Põhja-Dvina veesüsteemi ajalugu. (Wirtembergi hertsogi kanal)

Põhja-Dvina kanal

Pärast revolutsiooni nimetati kanal ümber Põhja-Dvina veeteeks ja 1921. aastaks olid 1916-1918 tehtud tööd lõpetatud. 1930. aastal rekonstrueeriti Zaulomskaja tamm ja 1932. aastal ehitati uued tammid raudbetoonist, mis võimaldas nende loodud veehoidlates veetaset veidi tõsta. Pärast Valge mere kanali ehitamist hakkas süsteemi roll nõrgenema; Suure Isamaasõja ajal aga kasutati seda intensiivselt ja ka rekonstrueeriti - tehti olulisi süvendustöid, suurendati Znamenitaja tammi kõrgust.

Pärast sõda teostasid remonti Kuzminski laevaremonditöökojad, mis asusid Kirillovi linnas Kuzminski kanali kaldal, kus sellega külgneb kanal Lunskoje järveni. Aastatel 1958-62 asendati manuaalsed lukuväravad mehaaniliste vastu, 1960-70ndatel tugevdati kanalite kaldaid 8,5 km pikkuse puitvaiaseinaga, 1980ndatel asendati lukuväravad metallist. , ja metallist pontoonväravad võeti kasutusele ülekäigukohtades.

Kirjutage ülevaade artiklist "Põhja-Dvina kanal"

Märkmed

Kirjandus

Võtegorski raudteerajooni teatmik. 1910 Vytegra. 1910. aasta
Võtegorski raudteede rajooni teatmik. Mariinski ja Tihvini veeteed. 1916 Vytegra. 1916. aasta

Lingid

Põhja-Dvina kanalit iseloomustav katkend

– Mida saate lohutuseks öelda või mõelda? - ütles Pierre. - Mitte midagi. Miks nii hiilgav suri? täis elu poiss?
"Jah, meie ajal oleks raske ilma usuta elada..." ütles printsess Marya.
- Jah, jah. "See on tõeline tõde," katkestas Pierre kiirustades.
- Miks? – küsis Nataša, vaadates hoolikalt Pierre’i silmadesse.
- Kuidas miks? - ütles printsess Marya. – Üks mõte, mis seal ees ootab...
Nataša vaatas printsess Maryat kuulamata uuesti küsivalt Pierre'i poole.
"Ja kuna," jätkas Pierre, "ainult see inimene, kes usub, et on olemas jumal, kes meid juhib, suudab taluda sellist kaotust nagu tema ja ... teie," ütles Pierre.
Nataša avas suu, tahtes midagi öelda, kuid jäi järsku seisma. Pierre kiirustas temast eemale pöörduma ja pöördus uuesti printsess Marya poole küsimusega oma sõbra viimaste elupäevade kohta. Pierre'i piinlikkus oli nüüdseks peaaegu kadunud; kuid samas tundis ta, et kogu tema endine vabadus on kadunud. Ta tundis, et iga tema sõna ja teo kohal on nüüd kohtunik, kohus, mis oli talle kallim kui kõigi maailma inimeste kohus. Ta rääkis nüüd ja mõtiskles koos oma sõnadega, millise mulje tema sõnad Natašale jätsid. Ta ei öelnud meelega midagi, mis võiks talle meeldida; kuid hoolimata sellest, mida ta ütles, hindas ta ennast tema vaatenurgast.
Printsess Marya hakkas vastumeelselt, nagu alati juhtub, rääkima olukorrast, millest ta prints Andrei leidis. Kuid Pierre'i küsimused, tema elavalt rahutu pilk, erutusest värisev nägu sundisid teda vähehaaval laskuma detailidesse, mida ta kartis oma kujutluses enda jaoks uuesti luua.
"Jah, jah, nii, nii..." ütles Pierre, kummardus kogu kehaga printsess Marya kohale ja kuulas innukalt tema juttu. - Jah, jah; on ta siis maha rahunenud? pehmendatud? Ta otsis alati üht asja kogu oma hinge jõuga; olla päris hea, et ta ei osanud surma karta. Need puudused, mis temas olid – kui neid oli –, ei tulnud temast. Kas ta on siis leebus? - ütles Pierre. "Milline õnn, et ta sinuga kohtus," ütles ta Natašale, pöördus järsku naise poole ja vaatas talle pisaraid täis silmadega otsa.
Nataša nägu värises. Ta kortsutas kulmu ja langetas hetkeks silmad. Ta kõhkles minuti: kas rääkida või mitte rääkida?
"Jah, see oli õnn," ütles ta vaiksel häälel, "minu jaoks oli see ilmselt õnn." – Ta tegi pausi. "Ja ta... ta... ta ütles, et tahab seda, sel hetkel, kui ma tema juurde tulin..." Nataša hääl katkes. Ta punastas, pani käed põlvedele kokku ja äkitselt, ilmselt enda kallal pingutades, tõstis pea ja hakkas kiiresti ütlema:
– Moskvast sõites ei teadnud me midagi. Ma ei julgenud tema kohta küsida. Ja äkki ütles Sonya mulle, et ta on meiega. Ma ei arvanud midagi, ma ei kujutanud ette, mis positsioonil ta oli; Mul oli lihtsalt vaja teda näha, temaga koos olla,” ütles naine värisedes ja hingeldades. Ja, laskmata end segada, rääkis ta sellest, mida ta polnud kunagi varem kellelegi rääkinud: kõike, mida ta koges nende kolme nädala jooksul nende reisi ja elu Jaroslavlis.
Pierre kuulas teda lahtise suuga ja silmi maha võtmata, täis pisaraid. Teda kuulates ei mõelnud ta prints Andreile, surmale ega sellele, mida ta rääkis. Ta kuulas teda ja ainult haletses teda nende kannatuste pärast, mida ta kõne ajal koges.
Printsess, võpatades pisaraid tagasi hoida, istus Nataša kõrvale ja kuulas esimest korda lugu nendest viimastest armupäevadest oma venna ja Nataša vahel.
See valus ja rõõmus lugu oli Natašale ilmselt vajalik.
Ta rääkis, segades kõige ebaolulisemad detailid kõige intiimsemate saladustega, ja tundus, et ta ei saa kunagi lõpetada. Ta kordas sama asja mitu korda.
Ukse taga oli kuulda Desallesi häält, kes küsis, kas Nikolushka võiks hüvasti jätta.
"Jah, see on kõik, see on kõik..." ütles Nataša. Ta tõusis kiiresti püsti, kui Nikoluška sisenes, jooksis peaaegu ukse juurde, lõi peaga vastu kardinaga kaetud ust ja põgenes toast kas valu või kurbuse oigamisega.
Pierre vaatas ust, mille kaudu ta välja läks, ega saanud aru, miks ta järsku kogu maailmas üksi jäi.
Printsess Marya kutsus ta hajameelsusest välja, juhtides tema tähelepanu tuppa sisenenud õepojale.
Nikolushka nägu, mis oli sarnane tema isaga, avaldas vaimse pehmenemise hetkel, milles Pierre praegu oli, talle nii mõju, et ta, olles Nikolushkat suudelnud, tõusis kähku püsti ja, võttes taskurätiku välja, läks akna juurde. Ta tahtis printsess Maryaga hüvasti jätta, kuid naine hoidis teda tagasi.
– Ei, me Natašaga magame mõnikord alles kella kolmeni; palun istu. Ma annan sulle õhtusöögi. Mine alla; me oleme nüüd kohal.
Enne Pierre'i lahkumist ütles printsess talle:
"See on esimene kord, kui ta temast niimoodi rääkis."

