Põhja-Dvina kanal – kanal Vologda piirkonnas Venemaal, on osa Põhja-Dvinast veesüsteem. Suurem osa sellest läbib Venemaa Põhja rahvuspargi territooriumi. Ühendab Volga-Balti veetee osana Sheksna jõe ja Põhja-Dvina lisajõe Suhhona jõega. See algab Topornja asulast Sheksnal (Volga-Balti veetee 664-665 km) ja kulgeb lüüsini nr 7 “Znamenity” [küla. Shera, Sokolski rajoon (Vologda oblast)] Sukhona jõe lähtel. Kuni 20. sajandi 30. aastateni oli see ainus veetee, mis ühendas Volgat ja Valget merd. Kanali kogupikkus on 127 kilomeetrit. Kanali laius varieerub 26-30 meetrit, sügavus 1,8 meetrit (praegu Siverskoje järvel 1,4-1,5 meetrit). Kumerusraadius on 200 meetrit. Kanalisse kuuluvad: Toporninski kanali värav nr 2 värav nr 3 värav Toporinski tõkkevärav Siverskoje järv Kuzminski kanal Pokrovskoje järv (beebi) Pozdyshka jõgi Zaulomskoje järv Zaulomskaja tamm 1. Vazerinsky kanal Pigasovo järv 2. Vazerinski järv Kishemi jõgi Kissky Vazerinsky Gahemi kann Barhemi järv Nr 4 Blagoveštšenskoje Porozovitsa järv Jõelüük nr 5 Lüüs nr 6 Kubenskoje järve tamm "Kuulus" Lüüs nr 7 "Kuulus" Kanalit teenindavad kuus lüüsi ja kaheksa tammi. Lahtrite erinevused varieeruvad 1-4 meetrit, rakud on puidust.

Kanal ehitati aastatel 1825–1829. 19. sajandil nimetati seda kanalit Wirtembergi Aleksandri kanaliks. Kanal sai nime ehituse eest vastutava isiku järgi - Vene impeeriumi sideteede haldaja aastatel 1822-1833, Württembergi hertsog Alexander Friedrich Karl von Württemberg. Algselt kavandati juurdepääs Sheksnale Zvozi küla lähedale. Ajalooliselt kulgeb kanal enamasti mööda iidset kaubateed, mis on tuntud juba 10. sajandist. Esimesed plaanid sellesse piirkonda kanali kaevamiseks väljendas Peeter I. Kuni 19. sajandini ei suudetud neid plaane erinevatel põhjustel siiski teostada. "Esildised" kanali rajamise ettepanekutega esitas Aleksander I-le kantsler N. P. Rumjantsev (aastal 1796), kuid need lükati mitmel põhjusel tagasi. Esimene töö algas 1823. aastal. Neid juhtis isiklikult transpordi ja avalike hoonete osakonna ülem, Württembergi hertsog Aleksander. Projekt koostati ja kiideti kõrgelt heaks 1824. aastal. Maatööd algasid 1825. aastal. Töömaht oli kolossaalne. Topornjast (selle punkti valik oli pigem poliitiline) Siverskoje järveni ehitati 7 kilomeetri pikkune tehislüüsi kanal. Karbotka jõgi muutus Kuzminski kanaliks (1,34 km). Pokrovskoje järvest kulges rada mööda Pozdõška jõge, mille põhi oli süvendatud (3,4 km). Zaulomskoe järvest jooksis taas kaevatud kanal (6.23), mis ületas Valesinski järve. Kishemi järve taga on jälle kanal, kuid lühem (4,04), mis puutub Itkla ees oleva lüüsiga, siis viis süvendatud Porozovitsa ehitajad Kubenskoje järve äärde. Loodi 13 väravat...

