak spremnika sustava za gorivo. Najopterećeniji dio trupa je odjeljak za gorivo. Nalazi se uz stražnji i prednji dio trupa, krilo i usisnike zraka. Postoji šest spremnika goriva, koji su međusobno odvojeni zidnim okvirima. U stražnjem dijelu trupa nalaze se pričvrsne točke za peraje, stabilizatorske grede, grebene ispod kobilice, klackalice za upravljanje RP-om i hidraulične cilindre kočionih zaklopki. Izrađen je od čelika VL-1.
Lovac-presretač ima strelovito trapezoidno krilo s aerodinamičkim zaokretom; krilo je postavljeno pod kutom od +2°. Raspon krila u izvidničkoj verziji bio je 13,38 m, u verziji presretača - 14,015 m. Izviđački zrakoplov imao je konstantan zakret prednjeg krila od 41° 02". Za presretače, ta je brojka varirala od 41° 02" do 42° 30". Krilo je izrađeno od titana i nehrđajućeg čelika.Inženjerski gledano, sastoji se od dvije konzole.Svaka konzola ima pregrade koje odvajaju unutarnji sadržaj na prednji i stražnji spremnik goriva.

Iznad svake konzole nalazi se dvodijelno krilo s maksimalnim kutom otklona od 25°. Zakrilca su pričvršćena za krilo u dvije točke, čiji je maksimalni kut otklona isti pri polijetanju i slijetanju i iznosi 25°. Neki primjerci MiG-25 prve serije imali su kut zakrilca od 47°.
Kobilice zrakoplova izrađene su od legure AK-4 i čelika VNS-5. Kut nagiba svake peraje je 8°, kut zahvata je 54°, visina je 3,05 m. Stabilizator je nepokretan, ima kut zakreta na prednjoj strani od 50° 22", raspon je 8,8 m. Otklon kut stabilizatora je od -32° do + 13° Kut otklona kormila je 25°.

MiG-25 ima stajni trap tricikl. Nosači šasije tipa poluge. Prednji stup je opremljen s dva kotača dimenzija 700×200, glavni stupovi opremljeni su jednim kotačem dimenzija 1300×360. Proširenje i uvlačenje stajnog trapa i okretanje prednjih kotača vrši se pomoću elemenata hidrauličkog sustava. Stajni trap se u slučaju nužde može osloboditi pomoću pneumatskog sustava. Glavni regali opremljeni su automatskim sustavom protiv klizanja.

Elektrana uključuje jednoosovinske motore R15B-300 ili R15BD-300, jednokružni s jednostupanjskom turbinom, aksijalnim kompresorom, dvokrilnom ejektorskom mlaznicom i naknadnim izgaranjem. Motori su postavljeni u odnosu na uzdužne osi pod kutom od 13°. Motori su odvojeni protupožarnom pregradom. Mlaznice motora nalaze se na međusobnoj udaljenosti koja ne prelazi njihov vlastiti promjer. Zbog toga su opremljeni nereguliranim odvodom, dok su tri dijela vanjskih krila demontirana. Usisnici zraka su podesivi. Svaki od njih sastoji se od podesivog klina i donjeg preklopa. Odjeljci motora pročišćavaju se vanjskim zrakom radi hlađenja.

Originalni borbeni presretač MiG-25P na punom naknadnom sagorijevanju ima brzinu leta od 3000 km/h, dok nosi kompletan komplet naoružanja - 4 rakete R-40, koje su ukupne težine oko 2 tone i stvaraju znatan otpor. Bez raketa, brzina leta se povećava za 15%. To su potvrdili i američki stručnjaci koji su proveli utrku motora, tijekom koje je utvrđeno da se letjelica može ubrzati do 3400 km/h. Brzina izviđačkog zrakoplova MiG-25R premašuje brzinu presretačke inačice. Ali tijekom rada dopušteno je ubrzati automobil do najviše 3000 km/h. Teoretski, avion je bio najbrži zrakoplov svog vremena, ali u praksi je američki SR-71 letio najbrže - 3000-3300 km/h.
Sustav goriva uključivao je šest spremnika trupa i četiri krila. Glavno gorivo je T-6, rezervno T-7P. U nekim su primjercima dodatni spremnici goriva bili smješteni u šupljinama kobilice. Ukupna nosivost tenkova za izviđanje je 15.245 kg, a presretača 14.570 kg. Za povećanje dometa leta korišten je dodatni izvanbrodski spremnik, čiji je kapacitet bio 4370 kg.

