Lennuki must kast (pardaregistraator, salvestusseade) on seade, mida kasutatakse raudteel, veetranspordis ja lennunduses pardasüsteemide teabe, meeskonna vestluste jms salvestamiseks. Kui transpordis juhtub mõni intsident, kasutatakse neid andmeid kindlaksmääramiseks. põhjused.

Lugu

Esimene töökorras lennuinfosalvesti ilmus 1939. aastal. Prantslased Bodun ja Usseno kavandasid valguskiirte ostsilloskoobi, mis salvestas kõik lennuparameetrid (kiirus, kõrgus jne). See juhtus vastava peegli kõrvalekaldumisega, mis peegeldas fotofilmile valguskiire. Ühe versiooni järgi tekkiski nii nimetus “lennuki must kast” (vt allolevat fotot), kuna selle korpus värviti seda värvi, et kaitsta filmi särituse eest. 1947. aastal asutasid ettevõtlikud leiutajad Prantsuse Mõõteriistade Seltsi. Aja jooksul sai sellest ettevõttest üsna suur seadmete tootja ja see ühines Safrani kontserniga.

Uus modifikatsioon

1953. aastal esitas Havillandi katastroofi uurimises osalenud Austraalia teadlane David Warren idee, et meeskonna vestluste salvestustest oleks sellisel juhul palju abi. Tema pakutud mehhanism ühendas hääl- ja parameetrilised salvestid ning kasutas salvestamiseks ka magnetlinti. Warreni makk oli mässitud asbesti ja asetatud terasest korpusesse. Tõenäoliselt on see põhjus, miks meil on "lennuki musta kasti" mõiste teine ​​​​definitsioon - see on tundmatu või põhimõteteta sisestruktuuriga objekt, mis täidab teatud funktsioone.

David esitles seadme prototüüpi 1956. aastal. Ta leiutas ka lennuki musta kasti. Neli aastat hiljem andis Austraalia valitsus korralduse paigaldada kõikidele olemasolevatele lennukitele salvestid. Peagi järgisid eeskuju ka teised riigid.

Mis on sees?

Lennuki must kast, mille fotot näete artiklis, ei kuulu keerukate seadmete kategooriasse. See on tavaline kontrolleri ja välkmälu kiipide hulk. See ei erine palju tavalisest sülearvuti SSD-draivist. Kuid välkmälu kasutatakse salvestites suhteliselt hiljuti. Tänapäeval on enamik lennukeid varustatud vanemate mudelitega, kus salvestamine toimub magnetlindile või traadile.

Salvestite tüübid

Salvestiid on kahte tüüpi: töö- ja hädaolukorras. Esimene neist ei ole turvaline ja seda kasutatakse igapäevaseks sõidukite jälgimiseks. Raudtee-, vee- ja õhutranspordi töötajad loevad pärast iga lendu teavet süsteemi salvestusseadmetest. Seejärel analüüsitakse saadud andmeid meeskonna poolt töö ajal vastuvõetamatute toimingute olemasolu suhtes. Näiteks:

• kas on ületatud tootja lubatud maksimaalset sammu või kaldenurka;
• kas õhkutõusmisel/maandumisel ületati ülekoormust;
• kas tööaeg stardi- või järelpõleti režiimis ületati jne.

See teave võimaldab teil ka jälgida ressursside ammendumist ja õigeaegselt teostada rutiinset hooldust, et vähendada transpordiseadmete rikete määra ja parandada lennuohutust.

Hädaolukorra salvestil on väga usaldusväärne kaitse. Kaasaegse TSO-C124 standardi nõuete kohaselt tagab see andmeohutuse pooletunnisel pideval põlemisel, 3400 g löökide ülekoormustega, 6 km sügavusel 30 päeva püsimisel, aga ka staatiliste ülekoormuste korral 2 tonni kestusega kuni 5 minutit. Võrdluseks: eelmise põlvkonna magnetlintidega salvestid talusid vaid 1000 g löögiülekoormust ja kuni 15-minutilist põlemisaega. Otsingute hõlbustamiseks on hädaabisalvestid varustatud hüdroakustiliste helisignaalide ja raadiomajakatega.

Millest see tehtud on?

Musta kasti värvi käsitleme allpool lennukis, kuid praegu räägime materjalidest, millest see on valmistatud. Salvestid on valmistatud legeeritud rauast või titaanisulamitest. Igal juhul on tegemist kuumakindla ja ülitugeva materjaliga. Kuigi valdavalt tagab salvestite ohutuse nende asukoht lennuki korpuses.

Mis lennuki kast?

Tavaliselt on pardasalvesti punane või oranž. Nüüd teate, mis värvi lennuki must kast on, ja on täiesti selge, et selle nimetusel pole tegeliku värviga midagi pistmist. Otsimise hõlbustamiseks tehti erksad värvid.

Milliseid parameetreid registreeritakse?