Pierre juhatati suurde valgustatud söögituppa; paar minutit hiljem kostis samme ning printsess ja Nataša sisenesid tuppa. Nataša oli rahulik, kuigi tema näole oli nüüd jälle karm, naeratuseta ilme. Printsess Marya, Natasha ja Pierre kogesid võrdselt seda kohmetustunnet, mis tavaliselt järgneb tõsise ja intiimse vestluse lõpule. Sama vestlust on võimatu jätkata; Pisiasjadest on häbiväärne rääkida, kuid ebameeldiv on vaikida, sest sa tahad rääkida, kuid selle vaikusega näib, et teeskled. Nad lähenesid vaikselt lauale. Kelnerid lükkasid tagasi ja tõmbasid toolid üles. Pierre voltis külma salvrätiku lahti ja otsustas vaikuse katkestada, vaatas Natašat ja printsess Maryat. Ilmselgelt otsustasid mõlemad samal ajal sama teha: silmis säras rahulolu eluga ja tõdemus, et lisaks leinale on ka rõõmud.
- Kas te joote viina, krahv? - ütles printsess Marya ja need sõnad hajutasid ootamatult mineviku varjud.
"Räägi mulle endast," ütles printsess Marya. "Nad räägivad sinust nii uskumatuid imesid."
"Jah," vastas Pierre oma nüüdseks tuttava õrna pilkamisega. "Nad räägivad mulle isegi sellistest imedest, mida ma pole kunagi unes näinud." Marya Abramovna kutsus mind enda juurde ja rääkis mulle pidevalt, mis minuga juhtus või juhtumas. Stepan Stepanych õpetas mulle ka, kuidas asju rääkida. Üldiselt märkasin, et huvitav inimene on väga rahulik (nüüd ma huvitav inimene); nad helistavad mulle ja räägivad mulle.
Nataša naeratas ja tahtis midagi öelda.
"Meile öeldi," katkestas printsess Marya, "et te kaotasite Moskvas kaks miljonit." Kas see on tõsi?
"Ja ma sain kolm korda rikkamaks," ütles Pierre. Hoolimata asjaolust, et naise võlad ja vajadus hoonete järele muutsid tema asju, ütles Pierre jätkuvalt, et on saanud kolm korda rikkamaks.
“See, mille ma olen kahtlemata võitnud,” ütles ta, “on vabadus...” alustas ta tõsiselt; kuid otsustas mitte jätkata, kuna märkas, et see oli liiga isekas vestlusteema.
- Kas sa ehitad?
- Jah, Savelich käsib.
– Ütle mulle, kas te ei teadnud Moskvas viibides krahvinna surmast? - ütles printsess Marya ja punastas kohe, märgates, et esitades selle küsimuse pärast tema sõnu, et ta on vaba, omistas ta tema sõnadele tähenduse, mida neil võib-olla ei olnud.
"Ei," vastas Pierre, ilmselgelt ei pidanud printsess Marya tõlgendust tema vabaduse mainimisele ebamugavaks. "Ma õppisin seda Orelis ja te ei kujuta ette, kuidas see mind tabas." Me ei olnud eeskujulikud abikaasad,” ütles ta kiiresti, vaadates Natašat ja märgates naise näos uudishimu, kuidas ta oma naisele vastaks. "Kuid see surm tabas mind kohutavalt." Kui kaks inimest tülitsevad, on alati mõlemad süüdi. Ja enda süütunne muutub ootamatult kohutavalt raskeks inimese ees, keda enam pole. Ja siis selline surm... ilma sõpradeta, ilma lohutuseta. "Mul on temast väga-väga kahju," lõpetas ta ja tundis heameelega rõõmustavat heakskiitu Nataša näol.
"Jah, siin te olete jälle, poissmees ja peigmees," ütles printsess Marya.
Pierre punastas äkki karmiinpunaseks ja püüdis pikka aega mitte vaadata Natašale otsa. Kui ta otsustas talle otsa vaadata, oli tema nägu külm, karm ja isegi põlglik, nagu talle tundus.
– Aga kas sa tõesti nägid Napoleoni ja rääkisid temaga, nagu meile öeldi? - ütles printsess Marya.
Pierre naeris.
- Mitte kunagi, mitte kunagi. Alati tundub kõigile, et vang tähendab olla Napoleoni külaline. Ma mitte ainult ei ole teda näinud, vaid pole ka temast kuulnud. Olin palju hullemas seltskonnas.
Õhtusöök lõppes ja Pierre, kes alguses keeldus oma vangistusest rääkimast, sattus sellesse loosse järk-järgult.
- Aga kas see on tõsi, et jäite Napoleoni tapma? – küsis Nataša temalt kergelt naeratades. „Ma arvasin seda, kui me Suhharevi torni juures kohtusime; mäletad?
Pierre tunnistas, et see oli tõsi, ja sellest küsimusest, juhindudes järk-järgult printsess Marya ja eriti Nataša küsimustest, sai ta kaasatud üksikasjalikku lugu oma seiklustest.
Algul rääkis ta selle pilkava, alandliku pilguga, mis tal nüüd oli inimeste ja eriti iseenda vastu; kuid siis, kui ta jõudis nähtud õuduste ja kannatuste loo juurde, sattus ta seda märkamatult ja hakkas rääkima inimese vaoshoitud põnevusega, kes koges oma mälus tugevaid muljeid.

Nüüd ma isegi ei mäleta, millal see mõte mulle pähe hiilis. Võib-olla meie reisidel Koolasse, kui ületame Severodvinski kanali mööda maanteed P-5 Vologda - Medvezhyegorsk, võib-olla hiljem, kui kogusime selle kohta teavet. See idee tugevnes ja arenes ning eelmise 2013. aasta lõpuks teadsime juba kindlalt, et suvel läheme täpselt sinna...

- Württembergi hertsogi kanal -

Näib, et see on vanim praegu töötav kanal. Selle eesmärk on ühendada Põhja-Dvina ja Volga jõgede vesikonnad ning seeläbi pääseda Valge mere äärde Venemaa lõuna- ja keskpiirkondadesse. Esimesed tõsised uuringud viidi läbi 1823. aastal. 1825. aastal alanud ehitus tollase sideosakonna juhataja, keisrinna Maria Fjodorovna venna Württembergi hertsogi Aleksandri juhtimisel valmis rekordajaga. lühiajaline- 3 aastat ja 1828. aastal sõitsid esimesed laevad mööda kanalit. Juba sel ajal kehtinud Mariinski süsteem, praegune Volgo-Balt, võimaldas kõige lühemat teed pidi toimetada kaupa Peterburist Arhangelskisse läbi kahe kanali - Mariinski ja Severodvinski.

Tuleb märkida, et sel ajal oli juba veetee Astrahanist Valge mereni. 1822. aastal lõpetati Põhja-Katariina kanali ehitus, mis ühendas Volga ja Põhja-Dvina jõe vesikondi. Projekt oli äärmiselt ebaõnnestunud ja hiljem tekkis ehitamisel palju raskusi... aga kanal on 19 km pikk. ehitati ikka, kuigi ehitamiseks kulus 36 aastat!

- Natuke Severo-Ekaterininskyst -

Praktilised sammud kanali ehitamiseks algasid alles Katariina II valitsemisajal. Tema määrusega saadeti 1781. aastal ehitusplatsile projekti koostama inseneride komisjon. Neli aastat hiljem lõpetas ta töö ja esitles projekti. 1786. aastal alustati tulevase kanali väljakaevamistega. Ehitusplats oli pidev metsade ja läbimatute soode kuningriik. Deseratsioon. Äärmiselt karmid talved, kestavad kuus kuud. Lõpuks, 1822. aastal, pärast tohutute raskuste ületamist, viidi ehitus lõpule ja kanal avati laevade läbisõiduks.

Seega kulus kanali ehitamiseks 36 aastat, kulutades üle 1 miljoni rubla. Veesüsteemi halb hooldus, rahapuudus remonditöödeks, hüdrotehniliste ehitiste hävitamine - kõik see viis selleni, et 1838. aastal kaotati kanal ametlikult, olles teeninud vaid 16 aastat. Kuid kanal on endiselt olemas. See saab alguse Kanava külast ja seda mööda saab Vychegdast Kamasse vaid väikese paadiga. Foto – kultnasledie.rkomi.ru/

Tuleme tagasi oma Severodvinski juurde: kanal on ehitatud, laevandus käib täies hoos. Uue kanali tee mõõtmed vastasid täielikult Mariinsky süsteemi mõõtmetele, mis aitas kaasa selle kasvavale populaarsusele. Värava pikkus on 27,7 meetrit, laius – 8,25 ja läbipääsu sügavus 1,8 meetrit. Kõik see võimaldas mõlema süsteemi läbimisel kasutada sama tüüpi laevu, mis oli kaupmeestele väga mugav, sest kaupade vahepealne ümberlaadimine oli välistatud. Muidugi polnud siis veel laevu, elektrit ega muid tsivilisatsiooni hüvesid. Lodjad aeti lüüsidesse hobukaatritega, läbipääsu mööda kanalit teostasid lodjavedajad ja üle järvede - purjede all. Kallaste ääres olid putkad poide operaatoritele, kes õhtuti kanalisse läksid ja oma majapidamistarbeid süütasid, kuna kanali ääres oli liiklus vahel ööpäevaringselt. Veosekäive kasvas pidevalt ja selle eksisteerimise ajal rekonstrueeriti pidevalt Severodvinski veesüsteemi. Faarvaatrit süvendati ja lüüside mõõtmeid suurendati. Kõige tõsisemad muutused viisid aastatel 1916–1921 läbi Esimese maailmasõja sõjavangid. Toona töötas kanali rekonstrueerimisel umbes 8000 inimest. 1897. aastal ehitati Arhangelskisse raudtee ja vajadus kanali järele hakkas vähenema ning 1933. aastal, kui algas liiklus mööda Belomorsko - Balti kanal, kukkus täielikult. 1964. aastal Šeksninskaja tammi rajamise ja jõe veetõusu tulemusena. Sheksna, esimene lüüs Topornas oli üle ujutatud, kuid numeratsioon jäeti samaks ja Severodvinski süsteem algab nüüd lüüsist nr 2.