Izmjene

MiG-25BM ("proizvod 02M") je jurišni zrakoplov dizajniran za uništavanje neprijateljskih radara. Razvijen 1976. na temelju izviđačkog bombardera. Opremljen opremom za elektroničko ratovanje i 4 vođene rakete X-58U. Proizveden 1982-1985. Prihvaćen u službu 1988.
MiG-25P ("proizvod 84") - presretač. Prvih 7 predprodukcijskih zrakoplova proizvedeno je 1966. Serijski se proizvodio 1971-1979.
MiG-25P ("proizvod 99") je eksperimentalni zrakoplov s motorima D-30F-6 koji je dizajnirao P.A.Solovjev. Godine 1975. preinačena su 2 zrakoplova.
MiG-25P-10 je leteći laboratorij za testiranje katapultnog lansiranja projektila R-33.
MiG-25PD ("proizvod 84D") - modificirani presretač. Razvijen 1976-1978 nakon otmice MiG-25P u Japan. Promijenjen je sastav opreme, ugrađeni su motori R-15BD-300. Proizvodi se od 1979. S modificiranim sastavom opreme izvožen je u Alžir, Irak (20 zrakoplova) i Siriju (30).
MiG-25PD ("proizvod 84-20") - leteći laboratorij. 1991. preinačen je 1 zrakoplov.
MiG-25PDZ je presretač sa sustavom za dopunu gorivom u letu. 1 zrakoplov je prepravljen.
MiG-25PDS je presretač modificiran u službi. Od 1979. do 1982. zrakoplovi MiG-25P preinačeni su u pogonima za popravak u tip MiG-25PD.
MiG-25PDSL - leteći laboratorij. Bio je opremljen stanicom za radio ometanje i uređajem za izbacivanje infracrvenih zamki. Prepravljen je 1 MiG-25PDS.
MiG-25PU ("proizvod 22") - školski presretač. Odlikovala ga je prisutnost druge kabine. Proizvodi se od 1969.
MiG-25PU-SOTN - leteći laboratorij (zrakoplov za optički televizijski nadzor). Godine 1985. 1 zrakoplov je preuređen za istraživanje u okviru programa Buran.
MiG-25R ("proizvod 02") - izviđački zrakoplov. Proizveden 1969-1970.
MiG-25RB ("product 02B") - izviđački bombarder. Razlikovao se od MiG-25R po opremi za podvešavanje bombi. Mogao bi nositi nuklearno oružje. Proizveden 1970-1972. Isporučeno u Alžir (30 zrakoplova), Irak (8), Libiju (5), Siriju (8), Indiju (6) i Bugarsku (3).
MiG-25RBV ("proizvod 02V") - varijanta MiG-25RB sa stanicom SPS-9 Virage. Serijski zrakoplovi preinačeni su od 1978.
MiG-25RBVDZ je varijanta MiG-25RBV sa sustavom dopune goriva u letu.
MiG-25RBK ("proizvod 02K") - elektronički izviđački zrakoplov. Opremljen opremom Kub-3 (Kub-3M). Proizveden 1972-1980. 1981. je modernizirana.
MiG-25RBN ("proizvod 02N") - noćni izviđački bombarder. Odlikovala se prisutnošću noćnog AFA NA-75 i postaje Virage. MiG-25RB i MiG-25RBV su preopremljeni.
MiG-25RBS ("product 02S") - izviđački zrakoplov s bočnim radarom "Sabre". Proizveden 1972-1977.
MiG-25RBT ("product 02T") - izviđački bombarder sa stanicom za elektroničko izviđanje "Tangazh". Proizvodi se od 1978.
MiG-25RBF ("proizvod 02F") - moderniziran. Godine 1981. zamijenjena je avionika na zrakoplovima MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("proizvod 02Š") - izviđački bombarder s radarom Shar-25. Godine 1981. dio MiG-25RBS je prepravljen.
MiG-25RBShDZ je varijanta MiG-25RBSh sa sustavom dopune gorivom u letu.
MiG-25RR - zrakoplov za radijacijsko izviđanje.
MiG-25RU ("proizvod 39") - trenažni izviđački zrakoplov. Odlikovala ga je prisutnost druge kabine. Proizvodi se od 1972.
MiG-25RU "Buran" - leteći laboratorij. 1 letjelica je preinačena za testiranje izbacivih sjedala svemirske letjelice Buran.

Ima ljudi koji žive velikom brzinom. Jure rekorde i trude se biti najbrži. I nije važno kako to rade - za volanom trkaćeg automobila ili na leđima trkaće deve. Poanta je da im je brzina u krvi.