Salvestiid täiustatakse pidevalt. Esimesed mustad kastid lugesid ainult 5 parameetrit: kiirus, aeg, vertikaalkiirendus, kõrgus ja suund. Need kinnitati pliiatsiga ühekordsele metallfooliumile. Salvestite evolutsiooni viimane faas pärineb 90ndatest, mil kasutusele võeti tahkismeedia. Kaasaegsed salvestid on võimelised salvestama kuni 256 parameetrit. Siin on mõned neist:

• Ülejäänud kütus.
• Kohene kütusekulu.
• Kõrguse kiirus.
• Õhurõhk.
• Rullinurk.
• Võrgupinge.
• Mootori juhtkäepideme asend.
• Külgmine ülekoormus.
• Aileron-introseptorite kõrvalekalle.
• Klapi läbipaine.
• Rooli läbipaine.
• Stabilisaatori läbipaine.
• Aileroni läbipaine.
• Juhtseadise liikumine kalde, kursi ja veeres.
• Roolikäik.
• Mootori kiirus.
• Mootori kiirus.
• Vertikaalsed ja külgmised ülekoormused.
• Tõeline kõrgus.
• Baromeetriline kõrgus merepinnast.
• Lennukiirus jne.

Kus on?

Lennuki must kast asub lennuki tagaosas. Pardal on mitu salvestit. Varumudelid on vajalikud tõsiste kahjustuste või peamiste tuvastamise võimatuse korral.

Varem olid kõne- ja parameetrilised salvestid eraldatud: esimene paigaldati kokpitti ja teine ​​lennuki sabasse. Kuna aga kabiin hävis katastroofis rohkem kui sabaosa, paigaldati mõlemad salvestid lennuki sabasse.

Lennuki must kast: dekrüpteerimine

See on sama müüt kui maki värv selle nimes. Pidage meeles: allakukkunud lennukite mustade kastide dešifreerimine on lihtsalt võimatu. Te küsite, miks? Jah, kuna salvestatud andmeid ei krüptita ja sõna "dekrüpteerimine" kasutatakse samas kontekstis, mida kasutavad intervjuude salvestisi töötlevad ajakirjanikud. Nad kirjutavad teksti lintmaki kuulates. Sama teeb ekspertide komisjon, salvestades andmed tajumiseks ja analüüsimiseks mugaval kujul. Siin puudub krüpteerimine: andmed kõrvaliste eest kaitstud pole, teave on lugemiseks saadaval igas lennujaamas. Samuti puudub andmete kaitse muutmise eest, sest salvesti on mõeldud lennuõnnetuste põhjuste väljaselgitamiseks ja nende arvu vähendamiseks tulevikus. Lõppkokkuvõttes võib õnnetuste tegelike põhjuste mahasurumiseks või moonutamiseks poliitilistel või mõnel muul põhjusel teha avalduse salvestite tõsiste kahjustuste ja teabe lugemise puudumise kohta.

Tõsi, ka suurte kahjustuste korral (ca 30% katastroofidest) saab allakukkunud lennuki musta kasti siiski rekonstrueerida. Lindi killud liimitakse kokku ja töödeldakse spetsiaalse seguga ning säilinud mikroskeemid joodetakse ja ühendatakse lugejaga. Need on üsna keerukad protseduurid, mis viiakse läbi spetsiaalsetes laborites ja on aeganõudvad.

Kas on alternatiive?

Nüüd teate, mis on lennuki must kast. Siiani ei peetud seda seadet 100% usaldusväärseks. Kas on mingeid alternatiive?

Praegu neid lihtsalt ei eksisteeri, kuid insenerid töötavad pidevalt olemasolevate mudelite täiustamise nimel. Lähiajal plaanivad nad mustadest kastidest andmeid reaalajas edastada kas lennubaasidesse või satelliidile.

Boeing 777 kapten Steve Abdu usub, et reaalajas andmete saatmine nõuaks kallist satelliitside. Kuid kui saadate 4-5-minutilise intervalliga, vähendab see oluliselt tehnoloogia maksumust ja suurendab selle kasutamise kasumlikkust. Kuna satelliitide arv planeedil kasvab iga aastaga, on lennuandmete salvestamine kaugseadmesse kõige tõenäolisem alternatiiv pikkadele otsingutele ja aeganõudvale andmete dekrüpteerimisele.

Plaanis on paigaldada ka tulistatavad ujuvad salvestid. Lennuki kokkupõrge takistusega salvestatakse spetsiaalsete andurite abil, mis seejärel käivitavad salvesti langevarjuga väljaviskamise. Sarnast põhimõtet kasutatakse juba autodes

Seda, mida meedias tavaliselt nimetatakse "mustaks kastiks" või "lennuregistraatoriks", nimetatakse aviaatorite kõnepruugis "hädaolukorra lennuandmete salvestussüsteemiks" või lühidalt ARPP-ks.

See on seade või pigem seadmed, mis sisaldab suurt hulka andureid, signaalitöötlusseadmeid ja salvestusseadmeid.

Austraalia teadlast David Warreni peetakse esimese sellise seadme leiutajaks.

1953. aasta mais kukkus alla maailma esimene reaktiivreisilennuk Comet 1. Katastroofi tagajärjel keegi ellu ei jäänud, tunnistajaid polnud ja põhjustest polnud midagi teada. Õnnetusi uuriva meeskonna kallal töötades arvas David, et piloodi ja meeskonnaliikmete vaheliste vestluste salvestused, samuti instrumendinäidud õnnetuse ajal võivad aidata lennuõnnetuste põhjuse välja selgitada.

1957. aastal lõi David kahe kolleegi abiga Melbourne'i lennundusuuringute laborist töötava "musta kasti" mudeli, mis suudab salvestada teavet ja vestlusi neli tundi.