Württembergi hertsogi kanal. Foto - http://regionavtica.ru/

90ndatel oli kanali rahastamine nõrk, puitkonstruktsioonid lihtsalt mädanesid ja tundus, et selle saatus on suletud. Põhja-Dvina veesüsteem otsustati siiski säilitada ja 2000. aastatel algas selle järjekordne rekonstrueerimine, mis kestab tänaseni.

“Et säilitada igavesti mälestus teie töödest riigi hüvanguks Raudteeministeeriumis
sõnumeid... Ma käsin seda kanalit nimetada Württembergi hertsogi Aleksandri kanaliks.
Nikolai I. Kõrgeim dekreet. 23. august 1828

- Ettevalmistus -

Ettevalmistused selleks reisiks ei erinenud vaid SAS Planeti programmiga, mis osutus päris kasulikuks. IN uusimad versioonid SAS-ist said kättesaadavaks Navionixi navigatsioonikaardid sügavuspoide ja muude saatmistingimustega, mille me nädal enne starti edukalt alla laadisime. Kaartide kogumaht oli umbes 12 GB. Lisaks kõigele sellele valmistas naine parkimismarkiisi ja väikese gennakeri.

... ja gennaker pindalaga 6,5 m/sq.

Ja veel üks asi: otsustati proovida toidu valmistamist kodustest kuivatatud toorainetest. Trassi veeosa oli ette nähtud 4 päevaks + 1 vabaks päevaks ja selleks polnud vajadust. Aga otsustasime proovida. Kuivatati peamiselt liha, sibulat, kartulit, veidi kapsast ja peeti.

Kuivatatud toidul matkal on mitmeid eeliseid – väike kaal ja maht, korralik vitamiinivaru ja pikaajaline ladustamine Need on meile asendamatud veereisidel, kui kogu laeva kandevõime kulub kütuseks.

Kartulid mulle ei maitsenud... nende valmimine võtab kaua aega ja maitse on originaalist kaugel

Peale talve panime paadi kokku, katsetasime mootorit, kastes selle surnud puitu tünni vette...viskasime kõik autosse ja asusime teele. Marsruut on tuttav - läbi Sergatši Jaroslavli, edasi Vologdasse ja vasakule Sheksnasse.

- Teel -

Kahe päevaga jõudsime Sheksna külla, kus olime eelnevalt broneerinud maja Paruse puhkemajas. Hubased majad 2-3 inimesele, soe ja külm vesi, dušš. Piirkond on puhas ja hoolitsetud, pole nagu suitsukoni, kuidagi ebamugav oli tuhka maha raputada. Veehoidla lähedus, paatide vettelaskmiseks mugav kallas ning see, et direktor ise on elu poolest mootorpaadimees ja paadkonna probleemid on talle hästi teada, määrasid ilmselt ette tegevussuuna - vee peal puhkamise. , jahtide ja paatide tankimine kütuse, toiduga jne. d. Ühesõnaga – meile meeldis.

Sheksna küla. Turismibaas "Parus"

Seadsime end sisse, võtsime bensiini ja ostsime lähimast poest Loode-SIM-kaardi Interneti jaoks. Kogu teekonnal mobiilside seal oli... sagedamini Megafon, veidi harvem MTS, aga sideta nad ei jäänud. Internet oli vajalik GRIB-i ilmafaili saamiseks, taaskord valmistudes eelseisvaks reisiks Barentsi merele.

Kuni me paati ette valmistame, väike ajalugu: Nagu juba mainitud, on vajadus veetee järele Arhangelskisse ammu olnud. Põhja-Jekaterininski ei sobinud ei laevatee kvaliteedi ega mõõtmete poolest, samuti kaugus Mariinski süsteemist, mida mööda sõitsid karavanid Peterburist Kesk-Venemaale ja sealt edasi Volga alamjooksule. Juba enne Severodvinski veesüsteemi ehitamist kulges seal 10. sajandist saati toiminud rada nimega “Slaavi Portage”. See hõlmas: Slavjanka jõge Sizminsky Razlivist Nikolskoje järveni, portage ise Nikolsky Torzhokist Volokoslavinskoje külla ja Prozovitsa jõge Kubenskoje järveni. See portaat oli, nagu praegu öeldakse, privaatne ja päriti. 16. sajandi lõpus kuulus see printsess Feodosjale (Kemi vürsti Davidi naisele) ja pärast tema surma läks see Dmitri Donskoy pojale Andreile. Laevade vedamist mööda portage tegi selles piirkonnas elav elanikkond, kelle jaoks see töö oli oluline sissetulekuallikas. Aastal 1576 andis Ivan Julm portage koos volosti maade ja talupoegadega Kirillo-Belozerski kloostrile. 1602. aastal ehitati kloostrivõimude eestvõttel ja Boriss Godunovi loal portaažile Torzhok, mis aitas kaasa kaubanduse ja transpordi elavnemisele piirkonnas.

Ja ees on Kirillo-Belozerski klooster ja Volokoslavinskoje küla koos reguleeritava pontooniga ja Sizminski ise... aga praegu on paat kokku pandud, bensiin ja varustus laaditud ning kella ühe paiku päeval me lahkus külalislahkest "Purjest". Nelja päeva pärast, kirjeldanud kaare 220 km kaugusel kirdes, tuleme siia uuesti tagasi, kuid kõik saab korda.

Paadi koormus on väike: oleme kahekesi, umbes 200 kg bensiini ja varustust ning Merc annab hööveldamise juba 70% päästikuga. See oli kõige ökonoomsem reis - 220 km jooksul põletasime ainult 70 liitrit. Prognoosiga nõustume, õhtuks on oodata äikesefrondit ja tuule tugevnemist. Küsime vastutulevalt kaubalaevalt Sizminskoje olukorra kohta.
- See on paistes, laine on üle meetri - ärge häirige.
Ärge viitsige, ärge viitsige ja pärast umbes 40 km kõndimist peatume vahetult enne Sizminsky Razlivi jõudmist ööseks.

Volga-Balti kanal. r. Sheksna

Siinsed kaldad on madalad ja soised. Alles peale 3-4 lähenemist leiame hea ööbimiskoha. Tormifront saabus õigel ajal ja tegi meid päris palju märjaks, kuid küttepuid oli siin palju ja kõik kuivatati enne väljasõitu. Osa on gaasil, osa küttega torudel. Kuigi terve öö sadas, korralik ja vastik. Parkla N59°33.580′ ja E38°27.704′

Õhtusöögi valmistamine "kuivatatud puuviljadest"

Esimeses parklas proovisime järgmisi uuendusi: 1 – GPS andur GlobalSat BU-353 “püüdis” madalates pilvedes 8 satelliiti ja siis läheme Navionixi kaartidega SAS-i läbi. 2 – “kuivatatud puuviljad” vastasid täielikult ootustele, kuid Joškar-Olinskaja purk visati siiski potti. Mulle meeldis kõik kuivatatult, välja arvatud kartul – võib-olla ei kuivatatud korralikult.

"Kuivatatud puuviljad" on hea asi, kuid Joškar-Olinskaja purk ei tee haiget.

“Sheksna-lüüs” on kaugel... Sizmenskysse oodatud on hästi vastu võetud.

Hommikuks oli ilm paremaks läinud, päike paistis ja valmistusime marsruuti jätkama. Ees ootab Sizminsky leke.