Nüüd ma isegi ei mäleta, millal see mõte mulle pähe hiilis. Võib-olla meie reisidel Koolasse, kui ületame Severodvinski kanali mööda maanteed P-5 Vologda - Medvezhyegorsk, võib-olla hiljem, kui kogusime selle kohta teavet. See idee tugevnes ja arenes ning eelmise 2013. aasta lõpuks teadsime juba kindlalt, et suvel läheme täpselt sinna...

- Württembergi hertsogi kanal -

Näib, et see on vanim praegu töötav kanal. Selle eesmärk on ühendada Põhja-Dvina ja Volga jõgede vesikonnad ning seeläbi pääseda Valge mere äärde Venemaa lõuna- ja keskpiirkondadesse. Esimesed tõsised uuringud viidi läbi 1823. aastal. 1825. aastal alanud ehitus tollase sideosakonna juhataja, keisrinna Maria Fjodorovna venna Württembergi hertsogi Aleksandri juhtimisel valmis rekordajaga. lühiajaline- 3 aastat ja 1828. aastal sõitsid esimesed laevad mööda kanalit. Juba sel ajal kehtinud Mariinski süsteem, praegune Volgo-Balt, võimaldas kõige lühemat teed pidi toimetada kaupa Peterburist Arhangelskisse läbi kahe kanali - Mariinski ja Severodvinski.

Tuleb märkida, et veetee Astrahanist Valge mereni oli juba sel ajal. 1822. aastal lõpetati Põhja-Katariina kanali ehitus, mis ühendas Volga ja Põhja-Dvina jõe vesikondi. Projekt oli äärmiselt ebaõnnestunud ja hiljem tekkis ehitamisel palju raskusi... aga kanal on 19 km pikk. ehitati ikka, kuigi ehitamiseks kulus 36 aastat!

- Natuke Severo-Ekaterininskyst -

Praktilised sammud kanali ehitamiseks algasid alles Katariina II valitsemisajal. Tema määrusega saadeti 1781. aastal ehitusplatsile projekti koostama inseneride komisjon. Neli aastat hiljem lõpetas ta töö ja esitles projekti. 1786. aastal alustati tulevase kanali väljakaevamistega. Ehitusplats oli pidev metsade ja läbimatute soode kuningriik. Deseratsioon. Äärmiselt karmid talved, kestavad kuus kuud. Lõpuks, 1822. aastal, pärast tohutute raskuste ületamist, viidi ehitus lõpule ja kanal avati laevade läbisõiduks.

Seega kulus kanali ehitamiseks 36 aastat, kulutades üle 1 miljoni rubla. Veesüsteemi halb hooldus, rahapuudus remonditöödeks, hüdrotehniliste ehitiste hävitamine - kõik see viis selleni, et 1838. aastal kaotati kanal ametlikult, olles teeninud vaid 16 aastat. Kuid kanal on endiselt olemas. See saab alguse Kanava külast ja seda mööda saab Vychegdast Kamasse vaid väikese paadiga. Foto – kultnasledie.rkomi.ru/

Tuleme tagasi oma Severodvinski juurde: kanal on ehitatud, laevandus käib täies hoos. Uue kanali tee mõõtmed vastasid täielikult Mariinsky süsteemi mõõtmetele, mis aitas kaasa selle kasvavale populaarsusele. Värava pikkus on 27,7 meetrit, laius – 8,25 ja läbipääsu sügavus 1,8 meetrit. Kõik see võimaldas mõlema süsteemi läbimisel kasutada sama tüüpi laevu, mis oli kaupmeestele väga mugav, sest kaupade vahepealne ümberlaadimine oli välistatud. Muidugi polnud siis veel laevu, elektrit ega muid tsivilisatsiooni hüvesid. Lodjad aeti lüüsidesse hobukaatritega, läbipääsu mööda kanalit teostasid lodjavedajad ja üle järvede - purjede all. Kallaste ääres olid putkad poide operaatoritele, kes õhtuti kanalisse läksid ja oma majapidamistarbeid süütasid, kuna kanali ääres oli liiklus vahel ööpäevaringselt. Veosekäive kasvas pidevalt ja selle eksisteerimise ajal rekonstrueeriti pidevalt Severodvinski veesüsteemi. Faarvaatrit süvendati ja lüüside mõõtmeid suurendati. Kõige tõsisemad muutused viisid aastatel 1916–1921 läbi Esimese maailmasõja sõjavangid. Toona töötas kanali rekonstrueerimisel umbes 8000 inimest. See ehitati 1897. aastal raudtee Arhangelskisse ja vajadus kanali järele hakkas vähenema ning 1933. aastal, kui algas liiklus mööda Belomorsko - Balti kanal, kukkus täielikult. 1964. aastal Šeksninskaja tammi rajamise ja jõe veetõusu tulemusena. Sheksna, esimene lüüs Topornas oli üle ujutatud, kuid numeratsioon jäeti samaks ja Severodvinski süsteem algab nüüd lüüsist nr 2.