1958. aastal nägi Ühendkuningriigi lennuregistriameti juht Austraaliat külastades Davidi autot ja tundis suurt huvi selle edasise reklaamimise vastu. Tema kutsel läks David Warren Inglismaale, kus tema käsutusse anti teadlaste meeskond seadme täiustamiseks. Uus “musta kasti” mudel pandi põrutus- ja tulekindlasse karpi ning seda hakati müüma paljudes riikides.

1960. aastal, pärast Queenslandis toimunud lennuõnnetust, käskis kohus kõigil Austraalia lennufirmadel paigaldada tõrgeteta kõikidele tsiviillennukitele "mustad kastid". Austraaliast sai esimene riik maailmas, kes sellise seaduse rakendas.

Praegu on "must kast" kohustuslik kõigil reisilennukitel. Seade on võimaldanud läbivalt kindlaks teha paljude autoõnnetuste põhjused ja vältida tulevasi tragöödiaid.

Muide, nimetus “must kast” tekkis seetõttu, et esimesi selliseid seadmeid oli maapealsetel tehnilistel töötajatel rangelt keelatud hooldada (välja arvatud jõudluse jälgimine) ja selle töö üksikasjad olid rangelt salastatud. Samasuguseid meetmeid võttis ka lennufirma juhtkond, et tagada lennuõnnetuste uurimisel maksimaalne objektiivsus.

Mis on "must kast"

Tegelikult on oranži korpusesse peidetud ja "mustaks kastiks" kutsutud seade, mida tavaliselt televisioonis näidatakse, vaid osa SARPP-st - kaitstud pardasalvestusseadmest (OBS). Tänapäevased lennukid on tavaliselt varustatud kahe digitaalse anduriga: üks neist registreerib lennuparameetreid, teine ​​registreerib meeskonna suhtlust. Samas on võimalikud ka muud variandid. Mõnel lennukil salvestatakse andmed paralleelselt kahele või kolmele ZBN-ile, nii et kui üks neist hävib, säilib teine. “Mustade kastide” otsimise hõlbustamiseks on neisse sisse ehitatud raadiomajakad, mis lülituvad õnnetuse korral automaatselt sisse. Samal eesmärgil on ZBN-il ereoranž värv.

Andmete säilitamiseks katastroofi korral täidetakse “musta kasti” õõnsad osad spetsiaalse pulbriga, mis talub lennukikütuse põlemistemperatuuri (1100°C). Samuti ei tõuse tänu sellele pulbrile temperatuur “kasti” sees üle 160°C, mis võimaldab salvestada kõik “lennuregistraatoris” olevad andmed. Sõjaväe lennukid ei erine selles mõttes tsiviillennukitest. Kui pole salvestatud muid parameetreid relvadega töötamiseks (rakettide väljalaskmine, pommide viskamine jne), navigatsiooniseadmete jaoks jne.

Süsteem TU-154 lennuki lennuparameetrite registreerimiseks

Lennuk TU-154 on varustatud pardal oleva magnetsalvestiga MSRP-64, mis sisaldab märkimisväärsel hulgal andureid, teabe hankimise ja muundamise seadet (BSPI), pardakassettide salvestusseadet (KBN), kaitstud -plaadi salvestusseade (ZBN) ja helisalvesti (Mars-BN).

Andurid salvestavad ja saadavad BSPI-le teavet järgmiste parameetrite kohta:

• Baromeetriline kõrgus (st kõrgus merepinnast).
• Tegelik kõrgus merepinnast (vertikaalne kaugus lennukist maapinnani (maapind, puuvõrad, hoonete katused jne).
• Lennukiirus (kiiruse näidiku näit kokpitis).
• Ründenurk (millise nurga all tiiva tasapinna suhtes õhuvool seda tabab).
• Külgmine ülekoormus.
• Vertikaalne ülekoormus.
• Parempoolse lifti kõrvalekaldenurk neutraalsest.
• Vasakpoolse lifti kõrvalekaldenurk neutraalsest.
• Sõiduki kaldenurk.
• Gürokompassi lennukursus.
• Pitch (lennuki nina nurk üles või alla).
• Mootori juhtkäepideme asend - 1.
• Mootori hetkeline kütusekulu - 1.
• Mootori pöörlemiskiirus - 1.
• Mootori juhtkäepideme asend – 2.
• Mootori hetkeline kütusekulu - 2.
• Mootori pöörlemiskiirus - 2.
• Mootori juhtkäepideme asend on 3.
• Mootori hetkeline kütusekulu - 3.
• Mootori pöörlemiskiirus - 3.
• Kaldenurk (kui kiiresti lennuk oma nina langetab (tõstab).
• Roolikäik.
• Pedaali läbipaine.
• Roolisamba kõrvalekalle.
• Parempoolse siire läbipaine.
• Vasakpoolse siibe läbipaine.
• Rooli läbipaine.
• Stabilisaatori läbipaine.
• Klapi läbipaine.
• Veerejuhtimise käigukäik.
• Kontrollkäigu käik piki kurssi.
• Kõrguse reguleerimise käigukäik.
• Salongi õhurõhk.
• Trimmeri varda käik.
• Vasaku siibri spoileri läbipaine.
• Parema siibri spoileri läbipaine.
• Rongisisene võrgu pinge.
• Ülejäänud kütus kokku.

Infokogumis- ja teisendusüksus (BCPI) teisendab saadud andmed salvestamiseks mugavasse vormi ja saadab need pardakassettmäluseadmesse (OBN) ja turvalisse pardasalvestusseadmesse (ZBN).