"Maikelluke mais" on aga punase raamatu liik.

- Sizminsky Razliv -

Leke sai oma nime Sheksna vasaku lisajõe Sizma jõe järgi. See tekkis 1964. aastal Sheksna külas Sheksninskaja hüdroelektrijaama tammi ehitamise tulemusena. See ulatub 20 km pikkuseks ja ulatub kohati sama laiuseni. Siin oli navigaatorite jaoks üks raskemaid piirkondi - kuulus Nilovetski kärestik, mis ulatub mitme miili kaugusele. See lõik oli ohtlik hoovuse kiiruse, madala sügavuse ja käänulise faarvaatri tõttu. Kokku oli praeguse Sizmensky lekke piirkonnas kolm Mariinski süsteemi lüüsi ja tammi: "Nilovitsõ", "Kovzha" ja "Tšernaja Grjada", mis tekitasid kumbki 1-2 meetrise tagavee. varjas arvukalt kärestikke ja lõhesid. Enne Topornyasse jõudmist umbes 2 km kaugusel on Sheksna vanal sängil veel üks üleujutatud värav - N35 “Derevenka”.

Mariinski süsteemi üleujutatud värav nr 36 "Nilovitsy"

Mariinski süsteemi üleujutatud värav nr 35 “Derevenka”

Päike tõusis ja koos sellega ka tuul ning peale kiiret näksimist asusime teele. Tundus, nagu oleks keegi peotäie poid vette visanud ja need laiali üle tiigi. Loogikast aru saada pole lihtne, kuid planeetide SAS aitab. Üritasime korduvalt kalda alla minna, kuid kännud viisid meid alati tagasi laevateele, Sheksna vanasse kanalisse. Siin me läheme Kanal 5-le, õigemini käisime, kuni raadio uputas. Meie selja taga on “reisija”. Kiirustades 25-30 kilomeetrit. Meil on raske sellise kiirusega sõita, aga me läheme. Kui ta meid ei kuule, siis las ta vähemalt näeb meid. Siin pole fotosid, ainult video Sizminsky väljapääsu juures. Kella 11 paiku, olles Sizminskojes veidi märjaks saanud, lähenesime Topornale, kust saab alguse Põhja-Dvina veesüsteem.

- Põhja-Dvina lukusüsteem -

Topornja on linn Vologda oblastis Kirillovski rajoonis, kus elab 134 inimest. Täpselt nii on seda asulat Vikipeedias kirjeldatud ja mõnes mõttes teenimatult lühidalt. Asulana on see tõepoolest väike, kuid puhas ja hoolitsetud, kuid Venemaa veesüsteemi sõlmpunktina on selle tähtsust raske üle hinnata.
Peaaegu kõik riigi Euroopa osa veeteed koonduvad Toporni, otsustage ise:
1. Põhja pool, mööda Volga-Baltit, Onega järveni. Edasi vasakule mööda Sviri ja Laadogat Läänemereni
2. Põhja poole, mööda Volga-Balti, Onega järveni. Edasi otse Povenetsi ja mööda Belomoro-Baltiyskit Belomorskisse.
3. Ida suunas mööda Põhja-Dvina süsteemi, edasi mööda Suhhonat Põhja-Dvinani ja mööda seda Arhangelskini.
4. Lõunas mööda Šeksnat Volgani Astrahani ja Kaspia mereni
5. Lõunasse Volgogradi ja edasi mööda Volga-Doni Aasovi ja Musta mereni

Lähenemiskanalis on Rechnoy-90, veidi kaugemal on kohaliku väikelaevastiku muul, kuhu suundusime järgmisele kuivatamisele. Koputasime veidi ja kuivatasime raadio, helistasime 3. kanali lüüsi:
- "Teine värav, I 42-34"
- "Teine on ühenduses"
- “Tere päev, väike suurus 42-34 alt. Ma küsin luba lukustada"
- "Ma kontrollin kohe dispetšeriga"

20 minuti pärast...
- "Mootorpaat teisele"
- "Ühendatud 42-34"
- "Me võtame teid, kuid ainult mööduva inimesega"
- "Millal see plaanis on?"
- "Ma ei tea, Rechnoy-90 läheb selles suunas ja ma ei tea, millal."
- "Olgu, me ootame. aitäh"

Lugesin, et vanasti pandi väikelaevu raha eest lukku ja kõik oli ametlik... ehk 500 rubla. kogu kanali jaoks ehk 600. Siis nad peatusid ja see on arusaadav - ühe paadi jaoks mitme tuhande tonni vee kallamine on ebamõistlik. Aga me ei ole solvunud, on hea, et nad võtavad isegi täispuhutavaid. Ilm on paremaks läinud, tuuled vaibunud, päike paistab. Vahetame riided ja kuivatame. Isegi puhkasime natuke. Konservide peal on mugav magada. Titani laius on üle kahe, siin peatugi ja jalad jällegi alla ei ripu. Umbes kolm tundi hiljem läheb Rechnoy-90 lukku ja me järgime seda.

Video: läheme marsruudile ja Sizminsky lekkele

Toporninski kanal (fotosid kokku: 9)