Württembergi hertsogi kanal. Foto - http://regionavtica.ru/

90ndatel oli kanali rahastamine nõrk, puitkonstruktsioonid lihtsalt mädanesid ja tundus, et selle saatus on suletud. Põhja-Dvina veesüsteem otsustati siiski säilitada ja 2000. aastatel algas selle järjekordne rekonstrueerimine, mis kestab tänaseni.

“Et säilitada igavesti mälestus teie töödest riigi hüvanguks Raudteeministeeriumis
sõnumeid... Ma käsin seda kanalit nimetada Württembergi hertsogi Aleksandri kanaliks.
Nikolai I. Kõrgeim dekreet. 23. august 1828

- Ettevalmistus -

Ettevalmistused selleks reisiks ei erinenud vaid SAS Planeti programmiga, mis osutus päris kasulikuks. IN uusimad versioonid SAS sai kättesaadavaks navigatsioonikaardid Navionix sügavuspoide ja muude saatmistingimustega, mille me nädal enne starti edukalt alla laadisime. Kaartide kogumaht oli umbes 12 GB. Lisaks kõigele sellele valmistas naine parkimismarkiisi ja väikese gennakeri.

... ja gennaker pindalaga 6,5 ​​m/sq.

Ja veel üks asi: otsustati proovida toidu valmistamist kodustest kuivatatud toorainetest. Trassi veeosa oli ette nähtud 4 päevaks + 1 vabaks päevaks ja selleks polnud vajadust. Aga otsustasime proovida. Kuivatati peamiselt liha, sibulat, kartulit, veidi kapsast ja peeti.

Kuivatatud toidul matkal on mitmeid eeliseid – väike kaal ja maht, korralik vitamiinivaru ja pikaajaline ladustamine Need on meile asendamatud veereisidel, kui kogu laeva kandevõime kulub kütuseks.

Kartulid mulle ei maitsenud... nende valmimine võtab kaua aega ja maitse on originaalist kaugel

Peale talve panime paadi kokku, katsetasime mootorit, kastes selle surnud puitu tünni vette...viskasime kõik autosse ja asusime teele. Marsruut on tuttav - läbi Sergatši Jaroslavli, edasi Vologdasse ja vasakule Sheksnasse.

- Teel -

Kahe päevaga jõudsime Sheksna külla, kus olime eelnevalt broneerinud maja Paruse puhkemajas. Hubased majad 2-3 inimesele, soe ja külm vesi, dušš. Piirkond on puhas ja hoolitsetud, pole nagu suitsukoni, kuidagi ebamugav oli tuhka maha raputada. Veehoidla lähedus, paatide vettelaskmiseks mugav kallas ning see, et direktor ise on elu poolest mootorpaadimees ja paadkonna probleemid on talle hästi teada, määrasid ilmselt ette tegevussuuna - vee peal puhkamise. , jahtide ja paatide tankimine kütuse, toiduga jne. d. Ühesõnaga – meile meeldis.