CBN asub piloodi kokpitis ja seda kasutatakse igapäevatöös. Saadaval on magnetlindiga rullid, millele salvestatakse lennuparameetrid ja neid kirjeid kasutatakse lennuanalüüsiks, meeskonna tegevuse analüüsiks, seadmete rikete analüüsiks ja kõikidel muudel juhtudel, kui on vaja jälgida masina käitumist. Piloodid nimetavad KBN-i sageli "snitchiks".

ZBN asub sõiduki tagaosas ja meeskonnale ligipääsmatu. ZBN on oranž kera, mis on valmistatud ülitugevast materjalist. See talub 1000g ülekoormust ja 50-minutilist kuumutamist kuni 1000°C. Magnetlindi ning CBN ja ZBN mahutavus võimaldab salvestada viimase 17-20 tunni lennuparameetreid. MSRP-64 lülitub automaatselt sisse hetkest, kui sõiduki elektrivõrku (olenevalt sisemistest allikatest (generaatorid, akud) või välistest allikatest (statsionaarne lennuväljavõrk, mootorikäivitusmasinad)) rakendatakse pinget, ja lülitub välja, kui elektrivõrku lülitatakse sisse plaadi toide on välja lülitatud. See tähendab, et lindile jäävad mitte ainult viimase lennu, vaid ka mitme eelmise lennu parameetrid.

Lennukiõnnetuse korral CBN kõige sagedamini hävib ja CBN, mis asub lennuki selles osas, mis tavaliselt kõige vähem kannatab, säilib, kuigi mitte alati parimal kujul.

Magnetlindi salvestamine eeldab arvutis dekodeerimist, mille järel saate paberile saada tavalised graafikud või simuleerida monitori ekraanil lennuki käitumist. Neid andmeid saate kasutada ka simulaatoril ja saada peaaegu täielik ülevaade kokpitis lennu ajal toimuvast (instrumendi näidud igal hetkel, juhtnuppude asend).

Lisaks ZBN-ile on lennuki sabaossa paigaldatud Mars-BN helisalvesti. Väliselt näeb see välja sama, mis ZBN, kuid on loodud salvestama magnetlindile kõik meeskonna vestlused viimase 30 minuti jooksul. Kui aga täpne olla, siis Mars-BN salvestab kõne ja helid igast peakomplekti pesast (kõrvaklapid ja mikrofon). Loomulikult, kui näiteks kaaspiloodi peakomplektist ei räägi tema, vaid näiteks terrorist, siis terroristi kõne salvestatakse.

Lisaks on iga pesa kirjutatud eraldi rajale. Nii et mitmest pesast korraga rääkides salvestatakse igaüks neist selgelt ja segamatult. Tavaliselt toetuvad nad “musta kasti” ütlustele kui erapooletule tunnistajale, kes räägib kõike, selgitab kõike ja nimetab katastroofi põhjuse.

See ei ole aga alati nii. Esiteks, katastroofide ajal saavad dokumendid sageli nii kahjustatud, et neist on vähe võimalik välja võtta. Teiseks ei salvesta ARPP kõike, mida soovitakse teada. Siin on palju tehnilisi raskusi.

Praegu pakutakse süsteeme, mis salvestavad lisaks kõnele ja kõrvaklappide helidele ka helisid ja isegi pilte kõigest, mis toimub kokpitis, reisijateruumis ja lennuki ees. Samuti tehakse ettepanek dubleerida kõik andmed kohapeal, et parda infosalvestusseadmete kadumise korral andmed siiski säiliksid.

"Must kast", tuntud ka kui pardasalvestusseade, on vaid üks hädaolukorra parameetrite salvestussüsteemi komponentidest. See on ulatuslik süsteem paljude lennuandmete kogumiseks, töötlemiseks ja salvestamiseks.

Esimese õhusõiduki lõid juba 1939. aastal kaks prantslast F. Housseno ja P. Baudouin, kuid see oli vaid kasutatud prototüüp. 1953. aastal pakkus austraallane D. Warren välja sellise seadme uue versiooni. Pärast uurimises osalemist mõistis Warren, et meeskonna sidet salvestav seade võib tema ülesannet õnnetuse põhjuse leidmisel oluliselt hõlbustada.

Warreni pardasalvestis kasutati magnetlinti, see oli mähitud asbesti ja peidetud terasest korpusesse. 1956. aastal esitles ta oma loomingut avalikkusele ja juba 1960. aastal varustati nendega kõik Austraalia reisilennukid. Seda riiki järgides tegid sarnase otsuse ka teised.

Tänapäeval on “kast” juhtimissüsteemi kohustuslik osa. See kogub erinevat teavet: mootori pöörlemiskiirus, kütuserõhk, õhutemperatuur, kiirus, lennukõrgus, kurss ja muu. Samuti registreeritakse meeskonna tegevused (teliku sisse- ja vabastamine, juhtimisseadiste läbipainde aste ja muud andmed).

Iga kaasaegne reisilennuk on varustatud kahe pardaregistraatoriga. Üks neist salvestab meeskonna vestlused (hääl), teine ​​salvestab lennuparameetreid (). Erinevalt oma esivanemast salvestab tänapäevane salvesti teavet optilisele või välkmeediale.