WURTEMBBERGI HERTSOGI KANAL
Põhja-Dvina kanal või, nagu seda pärast avamist kutsuti, Württembergi hertsogi kanal (on veel üks transkriptsioon - Wirtembergi kanal) on endiselt olemasolev ja toimiv veesüsteem, mis ühendab Volga ja Põhja-Dvina vesikondi enam kui 180 aastat.
Esimesed tõsised uuringud Šeksnat ja Kubenskoje järve ühendava kanali rajamiseks algasid 1798. aastal. Enamikus raamatutes kirjutatakse, et selle kanali idee oli Peeter Suure peas, kuid tema eluajal ei olnud tal aega seda olulist Arhangelski ja Peterburi ühendamise projekti ellu viia. paraku ajaloolised faktid lükkavad järjekindlalt ümber ajaloohuviliste soovi omistada Peetrusele idee igast kanalist, tehasest ja isegi linnast. Tegelikult koorus Peetrus välja idee ühendada Peterburi ja Volga, mööda Borovitši kärestikku, mille jaoks viidi läbi uuringud Kovži ja Vytegra jõgede ning Tšagoda ja Tikhvinka ühendamiseks. Need veesüsteemid rajati aga alles 19. sajandi alguses – 1808. ja 1811. aastal.
Lisaks ei tahtnud Peeter Arhangelskit Peterburiga ühendada, vaid kõik oli täpselt vastupidine: keiser ei vajanud Peterburiga konkureerivat meresadamat. Nii vähendasid ametlikud dekreedid juba 1716. aastal Arhangelski tavapärast kaupade tarnimist, mida kasutati edasiseks “ülemerekaubanduseks”, 1/6, seejärel 2/3 võrra. Ja 26. novembri 1721. aasta dekreediga lubati Arhangelskisse kaupu vedada ainult nendest piirkondadest, mis külgnesid vahetult Dvinaga - see tähendab, et üldiselt oli keelatud igasuguste kaupade importimine Venemaa sügavustest.
Arhangelski elanikud anusid: elu vajab ju kanepit, leiba, mett ja muid kaupu, mida põhjapoolsetes piirkondades toota ei saa. Peeter Suur pehmendas oma rangeid nõudmisi. 4. aprilli 1722 isikliku dekreediga lõpetati linna täielik blokaad, Arhangelski elanikel lubati linna importida kõik vajalikud kaubad, kuid ainult elanike sisetarbimiseks, mitte kaubanduseks. Selle blokaadi eesmärk oli lihtne: arendada Läänemere-äärset Peterburi sadamat. Selliste piirangute tagajärjel hakkas rikas Arhangelsk närbuma ja kaupmehed hakkasid linnast lahkuma. Pärast Peetri surma kõva režiim kaubanduspiiranguid hakati järk-järgult kaotama.
Kuid Arhangelskist sai täieõiguslik kaubasadam ainult tänu Peeter III isiklikule dekreedile 28. märtsil 1762 (ja mitte Katariina II, nagu paljud "kirjanikud" arvavad), kui Arhangelski õigused kaubasadama ja linnana tagastati:
„Nüüd on täiesti möödas põhjused, miks Arhangelski linnaga läbirääkimised kõrgendatud tollimaksude ja teatud kaupade keelamisega on väga koormatud; Sel põhjusel käsime kohalikule sadamale tagada kõik kohalikule omased eelised ja hüved ning võimaldada kõigi kaupade takistusteta sisse- ja väljavedu, vabaduse ja kohustustega, mis on võrdsed kohalike ja teiste sadamate omadega. ..”
Kaubandus läbi Arhangelski hakkas uuesti arenema ja kuigi endist võimu enam ei olnud, ei takistanud see sündimast plaane ühendada Valge meri Volgaga. Esimene selline projekt Katariina II valitsemisajal oli Vologda kuberneri A.P. Melgunov, kes tegi ettepaneku ühendada Dvina kamaga Põhja-Keltma ja Djurichi kaudu. Moodustati komisjon ja keiserliku dekreediga 26. veebruarist 1786 otsustati ehitada kolonel von Suchteleni ja major Knjazevi kontrolli all olev kanal. Erinevate sõdade tagajärjel peatati kanali ehitus mitu korda ja jätkati uuesti. Kahtlused selle kanali ehituse lõpuleviimise otstarbekuses tekkisid ka 1816. aastal, misjärel saadeti ehitusplatsile kindralmajor Leontjevi juhitud komisjon, kes pärast ülevaatust teatas tööde kiireloomulisusest. Selle aruande põhjal otsustati rahastada 18-kilomeetrise kanali lõppjärku. 1812. aastal katkestatud tööd algasid 1818. aastal ja lõppesid 4 aastat hiljem. Kanali nimeks sai Põhja-Katariina selle ehitamise algatanud keisrinna auks. Projekt osutus aga äärmiselt ebaõnnestunuks: asustamata piirkond, vead tehniline plaan ja lahendamata madalate jõgede probleem viis selleni, et juba 1838. aastal suleti kanal. Muide, veel üks Katariina aegade ebaõnnestunud ja lõpetamata projekt oli tulevase Mariinski süsteemi peakanali Kovzha ja Vytegra ühendamise projekt, mille töötas välja 1786. aastal kindral Jacob de Witt.
Paul I ajal määrati 1797. aastal veesideosakonna juhatajaks endine Novgorodi kuberner Jakov Sivers. Tema eestvedamisel alustati Mariinski veesüsteemi uut projekteerimist, mis võttis arvesse de Witti vigu ning esimest korda kaaluti ka Šeksna ja Kubenskoje järve ühendamise võimalust. Württembergi hertsogi tulevase kanali, mida töömaterjalides nimetati Kirillovskiks, uuringu teostas 19. sajandi alguses maamõõtja Gorski Franz de Vollandi (Mariinski ja Tihvini ehitaja) juhendamisel. veesüsteemid). Sel ajal juba ehitusjärgus olevale Põhja-Katariina kanalile aga varukanalit tegema ei hakanud.
Sõda Napoleoniga tõstatas küsimuse usaldusväärse ja mugava strateegilise juurdepääsu kohta merele. Sõjaliste operatsioonide tulemusena suleti Läänemeri kaubalaevadele praktiliselt ning Arhangelski kui suhteliselt vaba juurdepääsuga ookeanile sadama roll hakkas olema sõjalis-strateegilist laadi. Levib legend, et kanali rajamise üheks peamiseks põhjuseks oli ligi 90 000 naela kaaluva tammetüvede partii laevaehituseks Arhangelskisse toimetamise probleem. Tõepoolest, selline juhtum on teada, kuid peamine põhjus See ei olnud kanali ehitamise mõte. Uus kanal hakati ehitama pärast seda, kui nad olid veendunud hiljuti ehitatud Põhja-Katariina kanali madalas kvaliteedis, samuti vajaduse tõttu mugav ühendus vastvalminud Mariinski süsteem koos Dvina basseiniga. Kuigi loomulikult mängis kanali konfiguratsioonis rolli Arhangelski laevatehaste ja sadama varustamise probleem.
Niisiis, olles veendunud Põhja-Katariina kanali halvas kvaliteedis ja üha suureneva vajadusega kvaliteetse veetee järele Valge mereni, tegi transpordiosakond oma valiku. 1823. aastal kontrollis insener Cowling Gorski uurimistööd ja 1824. aastal koostas 2. sideringkonna ülem kolonel Tšernobrovkin kanali lõpliku projekti, muutes kanali ühenduse asukohta Šeksnaga. Fakt on see, et selle ühenduse esialgne asukoht oli kavandatud Zvozi küla lähedale. Selle valiku põhjuseks oli asjaolu, et Gorski projektis oli põhiline kaubakäive planeeritud Peterburiga ning see variant ei mõjutanud Ivanov Bori küla piirkonnas allavoolu jäävat Sheksna kärestikku. Kuid Tšernobrovkini projektis valiti kanali ühenduskoht künnistest allapoole, kuna kaubavoo põhisuund oli kavas korraldada lõunast põhja. Projekt esitati läbivaatamiseks raudteeülemale Württembergi hertsog Aleksandrile ja samal 1824. aastal esitati see kinnitamiseks Aleksander I-le. Pärast kõrgeimat keiserlikku väejuhatus algas töö. Kanali ehitus lõpetati 1828. aasta suveks ja 23. augustil andis keiser Nikolai I korralduse anda kanalile Württembergi hertsogi nimi.

Württembergi hertsog

Sellel ühendustrassil kaevati umbes 16 versta tõelisi tehiskanaleid kogupikkusega 67 versta, millele paigaldati 13 lüüsi. Kanalite laius (piki põhja) on 6 sülda, sügavus 0,85 sülda. Lukud valmistati laevadele pikkusega 13 sülda, laiusega 3,9 sülda ja süvisega 6 veerand aršinit (umbes 1 meeter). Sellise laeva kandevõime oli 10 000 puuda ehk 160 tonni.
1834. aastal, 6 aastat pärast liikluse avamist kanalil, tuli kasutusele võtta meetmed, et säilitada rohkem kõrgel tasemel vesi Kubenskoje järves (madalvee ajal oli järve sügavus üle 1 sülda ainult järve keskosas). Znamenitaya tamm ehitati Sukhona jõele koos samanimelise lüüsiga. Tamm sai nime oma suuruse järgi – selle pikkus oli 76,5 sülda (üle 160 meetri). Lisaks oli tamm varustatud spetsiaalsete võimsate jäälõikuritega mõlemalt poolt. Selle tunnuse põhjuseks oli haruldane loodusnähtus - Sukhona jõe vastupidine vool Kubenskoje järve kevadise üleujutuse ajal.
Sellises seisus toimis veesüsteem kuni 1882. aastani, kuni tekkis vajadus selle ümberehitamiseks ja uute lüüsidega Mariinski süsteemil sõitnud laevade suurusega vastavusse viimiseks. Ja selliste laevade jaoks oli vaja tagada ka piisav veevarustus süsteemi eraldi basseinis. Selleks tehti kanalites süvendustööd ja likvideeriti neli lüüsi. Selle tulemusena suutsid kanalil liigelda laevad kandevõimega 320 tonni (20 000 naela), süvisega 8 veerand aršinit (1,4 meetrit) ja pikkusega umbes 18,5 sülda.