Sheksna küla. Turismibaas "Parus"

Seadsime end sisse, võtsime bensiini ja ostsime lähimast poest Loode-SIM-kaardi Interneti jaoks. Kogu teekonnal mobiilside seal oli... sagedamini Megafon, veidi harvem MTS, aga sideta nad ei jäänud. Internet oli vajalik GRIB-i ilmafaili saamiseks, taaskord valmistudes eelseisvaks reisiks Barentsi merele.

Kuni me paati ette valmistame, väike ajalugu: Nagu juba mainitud, on vajadus veetee järele Arhangelskisse ammu olnud. Põhja-Jekaterininski ei sobinud ei laevatee kvaliteedi ega mõõtmete poolest, samuti kaugus Mariinski süsteemist, mida mööda sõitsid karavanid Peterburist Kesk-Venemaale ja sealt edasi Volga alamjooksule. Juba enne Severodvinski veesüsteemi ehitamist kulges seal 10. sajandist saati toiminud rada nimega “Slaavi Portage”. See hõlmas: Slavjanka jõge Sizminsky Razlivist Nikolskoje järveni, portage ise Nikolsky Torzhokist Volokoslavinskoje külla ja Prozovitsa jõge Kubenskoje järveni. See portaat oli, nagu praegu öeldakse, privaatne ja päriti. 16. sajandi lõpus kuulus see printsess Feodosjale (Kemi vürsti Davidi naisele) ja pärast tema surma läks see Dmitri Donskoy pojale Andreile. Laevade vedamist mööda portage tegi selles piirkonnas elav elanikkond, kelle jaoks see töö oli oluline allikas tulu. Aastal 1576 andis Ivan Julm portage koos volosti maade ja talupoegadega Kirillo-Belozerski kloostrile. 1602. aastal ehitati kloostrivõimude eestvõttel ja Boriss Godunovi loal portaažile Torzhok, mis aitas kaasa kaubanduse ja transpordi elavnemisele piirkonnas.

Ja ees on Kirillo-Belozerski klooster ja Volokoslavinskoje küla koos reguleeritava pontooniga ja Sizminski ise... aga praegu on paat kokku pandud, bensiin ja varustus laaditud ning kella ühe paiku päeval me lahkus külalislahkest "Purjest". Nelja päeva pärast, kirjeldanud kaare 220 km kaugusel kirdes, tuleme siia uuesti tagasi, kuid kõik saab korda.

Paadi koormus on väike: oleme kahekesi, umbes 200 kg bensiini ja varustust ning Merc annab hööveldamise juba 70% päästikuga. See oli kõige ökonoomsem reis - 220 km jooksul põletasime ainult 70 liitrit. Prognoosiga nõustume, õhtuks on oodata äikesefrondit ja tuule tugevnemist. Küsime vastutulevalt kaubalaevalt Sizminskoje olukorra kohta.
- See on paistes, laine on üle meetri - ärge häirige.
Ärge viitsige, ärge viitsige ja pärast umbes 40 km kõndimist peatume vahetult enne Sizminsky Razlivi jõudmist ööseks.

Volga-Balti kanal. r. Sheksna

Siinsed kaldad on madalad ja soised. Alles peale 3-4 lähenemist leiame hea ööbimiskoha. Tormifront saabus õigel ajal ja tegi meid päris palju märjaks, kuid küttepuid oli siin palju ja kõik kuivatati enne väljasõitu. Osa on gaasil, osa küttega torudel. Kuigi terve öö sadas, korralik ja vastik. Parkla N59°33.580′ ja E38°27.704′

Õhtusöögi valmistamine "kuivatatud puuviljadest"

Esimeses parklas proovisime järgmisi uuendusi: 1 – GPS andur GlobalSat BU-353 “püüdis” madalates pilvedes 8 satelliiti ja siis läheme Navionixi kaartidega SAS-i läbi. 2 – “kuivatatud puuviljad” vastasid täielikult ootustele, kuid Joškar-Olinskaja purk visati siiski potti. Mulle meeldis kõik kuivatatult, välja arvatud kartul – võib-olla ei kuivatatud korralikult.