Da je BMW osoba, isto bi se moglo reći za njega. Od vrhunskih performansi u DTM trkaćoj seriji i europskim touring utrkama, u Formuli 1 i kružnim utrkama, brzina je bila sastavni dio života BMW-a kroz njegovu povijest i ostala je takva i danas.

Tehnologije razvijene na trkaćoj stazi i tijekom obaranja rekorda BMW koristi u razvoju cestovnih automobila. Prvo, to dokazuje kvaliteta njemačke tehnologije, više puta testirana pod ekstremnim opterećenjima. Drugo, mnogi "civilni" modeli tvrtke dišu brzinom, na primjer, "napunjeni" ljepotan BMW M2 Coupe od 370 konjskih snaga, sposoban ubrzati do "stotke" za 4,3 sekunde i ograničen na 250 km / h samo elektronički iz sigurnosnih razloga . Na kraju, vrijedi spomenuti liniju dodataka BMW M Performance, koja vam omogućuje da prilagodite različite modele tvrtke u sportskom stilu. Karbonski komplet karoserije koji smanjuje aerodinamički otpor, paket za povećanje snage, sportski ispušni i kočioni sustavi, dodaci za unutrašnjost - mogućnost da se od običnog automobila napravi automobil privlači mnoge.

Zato danas govorimo o brzinskim rekordima. O briljantnim inženjerima koji grade brze automobile, avione i brodove. O neustrašivim pilotima koji riskiraju kako bi postali jedni od najbržih. O zapisima, jednostavnim i složenim, običnim i čudnim - o onome bez čega čovjek ne može.

REKORDI BRZINE NA KOPNU

APSOLUTNI REKORD U BRZINI NA ZEMLJI:

1227,986 km/h
VOZILO: POTISAK SSC
POGON: DVA ROLLS-ROYCE SPEY RB.168 MK.202 TURBOFENT MOTORA
PILOT: ANDY GREEN
DATUM: 15. LISTOPAD 1997
TKO ĆE POBIJEDITI: BLOODHOUND SSC CAR

Danas postoji samo jedan tim na svijetu koji konstantno ruši jedan za drugim apsolutni brzinski rekord, a takva situacija traje već 30 godina. Sve je počelo činjenicom da je davne 1983. Richard Noble ubrzao do brzine od 1019,47 km/h u mlaznom Thrustu 2 u pustinji Black Rock. Desetljeće i pol kasnije Noble je djelovao kao dizajner - njegov pilot Andy Green postavio je dva brzinska rekorda zaredom u moćnom Thrustu SSC. Isti tim danas priprema za sljedeću utrku monstruoznog Bloodhounda SSC koji bi trebao ubrzati do više od 1600 km/h. Thrust SSC je postao prvi automobil koji je probio zvučni zid. U njegovoj konstrukciji korištena su dva zrakoplovna motora ukupne snage 110.000 KS, slični onima koji su ugrađeni u lovca-bombardera F-4 Phantom II i troše 18 litara goriva u sekundi. Nije baš ekonomično, ali rekord stoji gotovo 20 godina. Jer nitko osim Noblea ne pokušava ga pobijediti.

VOZILO NA VODIKOV POGON:

487,672 km/h
VOZILO: BUCKEYE BULLET 2
POGONSKA JEDINICA: MOTOR NA VODIKOVE GORIVNE ĆELIJE
PILOT: ROGER SCHROER
DATUM: 25. RUJNA 2009
TKO ĆE POBIJEDITI: BUCKEYE BULLET 3 U 2017.-2018.

Iako su automobili s pogonom na vodik relativno dugo prisutni, sve do 2004. godine nitko nije pokušao napraviti poseban automobil koji bi postavio brzinski rekord na ovom polju. Prva je bila tvrtka BMW koja je predstavila rekordni automobil BMW I I2R s ogromnim 12-cilindričnim motorom koji je na kraju ubrzao do 301,95 km/h. Rekord je stajao do 2009. - oborio ga je tim sa sveučilišta Ohio State na posebnom Buckeye Bulletu 2. Vrijedi napomenuti da isti momci drže rekord brzine za električna vozila (495,526 km/h), postavljen godinu dana kasnije Buckeye Bullet 2.5. Treća generacija automobila trenutno je u razvoju.