Toporninski kanal

Ometi muutub ootamatult pudelikael Volga ja Põhja-Dvina ristmikul läbilaskevõime kanal ja Sukhona võimsus suvel. Arvukad madalikud ja kaldad, kus jõe sügavus ulatus vaid 30-40 sentimeetrini, ei suutnud lastitud praamidele läbipääsu pakkuda. Seejärel otsustas insener Nikolajev uurida Znamenitaya tammi mõju Sukhona jõe veetaseme reguleerimisele. Erinevate katsete tulemusena tehti kindlaks, et Kubenskoje järves navigatsiooni tagamiseks vajaliku veetaseme saavutamiseks piisas 5 päevast ning järgmise viie päeva jooksul kontrollitud vee väljalaskmine järvest võimaldas vajalikku vett säilitada. tasemel Sukhonas. See avastus võimaldas tagada suvisel perioodil lastitud praamide läbipääsu, mida varem polnud tehtud. Nii näiteks kinnitati 1892. aastal järgmine ajakava (5. juunist 15. septembrini): tamm avatakse 5., 15., 25. juunil, 5. juulil jne ning suletakse 10., 20., 30. juunil, 10. juulil. jne .d. See režiim võimaldas tagada suhteliselt normaalse navigatsiooni Suhhonal ja Kubenskoje järvel.
Vahepeal jätkas Mariinskaja süsteemi kui Loode peamise veearteri aktiivset arengut. Selle arenguga kaasnes muudatused ka teiste veesüsteemide kanalite ja lüüside konstruktsioonis ning veesüsteemis kasutatavate laevade mõõtmetes. Sel põhjusel alustati 1911. aastal uurimistööd Württembergi hertsogi kanali ülemaailmseks rekonstrueerimiseks. Projekt hõlmas ühe lüüsiga avatud kanali ja ajutise tammi rajamist. Seda aga disainilahendus nõudis suuri kaevetöid (üle 2 700 000 kuupsilla) ja rekonstrueerimise enda teostamiseks 5-7 aastat. 1914. aastal alanud sõda tõi taas päevakorda kanali sõjalis-strateegilise tähtsuse küsimuse. Raudteeühendus, millele nad tuginesid, ei suutnud tagada vajalikke veomahtusid ja aega pikk töö ei olnud. Rekonstrueerimisprojekt töötati ümber võimalikult lühikese aja jooksul - poolteist aastat. Hinnanguline maksumus oli 9 miljonit rubla, hinna tõus võib olla 30 protsenti. Motiivid, mis ajendasid kanali rekonstrueerimist kiirendada, kõlasid 4. aprillil 1916 toimunud “Kütuse, toiduainete ja sõjaliste veoste veo abinõude arutamise erinõupidamisel”:
1) suurte laevade kasutamiseks, et oleks võimalik pikema sõja korral laevastikke ühendada;
2) Sõja lõpu tõttu on Läänemerel navigeerimine raskendatud miinide, samuti hävinud sadamarajatiste tõttu;
3) Veerem on amortiseerunud ja raudteeveo kasvuvajadusi ei ole võimalik rahuldada.
4) Süsteemi ümberkorraldamine vähendab kaubaveo veokulusid;
5) ümberkorraldamine avardab võimalusi suure maa-ala ärakasutamiseks Petrogradi küttepuudega varustamiseks;
6) Kõik süsteemi lüüsid on lagunenud ja vajavad väljavahetamist.
15. aprillil 1916 toimunud Ministrite Nõukogu koosolek kinnitas “Erikoosoleku” otsuse ja 21. aprillil 1916 algas töö täitevdokumentatsiooni ettevalmistamisega. Süsteemi rekonstrueerimise projekti autor oli insener I.V. Petrashen, tema asetäitja oli D.P. Uspenski.

Wirtembergi hertsogi järgi nime saanud veesüsteemi plaan

Projekt hõlmas 6 uue lüüsi ehitamist (9 vana lüüsi asemel), Znamenitaya lüüsi ja tammi rekonstrueerimist ning jõgede ja kanalite käänuliste lõikude osalist õgvendamist. Tööd viidi läbi üheaegselt kõikides süsteemi valdkondades. Mõned objektid ehitati segamatult normaalne töö süsteemid. Ehituses hõivatud inimeste arv oli suurim 1917. aasta aprillis - umbes 9,5 tuhat, kellest 6085 olid sõjavangid. Sõjavangide tööjõu kasutamine põhitööjõuna oli kavandatud juba töö algusest peale. Esimene partii, 906 inimest, saabus kanali ehitusele 11. juunil 1916. aastal. 1916. aasta suvehooaja lõpus kasvas vangide arv 2400 inimeseni. Pärast 13. aprilli 1917 hakati kanali ehituselt välja viima sõjavange ja talveks 1917-1918 oli neid järel vaid umbes 200 inimest. Viimased sõjavangid lahkusid kanali ehituselt 1918. aasta mais. Tõenäoliselt üllatavad nende ehitusaegsed kinnipidamistingimused paljusid ja kõige paremini annab üsna talutavatest tingimustest teada, et kogu ajavahemikul 1916–1918 suri vaid 8 sõjavangi. Vahetult kanali ehitustööde käigus - kaevamine, puutöö jne. Vangide koguarvust töötas vaid 63%. Ülejäänud töötasid teenindavatel töökohtadel - kokad, kingsepad, rätsepad jne, lisaks oli isegi selline kategooria nagu "need, kes ei tahtnud töötada". Samal ajal oli sõjavangi tööjõukulu 2 rubla päevas ja tsiviilisiku palkamine kaks korda kallim.
Kanalil töötasid ka seadmed, eelkõige süvendajad. Ainult nemad suutsid kanali põhja laiendada 13 süldani. Kanalisse toodi seitse tragi erinev esitus- 15 kuni 250 kuupmeetrit tunnis. Muide, nagu hiljem selgus, oli suurtel tragidel kitsastes oludes ja kohaliku pinnasega raske töötada, kuid madala tootlikkusega süvendajad töötasid palju tõhusamalt - neil oli palju vähem seisakuid.
1917. aasta lõpuks, kui tööde juhtimine läks töökomisjoni kätte, olid rekonstrueerimistööd tehtud juba 85%. Augustis 1918 loodi Sheksna-Valge mere veetee ehitusamet. Nii hakati teda tol ajal kutsuma. Aastatel 1920-1921 lõpetati lüüsi teise kambri 6 ehitustööd, ehitati kaks kaitsetammi ja tehti erinevaid pisiparandusi.
Aastatel 1916-1921 tehtud kanali rekonstrueerimistööde tulemusena kaevati uus Toporninski kanal, 760 sülda pikkune kolme lüüsi ja uue pukseerimisrajaga.

Esimese kolme lüüsi rekonstrueerimisplaan

Teine värav 2010. aastal

Pinnas veeti spetsiaalselt ehitatud kitsarööpmeliste raudteede abil. Korraldatud uus sõlm 4 lüüsi alal, mis koosnes lüüsist endast, mis õgvendas Itkly jõe pööret, ohutus- ja tõkketammid, kanali alla pandud truup ja sifoontoru, et juhtida üleliigne sulavesi tõkketammist kaugemale.

Neljanda lüüsiala rekonstrueerimiskava

Neljas värav

Tõkketamm neljanda lüüsi juures

Porozovitsa jõel kanali õgvendamise kohtadesse ehitati kaks uut lüüsi ja üks lihtõgvendus. Rekonstrueeriti “Znamenitaja” lukk ja ehitati uus “Znamenitaya” kivi-betoontamm metallsõrestikega Poiret’ süsteemi järgi.

Znamenitaya lüüsi ja tammi rekonstrueerimiskava

Samal ajal nimetati kanal Põhja-Dvinaks, et jätta mainimata hertsogi ja kuningliku sugulase nimi.
Nõukogude ajal Põhja-Dvina kanalis suuri muutusi ei toimunud. Remondi- ja süvendustöid tehti, kuid radikaalseid muutusi ei toimunud. Võib-olla ainult Sheksna tammi ehitamise ja Sheksna taseme tõstmise tulemusena: Toporninski kanali esimene lüüs oli täielikult üle ujutatud ja demonteeritud. Nüüd on süsteemi jäänud vaid 6 lüüsi, sealhulgas "Kuulsad". Kanal töötab tänaseni – seda ei sõida mitte ainult reisilaevad, vaid ka väikesed kaubalaevad.

Aleksander Potravnov, Tatjana Hmelnik

Kasutatud kirjandus:
1. Arsenjev F. A. Šeksnast Kubenskoje järveni: Reisivisandid 1878. a.
2. Vene impeeriumi seaduste täielik kogu [1649. aastast 12. detsembrini 1825]: 1. kogu: [45 köites] / Venemaa. Seadused ja määrused; Teine osakond Tema Keiserliku Majesteedi enda kontor. Käe all MM. Speransky. – Peterburi: 1830. a.
3. Žitkov S.M. Ajalooline ülevaade Venemaa veeteede struktuur ja hooldus saja-aastasel perioodil 1798-1898. Peterburi, 1900. a.
4. Petrashen I.V. Sukhona jõgi.1911
5. Petrashen I.V. Aruanne Wirtembergi süsteemi ümberkorraldamisest. 4. väljaanne, 1923.

"Vene põhjaosa" on kuulsa Põhja-Dvina veesüsteemi tähelepanuväärseim osa, mis ületab Vologda oblastis Sheksna ja Sukhona jõgede voolu. Süsteemil on olek inseneri monument, mis tõi ellu idee ühendada Põhja-Dvina ja Volga vesikonnad.

Selle pargi sees asuv sait pole mitte ainult huvitav eksponeerimisobjekt ja paljutõotav turismimarsruut. Ta oskab palju rääkida Vene riigi inseneri- ja ehitusoskuste arengu ajaloost.