"Kuivatatud puuviljad" on hea asi, kuid Joškar-Olinskaja purk ei tee haiget.

“Sheksna-lüüs” on kaugel... Sizmenskysse oodatud on hästi vastu võetud.

Hommikuks oli ilm paremaks läinud, päike paistis ja valmistusime marsruuti jätkama. Ees ootab Sizminsky leke.

"Maikelluke mais" on aga punase raamatu liik.

- Sizminsky Razliv -

Leke sai oma nime Sheksna vasaku lisajõe Sizma jõe järgi. See tekkis 1964. aastal Sheksna külas Sheksninskaja hüdroelektrijaama tammi ehitamise tulemusena. See ulatub 20 km pikkuseks ja ulatub kohati sama laiuseni. Siin oli navigaatorite jaoks üks raskemaid piirkondi - kuulus Nilovetski kärestik, mis ulatub mitme miili kaugusele. See lõik oli ohtlik hoovuse kiiruse, madala sügavuse ja käänulise faarvaatri tõttu. Kokku oli praeguse Sizmensky lekke piirkonnas kolm Mariinski süsteemi lüüsi ja tammi: "Nilovitsõ", "Kovzha" ja "Tšernaja Grjada", mis tekitasid kumbki 1-2 meetrise tagavee. varjas arvukalt kärestikke ja lõhesid. Enne Topornyasse jõudmist umbes 2 km kaugusel on Sheksna vanal sängil veel üks üleujutatud värav - N35 “Derevenka”.

Mariinski süsteemi üleujutatud värav nr 36 "Nilovitsy"

Mariinski süsteemi üleujutatud värav nr 35 “Derevenka”

Päike tõusis ja koos sellega ka tuul ning peale kiiret näksimist asusime teele. Tundus, nagu oleks keegi peotäie poid vette visanud ja need laiali üle tiigi. Loogikast aru saada pole lihtne, kuid planeetide SAS aitab. Üritasime korduvalt kalda alla minna, kuid kännud viisid meid alati tagasi laevateele, Sheksna vanasse kanalisse. Siin me läheme Kanal 5-le, õigemini käisime, kuni raadio uputas. Meie selja taga on “reisija”. Kiirustades 25-30 kilomeetrit. Meil on raske sellise kiirusega sõita, aga me läheme. Kui ta meid ei kuule, siis las ta vähemalt näeb meid. Siin pole fotosid, ainult video Sizminsky väljapääsu juures. Kella 11 paiku, olles Sizminskojes veidi märjaks saanud, lähenesime Topornale, kust saab alguse Põhja-Dvina veesüsteem.

- Põhja-Dvina lukusüsteem -

Topornja on linn Vologda oblastis Kirillovski rajoonis, kus elab 134 inimest. Täpselt nii on seda asulat Vikipeedias kirjeldatud ja mõnes mõttes teenimatult lühidalt. Asulana on see tõepoolest väike, kuid puhas ja hoolitsetud, kuid Venemaa veesüsteemi sõlmpunktina on selle tähtsust raske üle hinnata.
Peaaegu kõik riigi Euroopa osa veeteed koonduvad Toporni, otsustage ise:
1. Põhja pool, mööda Volga-Baltit, Onega järveni. Edasi vasakule mööda Sviri ja Laadogat Läänemereni
2. Põhja poole, mööda Volga-Balti, Onega järveni. Edasi otse Povenetsi ja mööda Belomoro-Baltiyskit Belomorskisse.
3. Ida suunas mööda Põhja-Dvina süsteemi, edasi mööda Suhhonat Põhja-Dvinani ja mööda seda Arhangelskini.
4. Lõunas mööda Šeksnat Volgani Astrahani ja Kaspia mereni
5. Lõunasse Volgogradi ja edasi mööda Volga-Doni Aasovi ja Musta mereni