PARNA VOZILA:
238,679 km/h
VOZILO: INSPIRACIJA
POGON: DVOSTUPANJSKA PARNA TURBINA
PILOT: DONWALES
DATUM: 26. KOLOVOZA 2009
TKO ĆE POBIJEDITI: TIM STEAM USA CYCLONE U 2017.-2018.

Brzinski rekord za parni automobil trajao je 103 (!) godine. Davne 1903. godine pilot Fred Marriott je u rekordnom Stanley Rocketu ubrzao do 205,5 km/h na Daytona Beachu. Sve do sredine 1980-ih nitko se jednostavno nije zamarao potrebom da obori ovaj rekord. Godine 1985. američki pilot Bob Barber postigao je brzinu od 234,33 km/h u Barber-Nichols Steamin Demonu, ali FIA nije priznala rekord zbog kršenja pravila (Barber je obje utrke vozio u jednom smjeru). , dok FIA zahtijeva njihovo pokretanje u suprotnim smjerovima unutar jednog sata). Konačno, 2009. britanski tim predvođen Glynnom Bowsherom napravio je Inspiration na parni pogon, koji je premašio letvicu koju je postavio Marriott. Sada dva tima - Steam Speed ​​​​America i Team Steam USA - pripremaju svoje parne automobile za utrke, a jedan od njih će vjerojatno oboriti britansko postignuće.

MOTOCIKL:

605.697 km/h
VOZILO: TOP OIL ASK ATTACK STREAMLINER
POGON: DVA TURBOROVANA MOTORA SUZUKI HAYABUSA
PILOT: ROCKY ROBINSON
DATUM: 25. RUJNA 2010
TKO ĆE POBIJEDITI: SAM ROCKY ROBINSON U 2017.-2018.

U 2000-ima bitka za brzinski rekord motocikla bila je vrlo intenzivna - piloti Rocky Robinson i Chris Carr nadmašili su sva postignuća četiri puta, naizmjence završavajući na vrhu piramide rekorda. Robinson je dosegao točku na Ack Attack streamlineru, postavši prvi motociklist koji je probio granicu od 600 km/h. Motocikl koji obara rekorde bio je opremljen s dvije snažne Suzuki Hayabuse ukupne zapremine 2598 cm3, pojačane Garret turbopunjačem. Zanimljivo je da je u rekordnoj praksi granica između pojmova "automobil" i "motocikl" vrlo tanka - motocikli s bočnom potporom ("prikolica") vrlo su slični automobilima; povijest je čak poznavala slučaj kada je rekordni automobil Spirit Amerike Craiga Breedlovea je nakon utrke "prekvalificiran" u motocikl, iako je na ovaj ili onaj način postavio apsolutni brzinski rekord za bilo koje vozilo 1963. godine.

ZRAČNI REKORDI BRZINE

PROPELERNI ZRAKOPLOV:

871,38 km/h
VOZILO: PUTNIČKI ZRAKOPLOV-1M
POGONSKA JEDINICA: 4 PLINSKOTURBINSKA MOTORA NK-12
PILOT: IVAN SUKHOMLIN
DATUM: 24. OŽUJKA 1960. TKO ĆE POBIJEDITI: NITKO. MALI AVIONI TO NISU SPOSOBNI, A VIŠE NE GRADE VELIKE AVIONE S VUČOM NA PROPELERE

Ne pripadaju svi rekordi Britancima i Amerikancima. Na primjer, brzinski rekord za letjelicu pokretanu propelerima (to jest, ne mlaznicu) već više od pola stoljeća drži sovjetski probni pilot Ivan Suhomlin, koji je na Tu-114 ubrzao do 871 km/h. 114th je, naime, bio posljednji veliki putnički turboelisni avion, au trenutku nastanka (1957.) - najveći putnički avion na svijetu uopće! Pogonila su ga četiri ogromna motora NK-12 SNTK Kuznetsov, a svaki je u suprotnim smjerovima okretao po dva propelera promjera 6 m. Danas je era turboelisnih letjelica stvar prošlosti i teško da će itko ikada uložiti milijune dolara u izgradnju stroja koji bi mogao oboriti ovaj rekord.