Kuna see veetee oli laevatatav, sisaldas see varem 13 lüüsi, mis tõstsid esmalt Volga nõlval laevu 11,4 m ja seejärel langetasid neid Dvinski nõlval 13,5 m võrra nende toimimise vajadus. Nüüd sisaldab süsteem 7 lukku ja 5 kunstlikult paigaldatud kanalit. Kui algselt olid lüüsid puidust ja käsitsi juhitavad, siis nüüd on need metallist ja mehhaniseeritud.

Ühe kanali – Põhja-Dvinski – pikkus on 127 km, laius 26–30 m ja sügavus kuni 1,8 m. See algab Sheksna jõe ääres asuvast Topornja külast ja jõuab Znamenskoje külani. Sukhona jõe allikas, mis ühendab neid mõlemaid. Kuni eelmise sajandi 30. aastateni oli kanal ainus veetee, mis ühendas Volgat Valge merega. Põhja-Dvina kanal hõlmab järgmisi veekogusid koos insenerehitistega (6 lüüsi ja 8 paisu):

kanalid: Toporninski Toporninski tõkkeväravate ja lüüsidega nr 2 ja nr 3, Kuzminski, 1. ja 2. Vazerinsky, Kishemsky tõkkeväravatega;
järved: Siverskoje, Pokrovskoje, Zaulomskoje koos Zaulomskaja tammiga, Pigasovo, Kishemskoje, Blagoveštšenskoje, Kubenskoje koos Znamenitaja paisu ja lüüsiga nr 7;
jõed: Itkla lüüsiga nr 4, Porozovitsa lüüsidega nr 5 ja nr 6, Pozdõška.

Lüüsikambrite tasemevahed varieeruvad 1–4 m. Algselt paigaldati Toporninski kanalile kolm lüüsi, kuid hiljem ujutati üle neist esimene. Lüüside numeratsioon jäi aga samaks, alustades teisest numbrist.

Seadme idee selles valdkonnas veetee Peterburi, mis ühendas Peterburi Arhangelskiga, kandis juba Peeter I. Parim koht oli võimatu leida – 10.-11.sajandil tegutses siin kuulus slaavi portaat. Kuid seda ideed hakati ellu viima alles 19. sajandil, mida tõendab järgmine kronoloogia:

1823 – Kirillovi piirkonnas uurimistöö läbiviimine parima variandi leidmiseks;
1824 - projekteerimistööde teostamine;
1825 - ehitus algas;
1828 – kanal avati laevaliikluseks.

Kanal sai nime hertsog von Württembergi järgi, kes aastatel 1822-1833 haldas Vene impeeriumi sidetrasse ja vastutas selle rajamise eest. Nõukogude ajal nimetati veekogu ümber.

Württembergi hertsog Aleksander
1822-1833 sideosakonna peadirektor

Põhja-Dvina veetee oli suur väärtus Vene impeeriumi jaoks transiitkaubamarsruudina. Seda süvendati, rekonstrueeriti ja täiendati korduvalt, sealhulgas nõukogude võimu aastatel. Veekogude kallastel asusid laevaremonditöökojad, poide töökojad ja laevafirmad, mis andsid paljudele kohalikele elanikele tööd veeteede ja hüdroehitiste hooldamisel.

Veesüsteem sai nime hertsog Alexander Friedrich Karl von Württembergi järgi (Wirttemberg)
Suurendamiseks klõpsake pildil

Kuid pärast Valge mere kanali ehitamist hakkas süsteemi roll vähenema, nihutades fookuse valdavalt reisijateveole. Neid viis läbi Sukhona laevakompanii kuni 70. aastate keskpaigani. Pärast siinse Kirillovi poole pöördega asfalteeritud Vologda-Povenetsi maantee ehitamist peeti reisijate aurulaevade lende kahjumlikuks.

Praegu on väike laevaliiklus metsamaterjali kauba- ja reisijate marsruutidega turismi eesmärgil.

Töötavaid laevakanaleid on Venemaal väga vähe, neid saab ühe käe sõrmedel loetleda. Nende hulgas paistab eriti silma 127 km pikkune Põhja-Dvina veesüsteem, millest täna juttu tuleb. See ei kuulu riigi Euroopa osa ühtsesse süvameresüsteemi, enamik selle konstruktsioone on valmistatud puidust ja veel üsna hiljuti tundus, et selle saatus on lõppenud - kuid nüüd on see taassündimas.

Põhja-Dvina veesüsteemi Kishemski kanal. Foto siit

Enne raudteede mastaapset ehitamist oli suur tähtsus jõelaevandusel, eriti aktuaalne oli vesikondade ühendamise küsimus. Nii ehitati Volga ja Neeva basseinide ühendamiseks 18. sajandil - 19. sajandi alguses koguni kolm veesüsteemi - Võšnevolotskaja, Tikhvinskaja ja Mariinskaja, millest tänaseni on säilinud vaid viimane, 1810. aastal avastatud. Kuna Mariinski süsteemi marsruut möödub Sukhona - Põhja-Dvina suurima komponendi - allikate lähedal, tekkis kiiresti loogiline idee ühendada Volga ja Põhja-Dvina vesikond, mis andis juurdepääsu Arhangelskile ja Valgele merele (samas, portaat eksisteeris selles kohas vähemalt 10. sajandist).

Kanaliprojekti uurimistööd algasid 1823. aastal, järgmisel aastal kinnitas projekt keisri ja 1825. aastal alustati ehitustöödega ning esimene laev läbis kanali 1828. aastal. Veesüsteemi ehitustööd tehti tollase Vene impeeriumi kommunikatsioonidirektori, keisrinna Maria Fedorovna venna hertsog Aleksander Friedrich Karl von Württembergi (Wirttemberg) juhtimisel. Kanal kandis tema nime kuni oktoobrirevolutsioonini. Mida ehitasid Vene insenerid ja töölised nii lühikese ajaga?

Württembergi hertsog. Siit võetud

Kanali kontseptsioon hõlmab Šeksna (Volga lisajõgi) ja Kubenskoje järve (millest Suhhona pärineb) suubuva Porozovitsa jõe ühendamist mitme valgala järve kaudu, millest suurim on Siverskoje järv. Algselt sisaldas süsteem 13 puitlukku, mis olid oma parameetritelt identsed Mariinsky süsteemis kasutatavatega. Neid läbinud laevad olid väga väikesed - 1 m süvisega ja 160-tonnise kandevõimega, kuid isegi nende jaoks valmistas suvel mööda madalat Sukhonat liikumine raskusi. Selle probleemi lahendamiseks ehitati 1834. aastal Kubenskoje järvest Sukhona allikale lüüsiga tamm “Znamenitaya”, mis muutis järve veehoidlaks.

Uus veetee osutus suure nõudlusega ja seda täiustati pidevalt. Lukke pikendati korduvalt, mis võimaldas läbipääsu üha suurematele laevadele. Ja 1880. aastatel toimus kanali esimene oluline rekonstrueerimine. Fakt on see, et selle valgala basseini ületav lõik muutus suvel väga madalaks, kuna sellel polnud peaaegu üldse veevarustust. Selle probleemi lahendamiseks viidi läbi suuremahulised süvendustööd, mis võimaldas luua sisuliselt ühe sama veetasemega veehoidla peaaegu Sheksnast endast kuni Itkly jõeni, sealhulgas Siverskoje järveni, mis lisaks probleemide lahendamisele veevarustusega, võimaldas kaotada neli lüüsi ja tõsta laevade kandevõimet kuni 320 jne. Samas oli ka tagakülg— kerkiv Siverskoje järv ujutas üle osa Kirillovi linnast, sh. kuulus Kirillovo-Belozersky klooster.