Lähenemiskanalis on Rechnoy-90, veidi kaugemal on kohaliku väikelaevastiku muul, kuhu suundusime järgmisele kuivatamisele. Koputasime veidi ja kuivatasime raadio, helistasime 3. kanali lüüsi:
- "Teine värav, I 42-34"
- "Teine on ühenduses"
- “Tere päev, väike suurus 42-34 alt. Ma küsin luba lukustada"
- "Ma kontrollin kohe dispetšeriga"

20 minuti pärast...
- "Mootorpaat teisele"
- "Ühendatud 42-34"
- "Me võtame teid, kuid ainult mööduva inimesega"
- "Millal see plaanis on?"
- "Ma ei tea, Rechnoy-90 läheb selles suunas ja ma ei tea, millal."
- "Olgu, me ootame. aitäh"

Lugesin, et vanasti pandi väikelaevu raha eest lukku ja kõik oli ametlik... ehk 500 rubla. kogu kanali jaoks ehk 600. Siis nad peatusid ja see on arusaadav - ühe paadi jaoks mitme tuhande tonni vee kallamine on ebamõistlik. Aga me ei ole solvunud, on hea, et nad võtavad isegi täispuhutavaid. Ilm on paremaks läinud, tuuled vaibunud, päike paistab. Vahetame riided ja kuivatame. Isegi puhkasime natuke. Konservide peal on mugav magada. Titani laius on üle kahe, siin peatugi ja jalad jällegi alla ei ripu. Umbes kolm tundi hiljem läheb Rechnoy-90 lukku ja me järgime seda.

Video: läheme marsruudile ja Sizminsky lekkele

Põhja-Dvina kanal

Põhja-Dvina kanal- kanal Vologda piirkonnas Venemaal, on osa Põhja-Dvina veesüsteemist. Suurem osa sellest läbib Venemaa Põhja rahvuspargi territooriumi.

Pärast revolutsiooni nimetati kanal ümber Põhja-Dvina veeteeks ja 1921. aastaks olid 1916-1918 tehtud tööd lõpetatud. 1930. aastal rekonstrueeriti Zaulomskaja tamm ja 1932. aastal ehitati uued tammid raudbetoonist, mis võimaldas nende loodud veehoidlates veetaset veidi tõsta. Pärast Valge mere kanali ehitamist hakkas süsteemi roll nõrgenema; aga Suure ajal Isamaasõda seda kasutati intensiivselt ja ka rekonstrueeriti - tehti olulisi süvendustöid, suurendati Znamenitaja tammi kõrgust.

Pärast sõda teostasid remonti Kuzminski laevaremonditöökojad, mis asusid Kirillovi linnas Kuzminski kanali kaldal, kus sellega külgneb kanal Lunskoje järveni. 1958-62 asendati käsitsi lüüsiajamid metallist, 1960-70ndatel tugevdati kanalikaldaid 8,5 km pikkuse puitvaiaseinaga, 1980ndatel asendati lüüsiväravad metallist ja metallist pontoonväravad võeti kasutusele ülekäigukohtades.

"Vene põhjaosa" on kuulsa Põhja-Dvina veesüsteemi tähelepanuväärseim osa, mis ületab Vologda oblastis Sheksna ja Sukhona jõgede voolu. Süsteemil on olek inseneri monument, mis tõi ellu idee ühendada Põhja-Dvina ja Volga vesikonnad.

Selle pargi sees asuv sait pole mitte ainult huvitav eksponeerimisobjekt ja paljutõotav turismimarsruut. Ta oskab palju rääkida Vene riigi inseneri- ja ehitusoskuste arengu ajaloost.