Vastupidavate mustade kastide loomiseks on võetud palju meetmeid. Tänapäeva makid taluvad kolme ja poole tuhande G suurust ülekoormust, andmete säilimine on tagatud pooleks tunniks, kui kast on tule alla sattunud, kuuks ajaks, kui kast on kuue tuhande meetri sügavusele vette kastetud, ja viieks. minutit rohkem kui kahetonnise staatilise ülekoormusega. Vaatamata teisele nimele "must kast" on lennusalvestid värvitud oranžiks või punaseks, et neid oleks lihtsam leida.

Pardasalvestusseadme põhiülesanne on lennuinfo salvestamine, mis on eriti aktuaalne lennuõnnetuste korral. Pärast "musta kasti" avastamist loevad töötajad andmeid ja analüüsivad neid. Pärast seda saate aru, kas meeskond sooritas keelatud toiminguid või vigu või tekkis õnnetuse põhjustanud tehniline rike.

Kuid lennusalvestid aitavad lennutööstusel teha enamat kui lihtsalt lennuõnnetuste uurimist. Pärast iga lendu uurivad maapealsed töötajad sealt loetud andmeid, mis võimaldavad jälgida lennuki tehnilist seisukorda ja teha vajalikke töid. Teisisõnu aitab “must kast” töös parandada lennureisi usaldusväärsust ja selle ohutust.

Kui toimub järgmine lennuõnnetus, hakkavad raportid kohe rääkima lennuki musta kasti otsimisest. Mis see on ja miks seda vaja on? Mustad kastid ehk lennusalvestid on vastupidavast materjalist valmistatud kaitsekestas salvestusseadmed. Väljastpoolt võib keha olla rööptahukas, silinder või kera. See on värvitud ereoranžiks või punaseks, mis aitab seda tuvastada.

Esimese lennusalvesti - "yabedniku" (nagu seda nimetatakse lendavates ringkondades) loomise kuupäevaks peetakse 1939. aastat. See sündmus leidis aset Prantsusmaal. Salvesti oli mitme kanaliga ostsilloskoop, mille korpus sarnanes karbiga ja oli musta värvi, sellest ka nimi “must kast”. Selle ülesanne oli salvestada kiirust, kõrgust ja muid põhilisi lennuparameetreid. Lennumagnetofonide seeriatootmine algas 1947. aastal. Veidi hiljem, 1950. aastatel, hakati lendurite vahelisi häälvestlusi magnetlindi abil salvestama. Hiljem eraldati kõnesalvesti parameetrilisest salvestist ja paigutati kokpitti. Ja teine ​​pandi lennuki sabasse. Kuna kabiin saab suurema hävingu kui lennuki saba, viidi diktofon hiljem sabasse. Salvestite kaitseks kasutati asbesti. Austraalias muutus kohustuslikuks 1960. aastal reisijateveoks kasutatavate lennukite varustamine mustade kastidega. Mõne aja pärast järgisid seda eeskuju ka teised riigid. Pardaregistraator on nüüdsest kohustuslik seade lennuki pardal. Tema abiga selgitatakse välja katastroofi põhjus ja selgitatakse välja kõik tragöödia asjaolud. See aitab veelgi vältida edasisi õnnetusi.

Lennusalvestusseade

Mustad kastid oma kirjetega pakuvad hindamatut abi lennukiõnnetuste põhjuste uurimisel. Rahvusvahelised standardid nõuavad, et igal lennukil oleks kaks salvestit. Kuidas lennuki must kast töötab? Teabe ohutuse tagamiseks peab see olema vastupidava disainiga. Selle valmistamiseks kasutatakse titaani või kõrgtugevat terast. Korpuse sees on soojusisolatsioonikiht, mis kaitseb mikroskeeme tulekahju või plahvatuse ajal tekkivate kõrgete temperatuuride eest. Kuidas lennuki must kast töötab (seda näitab allolev diagramm), pole raske aru saada.
Kaasaegsetes salvestites salvestatakse teave välkmällu. Lisaks on karbis trükitud vooluringid, mis on mõeldud sissetuleva teabe töötlemiseks ja tihendamiseks. Mustade kastide kujundust täiustatakse pidevalt. Iga diktofon on perioodiliselt sertifitseeritud.

Kaasaegsed salvestid

Nad on läbinud pika paranemistee ja on oma esivanematest väga erinevad. Mis on must kast lennukis? Selle eesmärk on koguda erinevat teavet. Mustad kastid salvestavad järgmised andmed:

• tehniline - mootori pöörlemiskiirus, kütuse- ja hüdraulikarõhk, temperatuur;
• navigatsiooniandmed - kiirus, kõrgus, veeremine, rooli kõrvalekalle;
• meeskonna toimingud – teliku välja- ja sissetõmbamine, kõik toimingud õhusõiduki juhtimiseks.

Kõigil kaasaegsetel lennukitel on kaks salvestit. Üks on mõeldud meeskonna vestluste salvestamiseks ja seda nimetatakse kõneks, teine ​​salvestab kõik lennuparameetrid ja seda nimetatakse parameetriliseks. Kogu teave salvestatakse optilisele andmekandjale, näiteks fotofilmile või magnetilisele (magnetlint ja metalltraat) kandjale. Viimasel ajal on välkmälu üha enam kasutatud. Sellele üleminekuga muutus salvestussüsteem töökindlamaks, kuna liikuvad osad kadusid. Lennuki musta kasti tugevuse suurendamiseks tehti seda korduvalt modifikatsioonidele ja katsetele. Salvestid salvestavad andmeid:

• kuni 3500 G efektiivne ülekoormus;
• 0,5 tundi põlemisel;
• kuu aega vees 6 km sügavusel;
• 5 minutit üle 2-tonnise staatilise ülekoormuse korral.