MIŠIĆ:

44,26 km/h
VOZILO: MUSCULAIR 2
JEDINICA NAPAJANJA: NEMA
PILOT: HOLGER ROCHELT
DATUM: 02.10.1985
TKO ĆE POBIJEDITI: NEKI OD ENTUZIJASTA NE MOŽE SE TOČNIJE REĆI

Mišićna ploha neobična je i rijetka naprava, u čitavoj povijesti čovječanstva postojalo ih je jedva stotinu. Prvi let zrakoplova na mišićni (pedalni) pogon dogodio se tek 1961. godine, a prvi let koji nije bio pravocrtan, odnosno s promjenom smjera kretanja, bio je 1977. godine. Njemački inženjer Gunther Rochelt bio je jedan od entuzijasta mišićnog letenja, stvorivši dvije rekordne letjelice, Musculair i Musculair 2. Musculair je postao prvi mišićni avion u povijesti koji je podigao putnika (pilot je bio Guntherov sin Holger Rochelt, a putnik je bio njegova kći Katrin). A u drugoj generaciji, Holger je postavio još uvijek neprevaziđeni brzinski rekord za stroj koji koristi snagu mišića. Zapravo, u svijetu ima dovoljno entuzijasta ovog neobičnog trenda i prije ili kasnije Holgerov rekord mora pasti. Ali očito ne u iduće tri-četiri godine.

HELIKOPTER:

508,6 km/h
VOZILO: SERIJSKI HELIKOPTER BELL 533
POGONSKA JEDINICA: 1 PLINSKOTURBINSKI MOTOR LYCOMING T53-L-9A I 2 TURBOMLAZNA PRATT & WHITNEY JT12
PILOT: LUHARTWIG
DATUM: 15. TRAVNJA 1969
TKO ĆE POBIJEDITI: SIKORSKY S-97 RAIDER U POSEBNOJ KONFIGURACIJI

Brzinski rekord za klasični helikopter, Westland Lynx, stoji od 1986. godine i iznosi 400,87 km/h.

Ali postoji način da se prevari priroda rotorcrafta: pričvrstite na njega push/pull propeler ili mlazni motor, tako da glavni rotor proizvodi samo uzgon. Zapravo, Bell 533 bio je prvi eksperimentalni helikopter s mlaznim motorom. A ako se potisni propeler obećavajućeg Sikorsky S-97 Raidera zamijeni turbinom u eksperimentalne svrhe, mogao bi oboriti Bellov rekord.

ZRAKOPLOV:

3529,6 km/h
VOZILO: LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD STRATEGIC RECOUNTY
POGONSKA JEDINICA: 2 PRATT & WHITNEY J58 AIR JET MOTORA
PILOT: ELDON JORS
DATUM: 28. SRPNJA 1976
TKO ĆE POBIJEDITI: NAJVJEROJATNIJE NIKO - SAMO OVO NIKOM NE TREBA

Poznati strateški nadzvučni izviđački zrakoplov Zračnih snaga, Lockheed SR-71 Blackbird, nije bio namjenski zrakoplov koji je obarao rekorde. Samo što je 1960-ih, na vrhuncu Hladnog rata, postavljen zadatak razviti zrakoplov koji bi zbog svoje velike brzine i velike visine mogao izbjeći i promatranje i napad sovjetskih zračnih snaga.

Konkretno, MiG-25 se razvijao u SSSR-u otprilike u isto vrijeme. Na ovaj ili onaj način, Blackbird se pokazao vrlo neobičnim - njegov dizajn do danas izgleda futuristički, iako je svoj prvi let obavio 22. prosinca 1964. godine. A 1976. probni pilot Eldon Georges postavio je apsolutni rekord u brzini zrakoplova, a ujedno i apsolutni rekord u visini planiranog leta (bez pomoći rekordne “svijeće”), 26.929 m. SR-71 također drži nekoliko drugih brzinskih rekorda u različitim disciplinama. Zanimljivo je da je 1980-ih pilot Brian Schul tvrdio da je tijekom libijske operacije 1986. postigao još veće brzine u SR-71, ali očitanja instrumenata to nisu potvrdila.

REKORDI BRZINE JEDRA I ŠILA

APSOLUTNI REKORD U BRZINI NA VODI:

511.121 km/h
VOZILO: SPIRIT OF AUSTRALIA
POGONSKA JEDINICA: WESTINGHOUSE J34 TURBOMLAZNI MOTOR
PILOT: KEN WARBY
DATUM: 08.10.1978
TKO ĆE POBIJEDITI: TEORETIJSKI NEKI LUĐAK. PRAKTIČNO - NITKO

U 20. stoljeću brzinski rekordi na kopnu i na vodi bili su podjednako prestižni i često su ih postavljali isti ljudi – veliki Malcolm i Donald Campbell (Henry Seagrave, Gar Wood. Činilo se da je 1967. točka na traci rekorda bila postavio Amerikanac Lee Taylor na brod Hustler, ali deset godina kasnije pojavio se Australac Ken Warby koji je projektirao i izradio plastično-drveni ultralaki brod Spirit of Australia na koji je ugradio mlazni motor Westinghouse J34, kupljen u buvljak za 69 dolara. I stavite na ovo čudo tehnologije dva brzinska rekorda - prvo pobijedivši Taylora za 6 km/h, a zatim njegovom rezultatu dodavši još 50 km/h. Warbyjev rekord je jedinstven - nitko se danas ne usudi ponoviti njegov ludi "trik" s brodom koji je težio manje od motora koji ga je pokretao, au slučaju bilo kakve nesreće pretvorio bi se u šaku otpada.