Kuna see veetee oli laevatatav, sisaldas see varem 13 lüüsi, mis tõstsid esmalt Volga nõlval laevu 11,4 m ja seejärel langetasid neid Dvinski nõlval 13,5 m võrra nende toimimise vajadus. Nüüd sisaldab süsteem 7 lukku ja 5 kunstlikult paigaldatud kanalit. Kui algselt olid lüüsid puidust ja käsitsi juhitavad, siis nüüd on need metallist ja mehhaniseeritud.

Ühe kanali – Põhja-Dvinski – pikkus on 127 km, laius 26–30 m ja sügavus kuni 1,8 m. See algab Sheksna jõe ääres asuvast Topornja külast ja jõuab Znamenskoje külani. Sukhona jõe allikas, mis ühendab neid mõlemaid. Kuni eelmise sajandi 30. aastateni oli kanal ainuke vee poolt, mis ühendas Volga Valge merega. Põhja-Dvina kanal hõlmab järgmisi veekogusid koos insenerehitistega (6 lüüsi ja 8 paisu):

• kanalid: Toporninski Toporninski tõkkeväravate ja lüüsidega nr 2 ja nr 3, Kuzminski, 1. ja 2. Vazerinsky, Kishemsky tõkkeväravatega;
• järved: Siverskoje, Pokrovskoje, Zaulomskoje koos Zaulomskaja tammiga, Pigasovo, Kishemskoje, Blagoveštšenskoje, Kubenskoje koos Znamenitaja paisu ja lüüsiga nr 7;
• jõed: Itkla lüüsiga nr 4, Porozovitsa lüüsidega nr 5 ja nr 6, Pozdõška.

Lüüsikambrite tasemevahed varieeruvad 1–4 m. Algselt paigaldati Toporninski kanalile kolm lüüsi, kuid hiljem ujutati üle neist esimene. Lüüside numeratsioon jäi aga samaks, alustades teisest numbrist.

Juba Peeter I oli lummatud ideest rajada sellesse piirkonda veetee, mis ühendaks Peterburi Arhangelskiga. Parim koht oli võimatu leida – 10.-11.sajandil tegutses siin kuulus slaavi portaat. Kuid seda ideed hakati ellu viima alles 19. sajandil, mida tõendab järgmine kronoloogia:

• 1823 – Kirillovi piirkonnas uurimistöö läbiviimine parima variandi leidmiseks;
• 1824 - projekteerimistööde teostamine;
• 1825 - ehitus algas;
• 1828 – kanal avati laevaliikluseks.

Kanal sai nime hertsog von Württembergi järgi, kes aastatel 1822-1833 haldas Vene impeeriumi sidetrasse ja vastutas selle rajamise eest. Nõukogude ajal nimetati veekogu ümber.

Württembergi hertsog Aleksander
1822-1833 sideosakonna peadirektor

Põhja-Dvina veetee oli suur väärtus Vene impeeriumi jaoks transiitkaubamarsruudina. Seda süvendati, rekonstrueeriti ja täiendati korduvalt, sealhulgas nõukogude võimu aastatel. Veekogude kallastel asusid laevaremonditöökojad, poide töökojad ja laevafirmad, mis andsid paljudele kohalikele elanikele tööd veeteede ja hüdroehitiste hooldamisel.

Veesüsteem sai nime hertsog Alexander Friedrich Karl von Württembergi järgi (Wirttemberg)
Suurendamiseks klõpsake pildil

Kuid pärast Valge mere kanali ehitamist hakkas süsteemi roll vähenema, nihutades fookuse valdavalt reisijateveole. Neid viis läbi Sukhona laevakompanii kuni 70. aastate keskpaigani. Pärast siinse Kirillovi poole pöördega asfalteeritud Vologda-Povenetsi maantee ehitamist peeti reisijate aurulaevade lende kahjumlikuks.

Praegu on väike laevaliiklus metsamaterjali kauba- ja reisijate marsruutidega turismi eesmärgil.