Lennuki mustad kastid asuvad tagumises kereosas. Statistika järgi saab see õnnetustes kõige vähem kannatada. Kõige sagedamini kogeb kokkupõrget lennuki nina.

Kuidas näeb must kast lennukis välja?

Salvesti välimust saab kirjeldada järgmiselt: enamasti on sellel ümar kuju. Seda tehakse selleks, et lennuki allakukkumisel tekiks võimalikult vähe kahjustusi, kuna sellise kujuga kehad on jõule vähem vastuvõtlikud.
Must kast on alati värvitud erksavärviliseks, mis võimaldab seda pärast lennuõnnetust otsingualadel kiiresti märgata. Lisaks on salvestid varustatud spetsiaalsete majakatega, mis veega kokku puutudes hakkavad tööle. Kui lennuk kukub vette, annab veealune akustiline majakas signaali 30 päeva jooksul kuni kuue kilomeetri sügavuselt.

Lennuregistraatorite tüübid

Nagu eespool mainitud, on lennuki pardal kaks salvestit: hääl- ja parameetriline.

Häälsalvestised ei salvesta mitte ainult kõiki meeskonnaliikmete vestlusi ja läbirääkimisi dispetšeritega, vaid ka kokpitis esinevaid helisid ja salvestavad need viimase kahe tunni jooksul.

Parameetrilised saavad andmeid erinevatelt anduritelt. Need sisaldavad teavet kursi koordinaatidest mootori pöörete arvuni. Iga parameetri näidud salvestatakse kord sekundis ja kui need hakkavad kiiresti muutuma, suureneb ka salvestussagedus. Salvestamine toimub tsüklitena, nagu autode videomakid: vanad andmed kirjutatakse uutega üle. Tsükli kestus on üsna pikk ja on kuni 25 tundi, millest piisab igaks lennuks.

Mõlemat tüüpi lennuki musti kaste saab ühendada üheks seadmeks. Parameetrilised seadmed salvestavad ainult need andmed, mida võib õnnetuse uurimisel vaja minna. Kõik salvestusmeediumil olevad salvestised on usaldusväärselt kaitstud. Nad taluvad temperatuuri -60 kuni +55 kraadi. Peamise kaitse tagab täiteaine, mis asub korpuse sees.

Operatiivne salvesti

Kõik, mis pardal toimub, salvestatakse töövahenditega, millel puudub kaitse. Maapealsed töötajad loevad jälgimise eesmärgil teavet pärast iga lendu. Andmed dekrüpteeritakse ja analüüsitakse, et teha kindlaks, kas meeskond tegutses lennu ajal õigesti. Lisaks aitavad saadud andmed kindlaks teha lennuki kasutusea ammendumise ja õigeaegselt remonditöid teha. See suurendab seadmete töökindlust ja lennuohutust.

Kuidas musta kasti dekrüpteerida

Alla kukkunud lennukite mustas kastis olevad andmed ei ole krüpteeritud. Nende võtmiseks komplekteeritakse ekspertide komisjon, kes lihtsalt loeb meediast selle kohta käiva info ja kirjutab selle lugemiseks ja analüüsimiseks mugavas vormis raportisse. Andmete kogumise kord ei tekita raskusi. Seda saab teha igas lennujaamas. Puudub teabe kaitse kõrvaliste isikute eest.
Statistika järgi juhtub makkide kahjustusi üsna sageli. Teavet saab sageli lugeda üksikute lindi fragmentide kokkuliimimisel ja mikroskeemide säilinud osade taastamisel. See protsess nõuab spetsiaalseid laboritingimusi ja võtab palju aega. Lennuki pardal olevate salvestite peamine eesmärk on saada andmeid katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks ja sarnaste olukordade kordumise vältimiseks. Mustadest kastidest saadavat teavet analüüsivad dispetšer, piloodid, navigaatorid ja tehnilised eksperdid.

Salvestite arendamise väljavaated

Igal aastal seatakse mustadele kastidele rangemad nõuded. Üheks lähitulevikuks on lennuki välispinna ja selle sisemiste osade jäädvustamine videokandjale. Teadlased loodavad, et see uuendus toob kaasa piloodikabiini instrumentide täieliku asendamise näidikutega, mis annavad õnnetuse korral usaldusväärsemat teavet. Kuigi sihvermõõturite järgi on võimalik kindlaks teha, mida ta viimasel hetkel enne õnnetust fikseeris.

Mõnel juhul ei leita pärast katastroofi musti kaste. See juhtub peamiselt siis, kui lennuk kukub sügavasse vette. Seetõttu on tulevikus plaanis paigaldada salvestid, mis võivad õnnetuse ajal välja paiskuda ja pinnale jääda. Samuti uurime võimalust edastada kõik andmed mustast kastist maapealsetesse serveritesse. Sel juhul pole vaja salvestajat otsida. Terve seade lakkab töötamast, kui voolu pole, ja see võib juhtuda plahvatuse ajal. Kuni toide on olemas, salvestab must kast andmeid mis tahes tingimustes. Seetõttu on tulevikus plaanis teha makid isejõuliseks, et võimalikult palju infot kokku hoida.