JEDRILICA:

121,21 km/h
VOZILO: KATAMARAN BROD VESTAS SAILROCKET 2
POGON: JEDRA
PILOT: PAUL LARSEN
DATUM: STUDENI 2012
TKO ĆE POBIJEDITI: SAM PAUL LARSEN NA SLJEDEĆOJ GENERACIJI KATAMARANA

Iznenađujuće, apsolutni brzinski rekord za jedrilicu dugo je pripadao... surferima - prvo windsurferima, pa kite surferima (njihovo jedro je zmaj). Samo kratko vrijeme 2009. - 2010. ovo postignuće držao je francuski trimaran Hydroptere.

Ali u studenom 2012. Australac Paul Larsen konačno je vratio čast "normalnim" jedrilicama. Visokotehnološki (ugljik-titan) i ludo skup katamaran Vestas Sailrocket 2, posebno dizajniran za postavljanje ovog rekorda, ozbiljno je "slomio" surfere koji nisu mogli ubrzati više od 103 km/h - i, najvjerojatnije, više neće biti mogu, budući da surfanje ima tehnička ograničenja.

KONVENCIONALNO ŽELJEZNIČKO VOZILO:

603,0 km/h
VOZILO: MAGLEUS VLAK SERIJE MAGLEV L0
POGON: LINEARNI MOTOR
PILOT: TIM TESTERA, UKLJUČUJUĆI JR TOKAI VODITELJA TESTIRNOG CENTRA YASUKAZUENDO
DATUM: 21. TRAVNJA 2015
TKO ĆE POBIJEDITI: SLJEDEĆA GENERACIJA JAPANSKOG MAGLEVA ILI HYPERLOOPA

Ako uzmemo "normalan" vlak, a ne mlazni motor za vojna ispitivanja, onda je rekord u ovom području postavljen nedavno. Rezultat prikazan na Yamanashi testnoj dionici magleva SCMaglev MLX01 (581 km/h) trajao je 13 godina, a sada se pokazalo da je sljedeća generacija, maglev serije L0, još brža, probivši granicu od 600 km/h za prvi put u povijesti putničkih vlakova. Rekordni vlak sastojao se od lokomotive i šest vagona. U vozilu je bilo 49 zaposlenika JR Centrala, a vlak je maksimalnu brzinu održavao 10,8 sekundi. Takvi se testovi provode kako bi se otkrila tehnička granica sustava Maglev, kao i kako bi se razumjelo kako se putnici osjećaju kada ga koriste. Stvarna brzina krstarenja serije L0 je 10 km manja. Inače, ako govorimo o običnim željezničkim vlakovima, onda rekord (574,8 km/h) već devet godina drži francuski SNCF TGV POS.

TRAČNICE:

1017 km/h
VOZILO: RAKETNE SANKE SONIC WIND BR.1
POGONSKA JEDINICA: RAKETNI MOTOR
PILOT: JOHN PAUL STEPP
DATUM: 10. PROSINCA 1954. GODINE
TKO ĆE POBIJEDITI: HYPELOOP - VIŠE NEMA KONKURENATA

Ne govorimo o lokomotivi, već o mlaznim saonicama. Drže brzinski rekord za bespilotna kopnena vozila, 10.326 km/h. Sanjke na mlazni pogon postavljene na tračnice sposobne su postići lude brzine. Pedesetih godina prošlog stoljeća Amerikanci su proveli niz testova vezanih uz učinke superbrzine na ljude. U stolcu pričvršćenom za sanjke sjedio je pukovnik John Paul Stapp. Tijekom testiranja postao je neko vrijeme najbrži čovjek na zemlji (tada čak ni avioni nisu letjeli tako brzo).

NEOBIČNI BRZINSKI REKORDI

NA MJESECU:

18,0 km/h
VOZILO: APOLLO 17 LUNARNO LUTAJUĆE VOZILO)