Süsteemi plaan 20. sajandi alguse seisuga. Siit võetud

Aja möödudes hakkasid kanali parameetrid taas kõrgendatud nõuetest maha jääma. 1911. aastal töötati välja projekt uue ühe lüüsiga kanali loomiseks, kuid tohutu mullatööde maht viis selle tagasilükkamiseni. Ja 1914. aastal esimene maailmasõda, Ja Põhja-Dvina süsteem omandas strateegilise tähtsuse – side liitlastega käis ju läbi Arhangelski. Täiesti radikaalseks ehitamiseks aega ei jätkunud ning kanali trass otsustati tervikuna muutmata jätta, kuid teha olulisi töid konstruktsioonide rekonstrueerimisel. Huvitavad on ülesehituse motiivid, mille esitas 4. aprillil 1916 toimunud “Kütuse, toiduainete ja sõjaliste veoste veo abinõude arutamise erinõupidamine”:
“1) Suurte laevade kasutamiseks, et pika sõja korral oleks võimalik laevastikke ühendada;
2) Sõja lõpu tõttu on Läänemerel navigeerimine raskendatud miinide, samuti hävinud sadamarajatiste tõttu;
3) Veerem on amortiseerunud ja raudteeveo kasvuvajadusi ei ole võimalik rahuldada.
4) Süsteemi ümberkorraldamine vähendab kaubaveo veokulusid;
5) ümberkorraldamine avardab võimalusi suure maa-ala ärakasutamiseks Petrogradi küttepuudega varustamiseks;
6) Kõik süsteemi lüüsid on lagunenud ja vajavad väljavahetamist.

Tööd algasid 1916. aastal, põhitööjõuna kasutati sõjavange, kuigi kasutati ka tehnikat - 7 tragi. Kanali trassi õgvendati mitmes kohas, mis võimaldas lüüside arvu vähendada 6-ni (pluss Znamenity lukk), ehitati täiesti uued lüüsid ja tammid (sealhulgas seesama Znamenitaya, ehitatud betoonist erinevasse kohta). Seoses revolutsiooni ja kodusõjaga jõudsid ülesehitustööd lõplikult lõpule 1921. aastal. Nüüd said kanali läbida laevad pikkusega 150 m, laiusega 12 m, süvisega 1,8 m ja kandevõimega 1000 tonni. Süsteemi põhikonstruktsioonid jäid puidust.

Siit võetud

Kahe sõja vahelisel ajal jätkati kanali parandamist, 1930. aastatel asendati puidust Zaulomskaja ja Ferapontova tammid betoonist. Pärast Valge mere-Balti kanali ehituse valmimist hakkas aga Põhja-Dvina süsteemi tähtsus langema – uus marsruut Valge mereni osutus palju mugavamaks. Aga Suure algus Isamaasõda tõestas taas Põhja-Dvina-äärse veetee strateegilist tähtsust - Valge mere kanal ja Kirovi raudtee lõigati ära ning Lend-Lease'i alla saabunud kaubavoog läks läbi Arhangelski ja sealt tuli need kuidagi transportida riigi kesksed piirkonnad. Põhja-Dvina kanal rekonstrueeriti uuesti - tehti suuri süvendustöid, suurendati Znamenitaya tammi kõrgust. Aastatel 1940-47 ehitati Sukhona jõe äärde Opoka lähedale isegi teine lüüs, kuid esimesel aastal lammutasid üleujutused tammi ja seda uuesti ehitama ei hakanud.

Sõjajärgsel perioodil säilitati süsteem aastal töökorras ja seda uuendati vähe (eriti asendati lüüsid metallist), kuid muutus järk-järgult lagunevaks. 1964. aastal lammutati Volgo-Balti rekonstrueerimise käigus üks tarbetuks muutunud lüüsidest ja ujutati üle Šeksninski veehoidla poolt. 1990. aastatel oli kanal halvasti rahastatud, laevaliiklus langes ja tekkis tunne, et süsteem hakkab välja töötama. viimased päevad— väravate puitkonstruktsioonid lihtsalt mädanesid. Põhja-Dvina veesüsteem otsustati siiski säilitada ja 2000. aastatel algas selle järjekordne rekonstrueerimine, mis kestab tänaseni. Valmimisel suureneb garanteeritud sügavus 2,5 m-ni ning kõik lüüsid rekonstrueeritakse täielikult (tegelikult ehitatakse uuesti).

Jalutame läbi Põhja-Dvina süsteemi ja selle põhistruktuurid Sukhonast Sheksnani. Fotod, kui pole märgitud teisiti, on laenatud sellest fotoülevaatest ja kajastavad olukorda 2011. aasta kevade seisuga.

Sukhonal, 5 km kaugusel selle lähtest, asub lukk nr 7, mis koosneb lüüsist endast ja ülevoolutammist, millel on oma nimi - "Kuulus". Tamm on madalrõhuga (rõhk ainult 3 m), betoonist, selle truubi osa on üsna huvitava kujundusega - koosneb nn Poare sõrestikest, mida saab üleni laduda betoonalusele, mis tehakse peale navigatsioon ja vesi lastakse läbi sellest tuleneva tohutu vahemiku, st. tamm kui hoidekonstruktsioon lakkab tegelikult olemast. Tamm on kokku pandud kevadise üleujutuse languse ajal – kevadel, Sukhona allika juures, täheldatakse vastupidist voolu, s.o. Sukhona ei voola mitte Kubenskoje järvest, vaid tagasi. Paigaldatakse fermid, nende vahele väravad ja tamm hakkab töötama tugikonstruktsioonina.

Poare talud. Foto siit

Üldvaade tammist. Tamm rekonstrueeriti aastatel 2009-2010, remonditi betoonkonstruktsioonid, vahetati Poare fermid ja väravad.

Värav nr 7 ise. Tegelikult ehitati see ka ümber aastatel 2009-2010. Nüüd on puidust ainult õhulüüsikambri seinte vooder, kõik muu on betoonist ja terasest.

Ja selline ta paar aastat tagasi välja nägi. Foto siit

Järgmisena kulgeb marsruut mööda Kubenskoje järve - üsna suur (370 km2), kuid madal, keskmise sügavusega ainult 1,2 m Navigeerimise ajal muutub järv veehoidlaks ja talveks naaseb algseisund. Kohalikele võimudele see aga täielikult ei sobi, sest järve kasutatakse Vologda veeallikana ning Sukhona suudmesse on plaanis rajada ülevoolutamm, mis talvel tõstab järve taset 1 võrra. m.

Järvelt sisenevad laevad Porozovitsa jõkke, mis on süvendatud ja lukustatud. Porozovitsal on kaks lüüsi - nr 6 ja nr 5, millest kumbki sisaldab lukku ja ülevoolutammi.

Värav nr 6. Sellega alustati aastatel 2006-2007 süsteemi rekonstrueerimist ja sellel säilitati rohkem puitkonstruktsioone. Selle värava ja teiste puidust ülevoolutammid on veel rekonstrueerimata, kuid lähiajal on plaanis need betoonist välja vahetada.

Lukk nr 5, vähe muudetud alates 1920. aastatest.

Pontoonsild. Neid on süsteemis kolm, need on plaanis asendada tõstesildadega.

Foto siit

Spillway tamm. Foto siit

Porozovitsa voolab väikesest Blagoveštšenskoje järvest, millest möödudes satuvad laevad Itkla jõkke, mille alumine osa on muudetud laevanduskanal. Itklas, nr 4, asub veel üks lukk, mis on täielikult rekonstrueeritud aastatel 2008-2009.

Kohe lüüsi tagant algab Põhja-Dvina süsteemi valgala osa, mis koosneb peamiselt järvi ühendavatest tehiskanalitest. Esimene neist on 2,65 km pikkune Kishemsky kanal, mis lõpeb väikese Kishemsky järvega. Kanali alguses on spetsiaalsed tõkkeväravad, mis võimaldavad kogu valgla ala ära lõigata lüüside remonditöödeks. Kanaliseinad on tugevdatud puitvaiadega, mis on nüüdseks üsna mäda. Lähiajal rekonstrueeritakse kanal põhjalikult - süvendatakse, tehakse uus plekkvaiadest kaldakaitse, vahetatakse välja tõkkeväravad.

Kishemi järvest kulgeb marsruut mööda Vazerinsky 1. ja 2. kanalit (pikkusega vastavalt 2,08 km ja 2,99 km), mida eraldab väike Pigasovo järv.

Vazerinsky kanalist sisenevad laevad Zaulomskoje järve (või õigemini veehoidlasse, kuna järve taset tõstab Zaulomski tamm) ja sealt umbes 2 km pikkusesse kanaliseeritud Pozdyshka jõkke.

Järgmine on Pokrovskoje järv ja lühike (1,17 km) Kuzminski kanal, millel on ka pontoonülesõit. Foto siit

Kuzminski kanali taga kulgeb marsruut piki Siverskoje järve pindalaga 7,44 km2. Järve kaldal asub iidne Kirillovi linn ja Kirillovo-Belozersky klooster.