See on huvitav

1. Andmete salvestamiseks kasutati esimestes mustades kastides teraslinti, mis oli paigutatud vastupidavasse kesta. Salvestus tehti malmist otsiku abil. Teabe hulk oli piiratud, kuna foolium riknes ja seda kasutati vaid korra.
2. Magnetlinte on kasutatud alates 1965. aastast. Algul salvestati neile ainult heli ja seejärel hakati neid kasutama andmete salvestamiseks.
3. Mikroskeemid muutusid teabe kandjaks alles üheksakümnendatel.
4. 40 aasta jooksul on musti kaste paigaldatud ligi 100 000 lennukile, millest igaüks maksab 10-20 tuhat dollarit.
5. Salvestite kasutusiga on pärast nende sertifitseerimise kasutuselevõttu pikenenud.

Järeldus

Tänu tehnoloogia arengule on mustad kastid muutunud palju kergemaks ja kompaktsemaks ning töökindlamaks. Salvesti ei karda ekstreemseid temperatuure ja võib merevees viibida märkimisväärse aja jooksul ning puutuda kokku erinevate ekstreemsete mõjudega, säilitades informatsiooni kahjustamata.
Lennuki mustast kastist võetud andmed aitavad simuleerida õnnetusele eelnenud keskkonda ja aitavad leida katastroofi põhjust. Uurimistest saadud materjale kasutatakse koolitusruumides töötamiseks, simuleerides reaalseid olukordi pilootide väljaõppeks.

Mis on lennuki mustad kastid - seade, kirjeldus ja huvitavad faktid saidil.

Meie elu koosneb igapäevastest pisiasjadest, mis ühel või teisel moel mõjutavad meie heaolu, meeleolu ja produktiivsust. Ma ei saanud piisavalt magada - mu pea valutab; Jõin kohvi, et olukorda parandada ja tuju tõsta – aga muutusin ärrituvaks. Ma tõesti tahan kõike ette näha, aga ma lihtsalt ei suuda. Pealegi annavad kõik ümberkaudsed, nagu tavaliselt, nõu: gluteen leivas - ärge minge selle lähedale, see tapab teid; Šokolaaditahvel taskus on otsene tee hammaste väljalangemisele. Kogume kokku populaarsemad küsimused tervise, toitumise, haiguste kohta ja anname neile vastused, mis võimaldavad sul paremini mõista, mis on sinu tervisele kasulik.

Lennuki mustad kastid

Fraasi “must kast” kuuleb televisioonis kahel juhul: kui saade “Mis? Kuhu? Millal?" ja kui kuskil on lennuõnnetus. Paradoks on selles, et kui telesaates on must kast tõesti must kast, siis lennukis ei ole see kast ega ka must. Lennuregistraator (nii seadet tegelikult nimetatakse) tehakse tavaliselt punase või oranži värviga ning kuju on sfääriline või silindriline. Seletus on väga lihtne: ümar kuju peab paremini vastu välismõjudele, mis on lennuki allakukkumisel vältimatud, ja ere värv teeb otsimise lihtsamaks. Saame üheskoos aru salvestite ülesehitusest, aga ka info dekodeerimisest.

Mis on karbis?

Salvesti ise on üldiselt lihtne seade: see on hulk välkmälukiipe ja kontrollerit ning see ei erine põhimõtteliselt palju teie sülearvuti SSD-draivist. Tõsi, välkmälu kasutatakse makkides suhteliselt hiljuti ja praegu on õhus palju õhusõidukeid, mis on varustatud vanemate mudelitega, mis kasutavad magnetsalvestust - lindile, nagu magnetofonides, või juhtmele, nagu kõige esimestes magnetofonides: traat on lindist tugevam ja seetõttu töökindlam.

Peaasi, et kogu see täidis oleks korralikult kaitstud: täielikult suletud korpus on valmistatud titaanist või ülitugevast terasest, sees on paks soojusisolatsiooni- ja summutusmaterjalide kiht. On olemas spetsiaalne FAA standard TSO C123b/C124b, millele kaasaegsed salvestid vastavad: andmed peavad jääma ohutuks ülekoormusel 3400G 6,5 ms (kukkumine mis tahes kõrguselt), täielik tulekaitse 30 minutit (tuli kütuse süttimisest lennuki kokkupõrkel maapinnaga) ja kuu aega 6 km sügavusel viibimist (kui lennuk kukub vette ükskõik kus maailma ookeanis, välja arvatud lohud, millesse kukkumise tõenäosus on statistiliselt väike).

Muide, mis puudutab vette kukkumist: salvestid on varustatud ultrahelimajakatega, mis lülituvad sisse kokkupuutel veega. Majakas väljastab signaali sagedusega 37 500 Hz ja pärast selle signaali leidmist on salvesti hõlpsasti leitav põhjast, kust sukeldujad või kaugjuhitavad robotid selle veealuseks tööks välja toovad. Samuti pole maapinnalt keeruline makki leida: olles avastanud lennuki rusud ja teades salvestite asukohti, piisab tegelikult vaid ringivaatamisest.

Karbil peab olema kiri “Flight Recorder. Ära ava" inglise keeles. Sageli on sama kiri prantsuse keeles; Seal võivad olla pealdised teistes keeltes.

Kus kastid asuvad?

Lennukis asuvad “mustad kastid” reeglina kere tagumises osas, mis on statistiliselt väiksem ja õnnetustes kõige vähem kahjustada saanud, kuna löögi saab tavaliselt esiosa. Pardal on mitu salvestit – lennunduses on tavaks, et kõik süsteemid varundatakse: tõenäosus, et ühtki neist ei tuvastata ja tuvastatute andmed rikutakse, on minimaalne.

Samas erinevad salvestid ka nendesse salvestatud andmete poolest. Hädaabisalvestid, mida otsitakse pärast katastroofe, on parameetriline (FDR) Ja kõne (CVR).

Lisaks meeskondade ja dispetšerite omavahelistele vestlustele salvestab diktofon ka ümbritsevaid helisid (kokku 4 kanalit, salvestuse kestus on viimased 2 tundi) ning parameetrilised salvestid salvestavad teavet erinevatelt anduritelt – koordinaatidest, kursist, kiirusest ja kõrgusest kuni iga mootori pöördeid. Iga parameetrit salvestatakse mitu korda sekundis ja kiirete muutustega salvestussagedus suureneb. Salvestamine toimub tsükliliselt, nagu autovideosalvestites: uued andmed kirjutavad vanemad üle. Samal ajal on tsükli kestvus 17-25 tundi, see tähendab, et sellest piisab igaks lennuks.

Hääl- ja parameetrilised salvestid saab ühendada üheks, kuid igal juhul on salvestised täpselt ajapiiranguga. Samal ajal ei salvesta parameetrilised salvestid kõiki lennuparameetreid (kuigi praegu on neid vähemalt 88 ja hiljuti, enne 2002. aastat vaid 29), vaid ainult neid, mis võivad olla kasulikud katastroofide uurimisel. Täielikud pardal toimuva "logid" (2000 parameetrit) salvestavad operatiivsalvestid: nende andmeid kasutatakse pilootide tegevuse analüüsimiseks, lennuki remondiks ja hoolduseks jne - neil puudub kaitse ja pärast katastroofi , pole neilt enam andmeid saada.

Kuidas musta kasti dekrüpteerida?

Mustade kastide andmete dekrüpteerimise vajadus on sama müüt kui idee, et kastid on mustad.

Fakt on see, et andmeid ei krüptita mitte kuidagi ja sõna “dekrüpteerimine” kasutatakse siin samas tähenduses nagu ajakirjanikud, kes dešifreerivad intervjuu salvestist. Ajakirjanik kuulab diktofoni ja kirjutab teksti ning ekspertidest koosnev komisjon loeb meediast andmeid, töötleb neid ja kirjutab üles analüüsiks ja tajumiseks mugavas vormis. See tähendab, et krüptimist pole: andmeid saab lugeda igas lennujaamas, andmed pole kaitstud uudishimulike pilkude eest. Ja kuna mustad kastid on mõeldud lennuõnnetuste põhjuste analüüsimiseks, et tulevikus õnnetuste arvu vähendada, siis erilist kaitset andmete muutmise eest pole. Lõpuks, kui katastroofi tegelikud põhjused on vaja vaikida või poliitilistel või muudel põhjustel moonutada, võib alati väita, et salvestid said tõsiselt kahjustada ja kõiki andmeid ei olnud võimalik lugeda.

Tõsi, kahjustuste korral (ja need pole nii haruldased - umbes kolmandik katastroofidest) saab andmeid siiski taastada - ja lindi killud liimitakse kokku ja töödeldakse ka spetsiaalse ühendiga ja kontaktid säilinud mikroskeemidest on joodetud, et need lugejaga ühendada: protsess on keeruline, toimub spetsiaalsetes laborites ja võib võtta kauem aega.

Miks "must kast"?

Miks nimetatakse pardaregistraatoreid mustadeks kastideks? Versioone on mitu. Näiteks võis nimi pärineda Teisest maailmasõjast, mil sõjalennukitele hakati paigaldama esimesi elektroonilisi mooduleid: need nägid tõesti välja nagu mustad kastid. Või näiteks esimesed makid kasutasid juba enne sõda jäädvustamiseks fotofilmi, seega poleks tohtinud valgust läbi lasta. Siiski ei saa välistada „Mis? Kuhu? Millal?”: must kast igapäevaelus on seade, mille tööpõhimõte (mis on mustas kastis) ei loe, oluline on vaid saadud tulemus. Tsiviillennukitele on salvestusseadmeid massiliselt paigaldatud alates 1960. aastate algusest.

Lennuregistraatoritel on arenguruumi. Ekspertide sõnul on kõige ilmsem ja vahetum väljavaade filmida videot erinevatest vaatepunktidest lennuki sees ja väljaspool. Mõned eksperdid väidavad, et see aitab lisaks muudele eelistele lahendada ka kokpitis asuvatelt näidikutelt näidikutele ülemineku probleemi: nende sõnul "külmuvad" õnnetuse korral vanad instrumendid viimastel näitudel, näidikud aga mitte. Siiski ei tasu unustada, et viimaste rikke puhuks kasutatakse lisaks näidikutele ka tänapäeval osutiinstrumente.

Kaalutakse ka tulistatavate ujuvate salvestite paigaldamise väljavaateid: spetsiaalsed andurid salvestavad lennuki kokkupõrke takistusega ja sel hetkel väljub salvesti peaaegu langevarjuga - põhimõte on ligikaudu sama, mis turvapatjadel. autos. Lisaks saavad lennukid tulevikus reaalajas edastada kõik mustade kastide poolt salvestatud andmed kaugserveritesse – siis pole vaja salvestajaid otsida ja dekodeerida.